Ajatu ja konkurentsist väljas
UAZ-469 või "UAZ" või "kits" ei saa nimetada kõige vanemaks tänapäeval toodetud autoks. Vaieldamatu peopesa kuulub UAZ-450A "Bukhanka" vanemale õele, kelle konveierielu algas juba 1958. aastal. Nüüd kannavad nelikveolised väikebussid ja sellel põhinevad autod spetsiifilist nime UAZ SGR (vana kaubavalik) ja ei kuulu ametlikult sõiduautodesse. See kõik puudutab riigi rangeid nõudeid konstruktsiooni ohutuse suhtes. Turvapatjade ja kohustusliku süsteemi ERA-Glonass kasutuselevõtt nõuaks UAZ-i inseneridelt konstruktsiooni ulatuslikku ümberjoonistamist, mistõttu otsustati järgida vähima vastupanu teed ning määrata kõik "pätsid" ja "kitsed" N1G-kategooria veokiteks 2019. aastal.
Mitteblokeeruv pidurisüsteem tuli veel paigaldada, kuid meil õnnestus vabaneda kõigist muudest "valikutest". Huvitav on see, et 2014. aastal tehti ettepanek transportida kõik klassikalised UAZ -tüüpi sõidukid traktorite ja erivarustuse kategooriasse. Kuid nad muutsid õigeaegselt meelt, sest ostja pidi hankima traktorijuhiloa ja olema ettevaatlik avalikele teedele mineku suhtes.
Nelikveolised kaubikud ja veoautod UAZ on praegu tõenäoliselt vanimad masstoodanguna toodetud autod-sel aastal saab ehitus 63-aastaseks! Kuid tänase loo peategelaseks saab UAZ-469, mis koos Ural-375 pärijatega kuulub ka Vene armee vanimate sõidukite hulka. Peamine põhjus, miks disain ei ole poole sajandi jooksul väga mastaapselt muutunud, on endiselt sama - konkurentsi puudumine ja kõikvõimas kaitsekord. Siin saab tõmmata paralleele … tankiga T-34. Sõja -aastatel võis seda korduvalt ja üsna tõsiselt moderniseerida, suurendades oluliselt selle tõhusust lahinguväljal. Kuid pikaajalise rindele tarnimise nõuded võimaldasid ainult tootmisprotsessi optimeerida ja lihtsustada. Kuni Wehrmachtil polnud raskeid tanke, mida saaks võrrelda kohaliku sõjalise katastroofiga, ei räägitud T-34 konstruktsiooni põhimõttelistest täiustustest. Ja alles 1944. aastal ilmus T-34-85 Punaarmeesse vastuseks paksudele sakslaste soomukitele ja võimsatele kestadele. Seda nimetatakse ekslikult võidutankiks, samal ajal kui selle eelkäija T-34-76 kandis sõja peamist koormat. Tänu Jumalale ei olnud UAZ-469 ajaloos totaalseid sõdu, kuid ka NSV Liidu armee ja liitlaste vajadusi oli väga raske rahuldada. Seetõttu ei kiirustanud nad kuni 80ndate lõpuni investeerima autoomaduste ulatuslikku parandamisse Uljanovskis. Siiski ei kiirustanud nad autot masstootmisse laskma.
Nõukogude pikaajaline ehitus
UAZ-469-st sai maailmakuulsa GAZ-69 järeltulija. Ja see pole liialdus. Nõukogude Liit eksportis 69. auto 56 riiki, mida sageli ühendas üks asi - äärmiselt väljaarendamata teedevõrk. Disaini lihtsus, mis võimaldab autot remontida igas maapiirkonna garaažis, lisas GAZ-69 karmale ka eeliseid. Sõidukite hämmastavast elujõulisusest, mille tootmine lõpetati 1972. aastal, annab tunnistust asjaolu, et Vene armee kõrvaldati teenistusest alles 1994. aastal. Peaaegu kõik GAZ -69 konveieri eluaastad toodeti Uljanovskis Gorki autotehase - UAZ varukoopiana. NSV Liidus oli selline traditsioon - igal suurel kaitsesektoriga (loe - kõigega) tegeleval autotehases pidi olema topelt. See oli paljuski ettevalmistus sõjaajaks, aga ka lahendus põhitööstuste tellimustega kroonilise ülekoormuse probleemile. Hiljem selgus selline kohustuste jaotus palju positiivset. GAZ on kasvatanud imelise varukoopia UAZ, MAZ -l on ratastraktoritehas Kurgan, ZIL -il Brjanski autotehas jne.
Uljanovski tehas sama loominguliselt, kui ta suutis Gorki masina disaini ümber mõelda. 1970. aastal sai maastikuauto veoautolt UAZ-452 sillad-võib öelda, et nii muudeti kapotiga auto järk-järgult tulevaseks UAZ-469-ks. Püüti luua 69. "kitse" ja täiesti eksootiliste autode baasil. Nii integreeriti 60 -ndate alguses väikeauto prügimäega ja varustati isegi poolhaagisega 2 tonni lasti jaoks. Nad püüdsid toime tulla kroonilise masinate puudusega, mille kandevõime on 1 kuni 2 tonni. Muide, seda probleemi ei olnud võimalik korralikult lahendada enne Nõukogude Liidu lagunemist.
Kõik Uljanovski GAZ-69 väljateenitud disainiga nipid käisid paralleelselt uue põlvkonna maastikusõiduki UAZ-469 väljatöötamise ja katsetamisega. Esimest korda sai idee luua uus auto, mis asendaks UAZ -il Gorki käest saadud auto 1956. aastal. Siis sündis teema 469 tulevase peadisaineri Lev Adrianovitši Startsevi sõnul idee luua kabiinmaastur, mille mootor on ahtris ja monokokk -kerega. Sõjavägi lükkas selle idee tagasi, kuna teel oli kabiin "Loaf" UAZ-450A ja disaini ei peetud kõige vastupidavamaks. Ja õigustatult - ilmselgelt väljatöötamata lahendused, nagu monokokk -korpus, võivad tulevases kasutuses kalliks maksma minna.
Tulevase auto esimene prototüüp, mida me teame kui UAZ-469, oli maastikusõiduk, mille indeks oli 460. Tähelepanuväärne on see, et uue auto nõuded esitasid korraga mitu osakonda-ministeerium siseasjade, metsanduse, NAMI, autotranspordi uurimisinstituut ja loomulikult peamine klient - kaitseministeerium. Nõuded varieerusid mõnevõrra, kuid üks oli selge-vaja oli avaramat, läbitavat, usaldusväärset ja tõstvat maastikusõidukit kui GAZ-69.
Enamikule nõuetele vastav UAZ-460 osutus koledaks. Tal polnud ka kõige tühisemat uksekorraldust. Sadamapoolsel küljel oli kaks ust ja paremal oli ainult üks, et teha varurattale ruumi. Kokku, värav ahtris, oli autol neli ust. Hiljem liitus testidega tavaline viie uksega auto. Põhiküsimus oli maasturi vedrustuse disain. Sõjaväe kliendid nõudsid sõltumatut torsioonvarda vedrustust, kuid see osutus oma aja jaoks keeruliseks ja ebausaldusväärseks. Prototüübid pidasid 345 mm kliirensile vastu ainult koos juhi ja kaasreisijaga ning edasine koormus põhjustas tõsist vajumist ja sellest tulenevalt ka geomeetrilise murdmaasõidu vähenemist. Muide, suure kandevõime tõttu peetakse UAZ-469 "kitsede" suhtes altid. Kliirensiprobleemi lahendamiseks koormuse all otsustasid nad vedrustuse kõvemaks panna. Selle tulemusena tunneb tõeline "kits" end hästi koos viie ratturi ja koormatud haagise või isegi kerge suurtükiväega. Aga tagasi 50ndate lõpu prototüüpide katsetamise juurde. Nagu mainitud, osutus torsioonvarda vedrustus kapriisseks üksuseks ning valik langes esialgu klassikalise sõltuva lehtvedrustusvedrustusega auto peale. Kliirensit suurendamiseks otsustati teljed varustada käigukastidega.
Hammasrataste ja torsioonvarda vedrustusega paari UAZ-460 võrdlevate testide tegemiseks kaasati välismaine analoog, mis oli juba kuulsaks saanud oma tähelepanuväärse murdmaasõidu poolest-inglise Land Rover Series I. Ta osales välitöödel ja pensionile jääv GAZ-69. See oli alguspunkt, mis võimaldab meil mõista, kui palju parem kui tema eelkäija UAZ. "Inglane" näitas end 50ndate lõpu - 60ndate alguse katsetel mitte just parimal viisil. Mõjutatud suhteliselt madalast kliirensist ja madalast vedrustuse käigust. Mudas istus Land Rover sildadel varem kui Uljanovski autod, ei suutnud 250 mm rada diagonaalselt ületada ja oli jõuetu enne mustuse tõusu 36-kraadise järsusega. Sõltumatu torsioonvarda vedrustusega Saksa maastur Sachsenring P3 osales katsetuste mõnes etapis, kuid jõudis õigel ajal põllult välja, hävitades vasakust küljest õhukese vedrustuse maapinnast välja ulatuva veetoru tükil. Vedrudega UAZ-460 osutus parimaks, kuid selle murdmaavõime oli sõjaväe klientidele endiselt ebapiisav. Maastikusõidukil ei läinud märjal niidul hästi, vedrustuskäigud olid madalad, mistõttu riputas ta sageli rattad maastiku nõlvadele. UAZ-460 ei saanud parimal viisil hakkama lumega. Selle tulemusena pidid insenerid poolteist aastat projekteerimistööd tegema ja 1962. aastal esitlesid legendaarse 469 indeksiga uuendatud prototüüpi.
