Monopolisti moderniseerimine
Uljanovski tehas elas nõukogude ajal väga hästi. Masinad olid nõutud nii sõjaväes kui ka rahvamajanduses ning konkurentsi puudumisel puudusid ettevõttel stiimulid mudelivaliku laiendamiseks ja moderniseerimiseks. Ja nii selgus, et isegi tsiviilautode liin põhineb endiselt enam kui pool sajandit tagasi lahendustel. Kes lugejatest mäletab, et parim on hea vaenlane? UAZ-i klassika oma tagasihoidlikkuse ja murdmaavõimega on juba ammu sisenenud selliste legendide hulka nagu Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse ja Jeep Rangler. Sellega on raske vaielda, kuid kõik konkurendid on juba ammu põlvkondi vahetanud, kolinud uutele platvormidele ja hakanud lõpuks vastama kaasaegsetele ohutus- ja mugavusstandarditele. Ja juba mitu aastat kuulutab UAZ välismaalastega ühiselt välja töötatud "Prado tapja" ilmumist … Auto väljanägemine on lükatud 2021. aasta lõppu. Kuni selle ajani peavad tarbijad leppima nõukogude tehnikumi pärandiga ja vastava tööga.
Lootusetute väikeste täiustuste ja kosmeetiliste täiustuste seerias, nagu Patriot seeria kolmkümmend aastat tagasi, tekkis lootus kõigi UAZ -seadmete ülemaailmseks moderniseerimiseks. Esimesed kõned tulid loomulikult põhikliendilt - NSVL kaitseministeeriumilt.
1989. aasta augustis pidi Uljanovski autotehas ehitama 9-10 inimest mahutava kerge sõiduki. Motoriseeritud vintpüsside osakonna majutamiseks tehti ettepanek pikendada kapotiga kaetud UAZ-3151 ja varustada veoauto UAZ-3303 uuesti. Autotöötajad täitsid tellimuse kahe kuu jooksul ja 1990. aasta veebruariks lõid nad kaubiku baasil täiendava UAZ-37411. Viimase auto mudeliks oli katuse, ahtri ja osa külgpaneelidest lõigatud "päts". Saadud kaubaplatvorm kaeti varikatusega. Igal muul juhul ei oleks kitsas kinnises kaubikus mahtunud kaheksat sõdurit varustusse. Kaitseministeerium esitas ilmselgelt ka nõudmise võime järele vaenlase tulekahju korral kiiresti autost lahkuda ja siin tuli kasuks kallutatav kere. Kuid katsetel näitas idee kaubiku lahtiseks veokiks muutmist mitte kõige edukamalt. Võitlejatel oli ebamugav autosse pääseda läbi laudade, mille kõrgus oli 1, 2 meetrit, rattakoopad võtsid palju ruumi ja varikatus asus liiga madalal. Katseautole paigaldati tagaküljele isegi kütteseade, mis osutus ebaefektiivseks: kõigi tuulte puhutud varikatus keeldus sooja hoidmast.
Halvim oli sõduritel kapoti laiendatud versioonis "UAZ", mille raami pikkus oli 200 mm. Toas oli see eeldatavalt kitsas ja UAZ-3151 ise kannatas ülekoormuse all: ettenähtud 800 kg asemel määrati nüüd tonn korraga. Paigutuse eripära tõttu nihkus koormuse tasakaal tagateljele, samas kui esitelg oli originaaliga võrreldes 35 kg alakoormatud. Kõik see avaldas äärmiselt negatiivset mõju auto murdmaavõimele ja dünaamikale ning mootori ressurss sellistes ülekoormuse tingimustes vähenes tõsiselt. Palju hiljem, 2004. aastal, võttis Vene armee kasutusele suures osas sarnase masina nimega UAZ-2966, mille võimsus oli 9 inimest.
Kõige edukamaks osutus pardal olev UAZ-33031. Siin oli maandumine / maandumine palju mugavam ja rattakoopad ei seganud jalgu eriti ning platvorm ise osutus avaramaks. Selle tulemusena tundus just see hukkamise versioon sõjaväele kõige optimaalsem. Vaatamata väiksematele puudustele saadeti auto tootmiseelsele ülevaatusele. Nad pidid leppima personali liikumishaigusega mustustel teedel, samuti personali mitte kõige mugavama maandumisega külglaudade kaudu.
Mootorpüsside osakonna kanduri uus mudel sai nimeks UAZ-33034. See ilmus aprillis 1990. Disainerid paigaldasid veokile rattareduktorid, mis tõstsid laadimiskõrguse veelgi 870 mm -ni. Kere oli valtsitud terasest ja akendega varikatus õmmeldi ühte tükki, tagades pardalemineku / mahatuleku ainult tagumise klapi kaudu. Katsete käigus ilmnesid ootamatult juhitavusega seotud probleemid: suurel kiirusel pidurdades pöördusid rattad spontaanselt, ähvardades ümber paiskuda. Alguses otsustati, et see on käigukastidega sildade kasutamise tagajärg, kuid isegi eelmiste üksuste puhul käitus UAZ-33034 teel väga ohtlikult. Otsustati saatust mitte kiusata ja loobuda Uljanovski pardaveoki reisijaversioonist. Kauba transportimisel tundus selline UAZ -i kangekaelsus vastuvõetav.
"Vagun" ja "GAK"
Kõik ülalkirjeldatud katsed Uljanovski seadmeid moderniseerida või taaskasutada läksid arendustöö koodeksi "GAK" alla. 1989. aastal alustati sama suuna raames tööd UAZ-3972 vaguni paigutusega uue auto väljatöötamisega. Veidi hiljem, kui kõik "SJSC" projektid suleti, nimetati "pätsi" järglase suund ümber ROC "Vagoniks". Kokku ehitati 1990ndate lõpuks rahvamajanduse tarbeks kolm eksemplari sõjaväe kiirabi koos hammasratastega ja üks kauba-reisibuss. Väike näidis uue UAZ -i kuivadest taktikalistest ja tehnilistest omadustest: tühimass - 2, 25 tonni, sõiduulatus - 800 km, maksimaalne kiirus - 100 km / h, piduriteta järelveetava haagise kaal - 750 kg, piduritega - 1200 kg, mootori võimsus - 77 l / s ja kütusekulu - 12 l / 100 km. Auto raam võeti eelkäijalt peaaegu muutumatuna. 325 mm kliirens, mis saavutati hammasratastega, andis kogenud kiirabiautodele suurepärase murdmaasõidu. Tsiviilversioonis, millel puudusid välised käigud, oli kliirens (või sõjalises mõttes kliirens) 220 mm. Haavatu seisundi säilitamiseks asendati vedruvedrustus vedruvedrustusega, kuigi see jäi sõltuvusse. Esiteljele on lisatud rataste vibratsioonisummuti, mis parandab sõiduki juhitavust.
Kaubiku välimus erines eelkäijast tõsiselt ja seda dikteerisid sõjalise aktsepteerimise nõuded. Ühtne valgustehnoloogia, väike tagumine üleulatus, lamedad kerepaneelid ja esiklaas lõid autole spetsiifilise välimuse, mille jaoks tehasetöötajad kutsusid kaubikut "King Kong". UAZ -il ilmus esiklaasi ette väike kapuuts, et pääseda juurde jahutusradiaatorile ja klaasipuhuri ventilaatorile. See, muide, põhjustab UAZ-3972 omistamise poolkattega autode klassi. Uue UAZ välimus oli väga sarnane austerlase Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710-ga, ainult vähendatud skaalal. NATO sõiduk erines oma täidise poolest tõsiselt kodumaisest: see põhines „Tatra” karkassil, sõltumatul vedrustusel ja kliirensil (jällegi käigukastide tõttu) 335 mm.
UAZ-3972 elektrijaam oli klassikaline UMZ-4178 mahuga 92 liitrit. koos., kuid tulevikus plaanisid nad paigaldada UMZ-421, mis arendab juba 105 hj. koos. Huvitav lugu on mootori paigutusega. Fakt on see, et esialgu oli plaanis mootor paigutada rangelt keskele, kuid see, nagu tavalise "pätsi" puhul, nihutas juhiistme vasakule uksele. Selgus, et istuda on ebamugav ja vaade juhiistmelt oli ebarahuldav. Seetõttu nihutati UMZ-4178 3 cm paremale (esialgu oli mõte seda kohe 7 cm võrra nihutada) ja juht tundus muutuvat mugavamaks. Kuid nähtavuse probleemi selline mikroskoopiline ümberehitus ei lahendanud: seda raskendas ka tasane esiklaas.
Paljutõotavas kaubikus oli kõige tähtsam juhi töötingimuste parandamine, mis on eriti ilmne võrreldes UAZ-452 seeriaga. Kokpitis ei olnud palju värvitud metalli ning armatuurlaud, rool ja näidikuplokk vastasid nii oma disainilt kui ka teostuselt täielikult omaaegsetele nõuetele.
Sõjaväe autotööstus nägi Nõukogude Liidu kokkuvarisemist laiaulatusliku ümberrelvastumise perioodil. Rahapuuduse ja tellimuste puudumise tõttu ei näinud ilmavalgust paljud paljulubavad arengud. Mõned neist on leidnud oma kehastuse kaasaegse Venemaa tehnilistes projektides ja mõned on teadmatusse kadunud. Vähetuntud Wagoni projekt jäi viimaste hulka: ei armee ega tsiviilsektor ei saanud väljateenitud perekonnale UAZ-452 asendust. Ilmselt auto ja 65-aastase ja isegi 70-aastase konveieri aastapäeva ees.
