Komsomolsk-on-Amuri elanike seas seostatakse nime "Dzemga" eelkõige Leninski linnaosaga, nagu komsomoli elanikud seda linnapiirkonda omavahel nimetavad. Sama sõna "Dzemgi" on nanai päritolu ja tõlgitud kui "kasesalu". Enne linna ehitamise algust 1932. aastal asus selles piirkonnas Amuuri piirkonna põlisasukate - Nanaiside - laager.
Amuuri kaldale uue Kaug-Ida linna ehitamise eesmärk oli luua suur sõjatööstuskeskus ja hajaasustusega piirkondade arendamine. Isegi projekteerimisetapis oli kavas ehitada Permskoje küla piirkonda, kuhu linna hakati ehitama, ehitama lennukid, laevaehitus- ja metallurgiatehased (Komsomolski-Amuuri lennundustehas pärast Yu. A. Gagarinit).
Esialgu valiti lennukitehase nr 126 ehitamise koht vaatamata kohalike elanike hoiatustele ebaõnnestunult. 1932. aasta suur sügisene üleujutus hävitas osaliselt ladustatud ehitusmaterjalid ja ujutas üle peahoone vundamendi ja ehitatava lennuvälja raja rajamiseks ettevalmistatud kaevetööd.
Ehituse juhtkond tegi asjakohased järeldused ning uus tehasekoht ja lennurada viidi kõrgemale kohale 5 km eelmisest kohast põhja poole.
Sõjaväeehitajad andsid tehase ja kogu Komsomolsk-on-Amuri ehitamisele suure panuse. Nad hakkasid saabuma 1934. aasta lõpus, osa neist jõudis talvel transpordiühenduste puudumisel Amuuri jääl suuskadel ehitusplatsile. Kõik, kes on Kaug-Ida kliimaga kursis, hindavad seda saavutust ilma liialdamata kindlasti, hoolimata asjaolust, et Komsomolski-Amuuri ja Habarovski vaheline kaugus on ligikaudu 400 km.
1935. aasta lõpuks olid ehitajad püstitanud mitu põhi- ja abitöökoda, misjärel alustati seadmete paigaldamisega. Samal ajal käisid ettevalmistused lennukite kokkupanekuks. Esimene Komsomolskis 1936. aastal ehitatud lennuk oli kaugluurelennuk R-6 (ANT-7), mille projekteeris A. N. Tupolev. Sellel lennukil oli palju ühist esimese Nõukogude metallist kahemootorilise monoplaaniga pommitaja TB-1-ga. 1930. aastate lõpu standardite kohaselt peeti R-6 kahtlemata aegunuks, kuid see võimaldas Kaug-Ida lennukitootjatel koguda vajalikke kogemusi. Selleks ajaks, kui esimene ehitatud R-6 oli stardivalmis, polnud tehase lennurada veel valmis. Seetõttu oli lennuk katsetamiseks varustatud ujukitega ja tõusis Amuuri jõe veepinnalt.
Skaut R-6
Kahjuks ei õnnestunud tehase lennuraja kasutuselevõtu kuupäeva kohta täpseid andmeid leida. Tõenäoliselt juhtus see 1936. aasta teisel poolel. Igal juhul oli enamikul Komsomolskis ehitatud P-6 lennukitel ratastega šassii. Kokku pandi tehases 1937. aasta lõpuks kokku 20 sõidukit. Neid väheseid R-6-sid, mis 1938. aastal tehasesse jäid, kasutati regulaarseteks lendudeks Komsomolsk-on-Amur ja Habarovski vahel. 30ndate lõpus hakkas Dzemgakhil tegutsema aeroklubi, milles oli neli lennukit Po-2.
Mais 1936 tuli tehasesse korraldus kehtestada S. V. projekteeritud kaugpommitajate tootmine. Iljušin DB-3, tol ajal oli see üsna täiuslik lennuk, mis vastas välismaiste analoogide tasemele. Vaatamata arvukatele objektiivsetele ja subjektiivsetele raskustele 1938. aastal õnnestus tehase töötajatel sõjaväele üle anda 30 lennukit. 1939. aastal ehitati tehasesse juba 100 pommitajat. 1941. aasta esimestel kuudel hakati ehitama torpeedopommitajaid DB-3T ja DB-3PT. Hiljem toimus järkjärguline üleminek DB-3F (IL-4) tootmisele.
Monument IL-4 tehase territooriumil
Sõja -aastatel kasvas lennukitehase tootmisvõimsus ja ettevõtte tööviljakus märkimisväärselt. Selle aja jooksul tarnitud lennukite aastane maht suurenes rohkem kui 2, 5 korda, samas kui töötajate arv jäi sõjaeelsele tasemele. Kokku toimetas tehas nr 126 Komsomolsk-on-Amuril rindele 2757 pommitajat Il-4.
1945. aasta keskel alustati seoses "rahumeelsetele rööbastele" üleminekuga ettevalmistusi lennukite Li-2 seeriatootmise omandamiseks. See lennuk oli Douglase litsentseeritud Nõukogude versioon Ameerika transpordi- ja reisilennukist DC-3 (C-47). Esimene partii lennukeid toodeti 1947. Kahe aasta jooksul ehitati kokku 435 lennukit Li-2, millest 15 olid reisijaversioonis.
1947. aasta lõpus tõusis esimest korda õhku hävitaja MiG-15. See lennuk, mis sai hiljem laialdast populaarsust, loodi A. I. disainibüroos. Mikoyan ja M. I. Gurevitš. 1949. aastal alustati selle ehitamise ettevalmistamist Komsomolski lennukitehases.
Aastal 1952 toodi sarjadesse arenenum MiG-17. Reaktiivlennukite tootmise alustamine nõudis lennukitehase tootmisruumide kvalitatiivset renoveerimist, uute tootmisrajatiste ulatuslikku ehitamist ja olemasolevate rekonstrueerimist. MiG-17F hävitajate tarnimine välismaale oli tehase ekspordidebüüt.
Selleks ajaks ei vastanud tehase lennurada enam kaasaegsetele nõuetele. Kaasaegsete reaktiivmootoriga kruiisisõidukite katsetamiseks ja normaalseks tööks oli vaja sillutatud rada. Betoonist raja ehitamine langes ajaliselt kokku uue ülehelikiirusega lennuki tootmise omandamise protsessi algusega OKB P. O. Sukhoi.
1958. aasta kevadel anti esimesed ülehelikiirusega lennukid Su-7 sõjaväelisele ülevõtmisele. "Su" lahingumasinate tootmise algus läks suurte raskustega, millest tehase töötajad au üle said. Su-7 seeriatootmise käigus on välja töötatud selle lennuki 15 modifikatsiooni. Kõige laialdasemalt kasutatavad hävituspommitajad Su-7B ja Su-7BM. 1964. aastal algasid nende eksporditarned.
Su-7 evolutsiooniline arenguliin oli muutuva geomeetriaga hävitaja-pommitaja Su-17. Muutuv pühkimistiib võimaldas parandada õhkutõusmis- ja maandumisomadusi ning valida optimaalse pühkimise sõltuvalt lennuprofiilist, kuid samas muutis selline skeem lennuki konstruktsiooni oluliselt keerulisemaks.
Su-17 konveier
Su-17 erinevate modifikatsioonide ehitamine NSV Liidu õhujõududele ja Su-20, Su-22, Su-22M ekspordiversioonid tehases, mis sai tuntuks kui Komsomolski-Amuuri lennundustehas Yu. A. Gagarin”jätkus kuni 90ndate alguseni. Paralleelselt hävitajate-pommitajate tootmisega pani tehas kokku laevavastaseid tiibrakette P-6 ja "Ametüsti" allveelaevade relvastamiseks. Koostööna tarniti Novosibirski Su-24 kere kere sabaosad koos õhk- ja tiivaosadega.
1984. aastal alustati seeria Su-27 tarnimist. 60. IAP-i piloodid olid ühed esimesed hävitajad, kes Su-27 meisterdasid. See võitlejate rügement, mis hõlmas pikka aega Komsomolsk-on-Amur, jagas taimega lennurada.
Esimesed hävitajad I-16 ilmusid Dziomgale 1939. aastal, siis kuulus see hävituslennuki üksus 31. lennubrigaadi koosseisu. 1945. aasta alguses varustati polk täielikult ümber hävitajatega Yak-9. Nõukogude-Jaapani sõja ajal võtsid Dzomogist pärit hävitusrügemendi lendurid osa Sungaria pealetungist ja Lõuna-Sahhalini operatsioonist.
1951. aastal läks rügement lõpuks kolvivõitlejatelt üle reaktiivlennukitele MiG-15. 1955. aasta esimesel poolel asendati need hävitajatega MiG-17, mida peagi täiendasid Izumrudi radariga ründavad hävitajad Yak-25.
1969. aastal varustati 60. IAP uuesti ülehelikiirusega pealtkuulajatega Su-15, mis olid umbes 20 aastat lennanud Dzemgi lennuväljalt. 70ndatel põhinevad Yak-28P pealtkuulajad mõnda aega Dzomgal, kuid ei olnud võimalik kindlaks teha, kas need kuulusid 60. IAP-sse või mõnda teise lennuüksusesse. Igal juhul olid 90ndate alguses Khurba lennuväljal Komsomolski lähedal asuvas laobaasis Jak-28P-d.
Hoolimata asjaolust, et 60. IAP oli üks esimesi, kes läks üle Su-27-le, kasutati Dzomgal juba 1990. aastal hävitajaid-hävitajaid Su-15. Eriti muljetavaldavad olid öised lennud, kui reaktiivmootoritest löövate leegijugade järelpõleti juures õhku tõusnud Su-15 pussitas sõna otseses mõttes pimedasse taevasse nagu raketid. Vahetult enne Su -15 kasutusest kõrvaldamist oli võimalik jälgida väga keerukat vigurlendu, mille piloodid lülitasid lennuväljast kaugel - üle Staraya platvormi ja Amuuri jõe - sisse masinad, mis ei sobinud õhuvõitluse manööverdamiseks..
2001. aasta augustis, järgmise relvajõudude reformi käigus, liideti 60. hävituslennundusrügement Kutuzovi 3. klassi hävituslennurügemendi 404. Tallinna orduga. Ühinemise tulemusena moodustati Dzemgi lennuväljal asuv Kutuzovi III astme rügemendi 23. "Tallinna" hävituslennundus. 23. IAP-st sai paljude uute ja moderniseeritud Su-kaubamärgi masinate juht.
Lennukist Su-27 sai baas tervele ühe- ja kahekohaliste hävitajate perele, näiteks: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Su-27 baasil loodud lennukid eksporditi laialdaselt ja on praegu Venemaa õhujõudude peamine hävitaja. Komsomolski lennundustehase spetsialistid andsid suure panuse Su-27SK tootmise alustamisse Hiinas, Šenjani linna lennukitehases.
90ndatel, Yu. A nime kandvas Komsomolski-Amuuri lennutehases. Gagarin alustas kaitsetööstuse ümberkujundamisprogrammi raames tööd tsiviillennunduse teemadel. Enne seda peeti lahinglennukeid ettevõtte põhitoodeteks ning elanikele toodeti Amuuri paate, jalgrattaid ja pesumasinaid.
2001. aasta septembris tegi Su-80 oma esimese lennu. Projekteerimisetapis eeldati, et reisijate versioonis asendab see kohalike lennufirmade Yak-40 ja An-24 ning kaubaveo puhul An-26.
Su-80
Turbopropelleri Su-80 eelisteks loetakse häid õhkutõusmis- ja maandumisomadusi ning võimalust lennata varustuseta lennuväljadelt. See võimaldas Su-80 juhtida ettevalmistamata lennuväljadelt ja lühikestelt, sh sillutamata ribadelt. Vajadusel oli võimalik reisijaversioonilt kiiresti kaubaveoks muuta. Su-80 pidi pakkuma reisijatele kaasaegsete standardite kohaselt vastuvõetavat mugavust ja õhutranspordi kõrget transporditõhusust minimaalsete tegevuskuludega. Vajadusel saaks lennukit kasutada kerge sõjaväetranspordina või patrullina. Kaubarampi olemasolu Su-80-l võimaldab transportida sõidukeid ja standardseid lennunduskonteinereid.
Su-80 lennuk läbis KnAAPO-s tehase vastuvõtukatsed ja valmistus üleviimiseks OKB-sse arenduskatseteks, kuid programm peatati peagi. Ametliku versiooni kohaselt on see tingitud imporditud komponentide ja sõlmede kasutamisest - Ameerikas toodetud mootorid ja prantsuse generaatorid. Kuid tundub, et Su-80 muutus tehase ja arendaja jaoks ebahuvitavaks, pidades silmas lähitranspordi reisilennuki Sukhoi Superjet 100 tootmist.
Be-103
Sama saatus tabas kergeid amfiiblennukeid Be-103. Selle tootmine kestis 1997-2004. Mitu seda tüüpi masinat müüdi USA -sse ja Kanadasse. Hetkel on Be-103 tootmine lõpetatud ja kogu töö sellega on kärbitud. Tehase territooriumil on endiselt 16 kahepaikset, kes pole ostjat leidnud.
19. mail 2008 tõusis Jomga lennuvälja lennurajalt esimest korda õhku lühilennuga reisilennuk Sukhoi Superjet 100. Selle töötas välja Sukhoi Civil Aircraft (SCA), osaledes välisettevõtetel Thales, PowerJet ja B / E Aerospace. Väliskomponentide osakaal selles lennukis on väga suur.
Lennuk Sukhoi Superjet 100 Jemgi lennuvälja näitusekohas lennukitehase 80. aastapäeva tähistamise ajal (foto autorilt).
2011. aastal alustati reisilennuki tarnimist Venemaa ja välismaa klientidele. Praegu on toodetud üle 100 Superjet-100 ühiku.
Jaanuaris 2013 sai lennukitehas filiaalina JSC Sukhoi Company osaks ja sai tuntuks kui JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur lennundustehase filiaal Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Aastate jooksul on tehas ehitanud erinevatel eesmärkidel üle 12 000 lennuki. Alates 60ndate algusest on ettevõte olnud Su-kaubamärgi lahinglennukite peamine tootja. Koos KnAAZis uute seadmete tootmisega on käimas varem toodetud sõidukite remont ja moderniseerimine, mis olid kasutusel õhuväe ja Vene mereväe hävituslennundusrügementide juures.
Viimase kümne aasta jooksul on vägedele üle antud mitukümmend kapitaalremonditud ja moderniseeritud Su-27SM-i. Su-27SM3 hävitajad ehitati ekspordi Su-27SK baasil. Erinevalt hävitajatest Su-27S ja Su-27P, mis algselt sisenesid meie õhujõududesse, on moderniseeritud hävitajatel Su-27SM ja Su-27SM3 täiustatud relvade juhtimissüsteem ning uus radarivaatesüsteem ja optiliselt elektrooniline vaatlussüsteem. Need lennukid on varustatud multifunktsionaalsete monitoridega, esiklaaside kuvamissüsteemiga ja uue kiivrile paigaldatud sihtmärgi määramise süsteemiga. Moderniseeritud hävitajad on võimelised kasutama juhitavaid õhk-maa relvi, sealhulgas laevavastaseid rakette. Su-27SM3-l on tugevdatud lennukikere ja uued mootorid AL-31F-M1, mille tõukejõud on 13 500 kgf. Enne Su-35S tulekut olid hävitajad Su-27SM ja Su-27SM3 Venemaa õhuväe kõige arenenumad ühekohalised lahingumasinad.
Hävitaja Su-27SM Dzemgi lennuväljal (autori foto)
Alates 2002. aastast on KnAAZ-is remonditud ja moderniseeritud üheksateist hävitajat Su-33, mis kuuluvad praegu ainsa Venemaa lennukikandja "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" lennugruppi (279. kiap). Tulevikus on kavas kaasajastada veel mitu Su-33.
Kahekohaline hävitaja Su-30 loodi sügava moderniseerimise abil lahingutreeneri Su-27UB baasil. Sellel lennukil on Su-27-ga võrreldes pikem lennuulatus ja arenenum avioonika. KnAAZis ehitati järgmised muudatused: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Kõik variandid, välja arvatud viimane, on eksporditavad. 2014. aasta lõpu seisuga tarniti RF õhujõududele 16 hävitajat Su-30M2.
2008. aasta oktoobris tõusis Dzemgi lennuväljalt õhku hävitaja Su-35S, mis oli ehitatud KOMSOMOLSK-on-Amur KnAAZ-is. 2009. aastal tellis Vene Föderatsiooni kaitseministeerium 48 multifunktsionaalset hävitajat Su-35S.
Paljuski kordus kolmekümne aasta tagune lugu hävitaja Su-27 käikulaskmise ja peenhäälestamisega. Jomgi lennuväljal asuv hävituslennundusrügement sai uue hävitaja kasutuselevõtmisel taas juhtpositsiooni. See on üsna õigustatud, arvestades, et tootmisettevõte asub jalutuskäigu kaugusel. Vajadusel võimaldab see tehases veel "toorest" Su-35S parandada ja täiustada projekteerimisbüroo esindajate osavõtul.
Su-35S hävitajad Dzemgi lennuväljal (autori foto)
Aastatel 2010-2013 ehitatud hävitajatel Su-35S, mis on kasutusel Dzomgakhi 23. IAP-l, on kahevärviline värviskeem sinise põhja ja tumehalli ülaosaga. Su-35S on hävitaja Su-27 edasiarendus. Selle loomisel võeti arvesse aastatepikkust Su-27 käitamise kogemust ja suurendati oluliselt lahinguvõimet. Hävitaja Su-35S purilennuk, võrreldes Su-27-ga, on tugevdatud ja kütusepaakide maht suurenenud. Uuel hävitajal on täiustatud teabe- ja juhtimissüsteem, radar passiivsete esituledega "N035 Irbis", samuti uued AL-41F1 mootorid, millel on plasma süütesüsteem ja kontrollitud tõukejõu vektor.
2010. aasta jaanuari lõpus tõusis Dzomogist esimest korda õhku KnAAZ-is ehitatud viienda põlvkonna hävitaja PAK FA T-50 prototüüp. Praegu on katsetamiseks ehitatud üheksa lennu prototüüpi ja kaks näidist maa- ja tugevuskatsete läbimiseks.
Google Earthi satelliidipilt: lennuk T-50 KnAAZ territooriumil
Seega kasutavad Jemga lennuvälja lennurada ja infrastruktuuri aktiivselt nii lennukite ehitustehas kui ka hävituspolk. KnAAZ lennukiparki kuuluvad järgmised lennukid: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Kuni viimase ajani käitas tehas kaks rongi Su-17UM3, mida kasutati koolitustel. Tähelepanuväärne on fakt, et kõikide modifikatsioonidega hävitajad-pommitajad Su-17 võeti 90ndate lõpus ametlikult Vene õhuväest välja. Su-17UM3 hooldamine lennukorras, mille tootmine lõpetati Komsomolski lennukitehases enam kui 25 aastat tagasi, oli võimalik tänu kvalifitseeritud tehnilise personali olemasolule ja suurele varuosade varule.
Google Earth'i satelliidipilt: lennukite parkimine KnAAZi territooriumil
23. IAP lahingukompositsioon sisaldab hävitajaid: Su-27SM, Su-30M2 ja Su-35S. 2015. aasta novembris anti riigikaitsekäsu täitmise raames sõjaväele üle veel üks partii Su-35S. Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi plaanide kohaselt peaks 2016. aasta alguseks 23. IAP-s Dzemgi lennuväljal olema: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 ja 24 Su-35S.
Google Earth'i satelliidipilt: 23. IAP lennuk Dzemgi lennuväljal
Lennuvälja territooriumil peetakse regulaarselt lennupühasid, kus demonstreeritakse erinevat tüüpi lennutehnikat ja viiakse läbi näidislende.
Lennundusseadmete näitus lennundustehase 80. aastapäeva tähistamisel (foto autorilt)
Viimane neist on pühendatud Komsomolski-Amuuri lennutehase 80. aastapäeva tähistamisele 16. augustil 2014 (lennupüha, mis on pühendatud Komsomolski-Amuuri lennutehase 80. aastapäevale).
Näidislendude ajal juhtus vahejuhtum, mis oleks võinud lõppeda õnnetuse või isegi katastroofiga. 23. IAP-sse kuuluv Su-35S, millel ei ole 08 "punane", puudutas piloodi vea tõttu maandumisel betoonraja tiivaotsa. Õnneks läks kõik tõsiste tagajärgedeta ja paljud vaatajad ei saanud juhtunust isegi aru.
Kahjuks ei lõppenud kõik Jomgi lennuväljal toimunud lennutehnikaga seotud vahejuhtumid nii hästi. 19. oktoobril 1987 rasketes ilmastikutingimustes õhkutõusmisel kukkus alla KnAAPO-le kuuluv transport An-12BK. Nagu uurimise läbi viinud komisjon tuvastas, olid katastroofi peamisteks põhjusteks lennuraja ebakvaliteetne puhastamine lumest ja lennukite ülekoormus. Õhkutõusu ajal puhus tugev taganttuul, nähtavus oli piiratud pimeda kellaaja tõttu.
Selle tulemusel puudutas lennuk rajalt eemale murdudes selle lennuvälja raadiotehnilise varustuse telikuid ja pärast aia kokkupanekut kukkus garaaži, kus olid kütusepaagid, ja siis plahvatas. Õnnetuses hukkus viis meeskonnaliiget ja neli reisijat.
Hiljuti, 27. aprillil 2009, rullimise ja kiirjooksu ajal tuli rajalt maha Su-35 prototüüp ja põrkas kokku takistusega. Õnnetuse tagajärjel hävis lennuk täielikult ja põles maha. Katsepiloodil õnnestus välja visata ja ta ei saanud vigastada. Õnneks ei avaldanud see juhtum olulist mõju testide ajastamisele ja masstootmisse laskmise protsessile.
Jomga lennuväli on föderaalse lennutranspordiameti registri järgi klassifitseeritud rahvusvaheliseks. See on varustatud kahe lähitoimega navigeerimisjaamaga (RSBN), esimese kategooria liugraja süsteemiga, seireradaritega ja valgussignalisatsioonisüsteemidega. Lennuraja mõõtmed on 2480 × 80 m. Lennuväli mahutab peaaegu igat tüüpi lennukeid kuni An-124 Ruslan, kaasa arvatud.
Ühine lennuväli Dzemgi on mänginud ja kahtlemata mängib suurt rolli meie riigi kaitsevõime tagamisel. Selle tähtsus tõusis eriti pärast seda, kui "reform" ja relvajõududele "uue ilme andmine", "optimeeriti" märkimisväärne osa lennundusüksusi ja likvideeriti umbes pooled Kaug -Ida sõjaväelennuväljadest.
