Tehas nullist
60ndatel oli Nõukogude Liidus vaja veokeid, mis oleksid võimelised pardale võtma kuni 8 tonni lasti ja vedama sama palju haagisega. Minski autotehas ei suutnud selle ülesandega enam täielikult toime tulla ning tootis peamiselt sõidukeid, mille kandevõime oli üle 10 tonni. Kaitseministeeriumi spetsialiseeritud projektide abil võeti Minski elanikelt ära palju jõude ja ressursse.
Ühe võimalusena kaalusime võimalust laadida ZIL-i raskeveokite toodanguga, kuid vaevalt piisas ettevõttest 5-tonniste 130/131 veokite tootmiseks. Otsustati olemasolevat tootmist mitte laiendada ja kaasajastada, vaid luua see uude kohta. Samal ajal püüdsid nad ühes tehases võimalikult palju lokaliseerida veoauto komponentide tootmist.
See oli suuresti külma sõja aegse strateegilise planeerimise tulemus. Alates Suurest Isamaasõjast mäletasid nad, kuidas tankide ja muu varustuse tootmine oli häiritud alltöövõtjate tarnete katkemise tõttu. Seetõttu otsustati ehitada konveierliiniga mootoritehas.
1969. aastal pandi Naberežnõje Tšelnõis esimene kivi uuele megatehasele, mis sai lõpuks nime "Kamsky Automobile". See oli omal ajal maailma suurim täistsükliga veoautotehas. KamAZ pidi autosid peaaegu 100% oma komponentidest kokku panema.
See oli kapitalismi jaoks ettevõtte ainulaadne ja arusaamatu omadus. Ettevõtte ehitamises osalesid noored üle kogu liidu ning põhitoote - veoauto - väljatöötamisse kaasati palju disainibüroosid.
Konveieri põhimudeli peamine looja oli Nõukogude autotööstuse lipulaev - Moskva tehas I. A. Litšatšovi järgi. Töö käigus lõi Jaroslavli mootoritehas vähemalt kakskümmend jõuallika varianti, mis koosnesid diiselmootorist, sidurist ja käigukastist. Odessa autode kokkupanekutehas vastutas KamAZ põhitraktorite poolhaagiste väljatöötamise eest ning Minski autotehas töötas välja tegelikele konkurentidele mõeldud kalluri. Saratovi oblastist Balašovi haagiste projekteerimisbüroo tegeles oma põhitööga - haagistega.
Veoauto arendamist alustati samaaegselt tehase ehitamise alustamisega - 1969. aastal. NLKP Keskkomitee ja Ministrite Nõukogu resolutsioon "Tehasekompleksi ehitamine veoautode ja raskeveokitega rongide tootmiseks" anti välja juba 1967. aastal ja seal polnud isegi ühtegi sõna saidi kohta. Tatari autonoomne Nõukogude Sotsialistlik Vabariik. Esialgu valiti Kasahstani ja Ukraina vahel, kuid lõpuks langes valik Naberežnje Tšelnõile. Megataime pidi kandma nime "Batyr", see tähendab tatari keeles "Bogatyr".
Kahjuks ei suutnud nad ise moodsat autotehast luua - isegi siis mõjutas kodumaiste tööpinkide ja tööstusliku ehituse mahajäämus. Sarnane probleem oli Volžski ja Iževski autotehastega. Esimesel juhul tuli appi itaallane FIAT -ist ja teisel - prantslased Renault'lt ja Jaapani töövõtjad. Tasub meeles pidada, et Izhevsk Automobile allus kaitseministeeriumile ja see tekitas erilisi raskusi välismaiste kapitalistidega töötamisel.
Esialgu ei plaaninud NSV Liit veokit nullist arendada ja alles 70ndate alguses otsisid partnerit läänes. Tuletame meelde, et sel ajal ZIL -is oli ehitatava tehase mudeli väljatöötamine juba täies hoos. Ilmselgelt, kui läbirääkijatel see õnnestuks, pannakse arendused lihtsalt riiulile või (kõige optimistlikumas versioonis) ZIL-130 asemel konveierile.
Läbirääkimised Daimler-Benz AG-ga olid esimeste seas. Sakslastele pakuti lepingut veoautode litsentsitud tootmiseks ja tootmisbaasi ehitamiseks Naberežnõje Tšelnõisse. Kuid Daimler-Benzi ülemused ei olnud rahul rahaliste tingimuste ja kahjudega, mis tulenevad Nõukogude veokite müügist kolmandatele riikidele. Stuttgartis tahtsid nad kontrollida kõiki Naberezhnye Chelnyst pärit litsentsiga autode ekspordisaadetisi, kuid see omakorda ei sobinud Nõukogude juhtkonnale. Ajalugu on sakslaste juurde tagasi jõudnud - tänapäevane KamAZ põhineb suures osas Saksa tehnoloogiatel ja kuulub osaliselt Daimler -Benzile.
Aastaks 1970 oli KamAZi potentsiaalsete partnerite portfellis ka Ford Motor Co. Isegi Henry Ford II -l endal õnnestus NSV Liitu külastada ja ehituse mastaapi imetleda. Kuid seekord nurjas tehingu USA sõjavägi, kes kartis Nõukogude Liidust pärit taktikalise sõjaveoki ilmumist, mida uus tehas toodab kümneid tuhandeid aastas.
Pentagon ja CIA ei lubanud NSV Liidul sõlmida tehingut American Mack Truck Inc. Põhjus oli sarnane - takistada nõukogudel kaasaegsete kahesuguse kasutusega tehnoloogiate hankimist. Langleys, muide, jälgisid nad väga hoolikalt Naberezhnye Chelny tehase ehitamist ja arvutasid ettevõtte potentsiaali.
Ajakirjas Truck Press tsiteeritakse president Nixonit, kes põhineb ilmsel CIA eksitusel:
"Kamski veoautosid saab kasutada raske sõjalise lasti vedamiseks, kuid need ei ole mõeldud sõjalisteks vajadusteks ning neid kasutatakse suurema tõenäosusega tööstuses ja põllumajanduses."
Üldiselt ei nõustunud ameeriklased veoauto tootmiseks litsentsi müüma, kuid nad andsid tootmisseadmetega varustamiseks võimaluse.
Kõige usutavamate arvutuste kohaselt (me tõenäoliselt ei tea tegelikke numbreid) läks Kama autotehas Nõukogude Liidule maksma 4,7 miljardit rubla. Suur osa sellest rahast (umbes 430 miljonit dollarit) läks Ameerika Ühendriikidesse, et maksta tööstusseadmete eest: neetimisliinid raamidele, hammasrataste lõikamismasinad, valukojad ja palju muud.
Kui tehase teine liin 1982. aastal tööle hakkas, läks kuni 30% aastasest toodangust, see tähendab umbes 45 tuhat sõidukit, NSV Liidu kaitseministeeriumi vajadustele. Ja kõige karismaatilisem neist oli KamAZ-4310, mis esimest korda (vaatamata CIA-le) väljus tehase väravast 28. märtsil 1981.
Auto Moskvast
Kui ZIL sai 1969. aastal ülesande kiiresti Kama tehase jaoks autot arendada, ehitas projekteerimisbüroo juba täies hoos sarnase veoki kontseptsiooni oma konveieri jaoks. Auto kandis nime ZIL-170 ja kõik selle arendused anti tegelikult KamAZ-ile. Raskete sõidukite Zilovski projekteerimisbüroo juht V. A. Vyazmin kirjutas sellest:
„Andsime oma disainile aluse Kama projektile - auto ZIL -170. Suureks õnnestumiseks pidasime seda, et tööd ei pidanud alustama nullist. On teatud alus, ehkki kõige üldisem, on embrüo, millest disainlahendus peab idanema. See tähendab, et riik saab uue veoauto varem. Ja mis kaubamärk selle radiaatorivõrele (ZIL või KAMAZ) kinnitatakse, pole nii oluline, igal juhul on kaubamärk meie, nõukogude”.
KamAZ -i jaoks kohandatud veoauto projekti peadisainer nimetati ZIL -i inseneriks, tehnikateaduste doktoriks A. M. Kriegeriks. Kokku töötati ZIL-is välja terve rida veokeid, millest nelikveolised sõidukid pakkusid sõjaväele suurimat huvi. Need olid 6x6 ratastega platvormtraktorid, mida saab kasutada maanteerongide osana: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, samuti nelikveolised veoautod (6x6) kasutamiseks osana KAMAZ maanteerongidest -4410.
Moskvast "võtmed kätte" autosid saanud KAMAZi töötajatel oli vaja ainult uues ettevõttes tootmist korraldada. Aastatel 1972–1976 katsetati tehases esimest kaheksat erineva konstruktsiooniga KamAZ-4310 veokit. 1976. aasta aprillist kuni 1977. aasta märtsini tehti neljale maastikusõidukile osakondadevahelised vastuvõtukatsed. See oli raske võistlus mustadel teedel marsruudil Moskva - Ašgabat - Moskva, mille jooksul läbisid autod üle 37 tuhande kilomeetri. Chita ümbruses toimusid külmakatsed - temperatuur langes kohati miinus 42 kraadini.
Testijad kiitsid uusi ATV -sid. Jooksul kaasas prototüüpidega mitu ZIL-131 ja Ural-375, millega tahtmatult Kama autosid võrreldi. Pealtnägijate sõnul hüppasid juhid pärast rasket päeva ZIL -i kabiinist välja ja Uralov pigistas nagu sidrunid, mis oli tõsiselt kontrastiks KamAZ -i katseliste veoautode juhtide jõulisele olekule.
Vedrustatud kabiin oli avar, piisavalt õhukindel ja istmed pehmendatud. Maastikusõidukite katsetuste käigus ilmnesid YaMZ-740 mootorite puudused, mis Jaroslavis kiiresti kõrvaldati. Näiteks järsul tõusul võib karteriõli sattuda õhu sisselaskeavasse. Samuti pidime välja vahetama esisilla tala konstruktsiooniterase - ühel autol lõhkes see luite ületamisel. Kesk-Aasias on maastikurehvid osutunud ebausaldusväärseteks. Testijad ütlevad, et vahetasid neljal KamAZ veokil kuus komplekti ja pidid seetõttu tagavararehvidega Moskvast koosoleku kokku kutsuma. Võidusõidu tulemuste kohaselt tegi rehvitööstuse uurimisinstituut vajalikud muudatused ja sõjaväeauto "kingad" hakkasid vastama selle otstarbele.
