1932. aastal asutati Komsomolsk-on-Amur Amuuri kallastel Kaug-Ida taiga keskel. 10 aastaga sai linnast oluline tööstus- ja kaitsekeskus. Suure Isamaasõja ajal sulatati selle ettevõtetes terast, ehitati lahingumasinaid ja laevu.
Sõjaajal alustati Komsomolsk-on-Amurist 18 km kagus asuva linna õhukaitse tagamiseks lennuraja ehitamist.
Esialgu ehitati 800 meetri pikkune sillutamata rada ja kaponjeere. Personal paigutati ahjuküttega kaevikutesse ja kasarmutüüpi hoonetesse. Sõjajärgsel perioodil ehitati betoonist veeteed pikkusega 2500 m, kapitalistruktuure, elu- ja tehnikahooneid ning lennukite varjualuseid.
Lennuväli, lähedal asuv küla ja sõjaväelinnak Khurba-2 said oma nime lähedal asuvate väikeste jõgede Malaya Khurba ja Bolshaya Khurba järgi.
Praegu on Khurba lennuväli üks kahest suurest lennuväljast Komsomolsk-on-Amuri ümbruses. Teine lennuväli, millel on lennurada, mis on võimeline vastu võtma igat tüüpi lennukeid, on Dzemgi tehase lennuväli linna kirdeservas. 23. IAP põhineb samuti Dzemgakhil, mis on relvastatud hävitajatega Su-27SM, Su-30 ja Su-35.
Google Earth satelliidipilt: Khurba lennuväli
Erinevatel põhjustel toimus Khurba linnas juba sõjajärgsel perioodil Komsomolsk-on-Amuri varju pakkuvate võitlejate lähetamine. Aastatel 1948–1962 asus siin 311. õhutõrjelennukite rügement (kuni 28. juunini 1946 48. IAP).
MiG-17 monument sõjaväelinnas Khurba-2
Rügement oli relvastatud võitlejatega: I-15bis, I-16, I-153, Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Lahingulennukid ja rügemendi piloodid osalesid lahingutes Khasani järvel, Khalkhin Golil ja Nõukogude-Jaapani sõjas.
1969. aastal viidi DDR -ist Khurbusse ümber 277. pommitaja Mlavsky punase lipu lennundusrügement.
Rügement, mis koosnes kahest eskadronist lennukitel SB-2, moodustati 1941. aasta aprillis Krasnodari territooriumil. 13. septembril 1941 sai see 277. lähipommitajate lennurügemendi nime. See kuupäev rügemendi aastaraamatutes märgitakse üksuse moodustamise päevaks.
Rügement kuulus lõunarinde 56. armee õhujõudude koosseisu ja osales alates 1941. aasta oktoobrist Taganrogi kaitsmisel, pommitades natside sissetungijate edasi liikunud tanke ja motoriseeritud jalaväelasi. Pärast seda operatsiooni 1942. aasta juunis määrati personalist ja varustusest tõsiseid kaotusi saanud rügement ümber korraldama Kirovabadisse, kus rügemendi personal läbis ümberõppe USA-lt Lend-Lease'i alusel saadud lennukite A-20 Boston jaoks..
Pommitajate rügement võitles Kaukaasias ja Krimmis, misjärel sisenes Valgevene rinde 16. õhujõududesse, kus osales Bobruiski ja Lublini operatsioonides suurte vaenlase rühmituste alistamiseks ja hävitamiseks. Personali üles näidatud kõrge lahingutegevuse, julguse ja kangelaslikkuse eest anti ülemjuhataja 19. veebruari 1945. aasta käsul rügemendile aunimetus "Mlavsky". Pärast sõja lõppu asusid rügemendi lennukid Poola ja SDV lennuväljadele.
Rügemendi personali sõjajärgsetel aastatel saavutatud edu märkis juhtkond korduvalt.
Ümberpaigutamise ajal relvastati 277. bap Kaug-Ida lennuväljale Khurba pommitajatega Il-28, sealhulgas ründemuudatusega Il-28Sh. Erinevus rünnaku modifikatsiooni ja tavaliste pommitajate vahel oli täiendavate püstolite olemasolu lennukite all erinevate relvade peatamiseks. Rünnakuvariant Il-28 oli ette nähtud operatsioonidele madalal kõrgusel vaenlase tööjõu ja varustuse kogunemise vastu, aga ka üksikute väikeste sihtmärkide, näiteks raketiheitjate ja tankide vastu. Lennuki tiibade alla paigaldati kuni 12 püstolit, mille külge neid sai riputada: NAR -plokid, rippuvad kahur gondlid, kobara- või tavalised õhupommid.
IL-28SH
Idee luua Il-28Sh ilmus 60ndate lõpus pärast Nõukogude-Hiina relvakonflikti Damansky saarel 1967. aastal. Lennukiremondiettevõtetes remonditavad pommitajad muudeti selle versiooniks.
Aastal 1975 olid rügemendi piloodid esimeste seas õhuväes, kes õppisid ümber uutele esipommitajatele Su-24. Paralleelselt jätkab tõestatud IL-28 opereerimist.
Esimesed viis Su-24 sisenesid 277. bapile Balti lennuväljalt Tšernjahhovskist (63-bap), kus nad läbisid sõjalisi katseid. Need olid päris esimese seeria autod - 3., 4. ja 5..
Uue tehnoloogia omandamisel viidi Il-28-d üle Khurbasse loodud lennukite hoidlabaasi (reservbaasi), kus hiljem olid lisaks pommitajatele ka hävitajad-pommitajad Su-17 ja pealtkuulajad Su-15.
Samaaegselt Su-24 tulekuga ehitati neile raudbetoonist varjualused, samuti laiendati ja täiustati sõjaväelinnak Khurba-2.
Khurbis alustati tsiviillennujaama ehitamist 1964. aastal, kui riigi õhutõrje peakorteri otsusega eraldati sõjaväelennuväljal sait, kus osa varasemalt sõjaväele kuulunud hoonetest ja rajatistest võõrandati..
Enne seda asus Pobeda külas Komsomolsk-on-Amuri linna sillutamata lennurada. Sellest tegid regulaarseid lende An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Pärast turboreaktiiv- ja turbopropellerlennukite ilmumist Aerofloti lennukiparki ei saanud vana lennujaam neid enam vastu võtta. Seejärel viidi see kõvakattega lennurada üle lennuklubile. Kuni viimase ajani lendasid sellest kolvid Yak-52 ja mootoriga deltaplaanid.
Pärast tsiviilsektori eraldamist Khurbas hakati ehitama kaasaegset lennuvälja, millel on lennurada, et võtta vastu kõik tol ajal olemasolevad tsiviillennunduslennukid.
1971. aastal ehitati lennurada IL-18 vastuvõtmiseks lennurada ja 1976. aastal lõpetati lennujaama esimese etapi ehitus. Lennud An-24 turbopropelleriga lennukiga avasid regulaarse lennuliikluse Habarovski, Vladivostoki, Južno-Sahalinski, Blagoveštšenski, Nikolajevski linnadega.
1977. aastast sai uus verstapost lennujaama ajaloos, kui esimene reisilend lennukiga IL-18 Moskvasse tehti vahemaandumisega Novosibirski linnas. 80ndate alguseks omandas lennujaam oma praeguse täieliku kuju.
Kohaliku suhtluse arendamiseks 1983. aastal loodi Komsomolski lennujaamas Komsomolski Ühendatud Lennundusmalevas, millel on NSV Liidus populaarne Tšehhoslovakkias toodetud lennuk L-410. Millega viidi läbi regulaarlende kohalike lennuliinidega Habarovskisse, Vladivostokki, Nikolaevskisse, Blagoveštšenskisse, Roštšino, Tšegdomõni, Polina Osipenko, Ajan, Tšumikan.
1986. aastal asendas Tu-154 igati teenitud turbopropelleri Il-18 regulaarsetel lendudel Komsomolsk-on-Amur-Habarovsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Moskva. Kõige rohkem reisijaid veeti 1991. aastal. Siis kasutas lennujaama teenuseid 220 tuhat reisijat, lisaks tarniti 288 tonni posti ja 800 tonni kaupa. Lennujaam teenindas 22 regulaarset lendu päevas.
Postkaart terminali pildiga
Vaid Habarovski suunas Komsomolskist toimus kaheksa igapäevast lendu väga mõistliku piletihinnaga. Tavaliselt oli Habarovski lennuaeg 40–45 minutit, mis oli väga mugav reisijatele, kes ei soovinud kaheksatunnisele rongisõidule aega raisata. Meie ajal võib sellest ainult unistada.
Nõukogude Liidu kokkuvarisemine ja majandusprobleemid mõjutasid Kaug -Ida piirkonda väga teravalt. Elanikkonna väljavool läänepiirkondadesse ja maksevõime järsk langus, lennukikütuse järsk hinnatõus muutsid enamiku lennuliinidest vedajate jaoks majanduslikult kahjumlikuks.
90ndatel peegeldas lennujaama seisund üldist langust, milles Komsomolsk-on-Amur linn asub "turureformide" algusest peale. Reisijate arv vähenes mitu korda, regulaarne lennuliiklus oli saadaval ainult suvel ja talvel toimis lennujaam minimaalsete ummikutega.
Elu lennujaamas siiski ei peatunud. 90-2000ndatel aastatel opereeris Krasnojarsk Airlines Krasnojarskis vahemaandumisega lennukeid Tu-154, et lennata Moskvasse (kord nädalas).
2009. aasta suvel hakkasid pärast pikka pausi taas lendama otselennud Moskvasse. Lende lendas lennukiga Tu-204 Vladivostok Air.
2010. aastal üritas Venemaa kaitseministeeriumi juhtkond keset serdjukovismi kesklinnas Khurba lennuväljalt “välja pigistada” tsiviillennukid. Kõik see oli ajendatud "vajadusest kõrvaldada lennuvälja territooriumil tsiviillennundussektori poolt Vene Föderatsiooni õigusaktide rikkumised maakasutuse valdkonnas".
Õnneks õnnestus lennuettevõtjatel piirkondlike ametivõimude abiga oma seisukohti kaitsta ja Kaug -Ida huve rikkuvat otsust, mida huvitab regulaarne lennuliiklus kõrvaliste territooriumidega, ei rakendatud.
2011. aastal ostis Aeroflot Vladivostok Airi ja Komsomolsk-on-Amur jäi taas Moskvast otseühenduseta, kuna Aerofloti juhtkond pidas seda marsruuti kahjumlikuks.
2012. aastal alustas Yakutia Airlines regulaarseid lende pealinna lennukiga Boeing-757.
Boeing 757-200 "Yakutia" lennufirmadest Khurba lennuväljal
Alates 2014. aastast hakkas VIM-Avia lendama lennukiga Boeing-757 Komsomolskisse ja alates 2015. aasta maist on Transaero jätnud lende Komsomolsk-on-Amur-Moskva lennukiga Tu-214.
Lennufirma "Transaero" Tu-214 Khurba lennuväljal
Võrreldes viimase kümnendiga on Komsomolski lennujaama äri ja majanduslik olukord mõnevõrra paranenud. Kuid investeeringute puudumine rippuvatesse infrastruktuuridesse viimase kahe aastakümne jooksul nõuab selle märkimisväärse osa kohest remonti ja kaasajastamist.
Aastad "reformid" ja 90ndate majanduslikud raskused mõjutasid negatiivselt 277. pommituslennunduse Mlavsky Punase Bänneri rügemendi lahingukoolituse taset ja lahingumasinate tehnilist seisukorda. Lennukikütuse puudumise ja varuosade nappuse tõttu vähenes lendude arv järsult. Lennuvälja ja sõjaväelinnaku infrastruktuur hakkas langema.
90ndate keskel likvideeriti Khurba kattev õhutõrjeraketidiviis S-125 ja lennukite hoiubaas. Baasis saadaval olnud lennukid: Il-28, Su-15 ja Su-17 lõigati metalliks.
Sellegipoolest alustasid keset "turureforme", 1997. aastal 277. bap-i piloodid moderniseeritud Su-24M ümberõpet. Võttes arvesse asjaolu, et seda tüüpi õhusõidukite tootmine oli selleks ajaks lõpetatud, ei olnud tegemist teiste optimeeritavate lennundusüksuste uute õhusõidukitega.
1998. aasta kevadel oli juhtum, kui kasuks tuli vana sõja -aastatel ehitatud mustusriba.
Seadmel Su-24M (w / n 04 valge) ei vabastatud maandumisel hüdrosüsteemi rikke tõttu maandumisel peamist telikut. Meeskond tegi möödasõite üle raja, püüdes peamist telikut üle koormata. Kui see ebaõnnestus, otsustati maanduda maapinnale. Navigaator heitis taskulambi lähedalasuva majaka kohale ja hädamaandumine õnnestus.
Lühipilt Su-24M hädamaandumiskohast
Maale hädamaandunud Su-24M saabus Ozernaya Padilt, pärast maandumist see taastati ja viidi hiljem Dzhidasse, kus ta jätkas lendamist.
1998. aastal õppis rügement edukalt Su-24M-i ja hakkas osalema kõigis Kaug-Idas peetud suurtes lennundusõppustes.
Rügemendi pommitajad osalesid korduvalt Jakuutias kevadiste üleujutuste ajal jäädiumide likvideerimisel, kus viisid läbi jõgede kitsuses FAB-250 pommide täpset pommitamist, et vältida asulate üleujutamist ning hüdrauliliste ehitiste ja sildade hävitamist.
Pärast moderniseeritud Su-24M omandamist, tuginedes lahingukoolituse tulemustele aastateks 1998-1999. polk tunnistati õhujõudude ja õhutõrje Kaug -Ida 11. armee parimaks. Aastatel 2000–2007 saavutas rügement õhuväe ja õhutõrje 11. armee pommitusrügementide seas 1. koha. Julguse, kangelaslikkuse ja edu eest uue tehnoloogia valdamisel said mitmed rügemendi ohvitserid ordenid ja medalid.
2007. aasta juunis osales rügement õppusel Wing-2007. Samal ajal töötati praktikas välja õhurügemendi väljaastumine streigist. Khurba lennuväljalt startis vähem kui 13 minutiga 20 lennukit Su-24M. Samuti viidi läbi maandumise jäljendamine Habarovski-Komsomolski-Amuuri maanteel selleks ettevalmistatud lõiguks. Harjutuse käigus läbis link Su-24M üle raja jaoks ette valmistatud lõigu minimaalsel kõrgusel.
Kahjuks juhtus sel perioodil hädaolukordi. Niisiis tekkis 23. augustil 2007 Su-24M (saba number "63 valge") koolituslendu tehes eriolukord-tulekahju kabiini taga. Meeskond väljus ohutult. Kuus kuud hiljem, 15. veebruaril 2008, juhtus mootoril rike teisel Su-24M-il lendamise ajal, piloodid tegutsesid pädevalt ja tegid ühe maanduva mootoriga turvalise maandumise.
Pärast "serdjukovismi" algust ja relvajõudude "uuele välimusele" üleminekut algas järjekordne ümberkorralduste ja ümbernimetamise voor. 2009. aasta lõpus loodi Khurba lennuväljal I kategooria 6988. Mlavskaja lennubaas. Samal ajal otsustati Habarovski lähedal Perejaslovka külas 302. bap likvideerida, varustuse ja relvade üleandmisega Khurbale. Õhku tõusmiseks võimelised esipommitajad lendasid Perejaslovkast Komsomolskisse. Osa maapealset varustust ja relvi toimetati kohale sõjaväe transpordilennukitega. Ülejäänud, sealhulgas õhupommid, veeti maanteel mööda Habarovski-Komsomolski-Amuuri maanteed. Umbes samal ajal viidi osa varustust Vozdvizhenka lennuväljal paiknevast 523. koondist üle Khurba.
Kui 277. bapi koduks saanud Khurbas toimusid massilised vähendamised, ühinemised ja ümbernimetamised, asusid teiste lennundusüksuste lahinglennukid, millega nad oma lennuväljadelt sõitsid.
Mõnda aega olid paralleelselt eesliinipommitajatega 404. IAP hävitajad MiG-29, mis varem asusid Amuuri piirkonna Orlovka lennuväljal, ja 216. IAP Su-27 Habarovski lähedal Kalinovka lennuväljalt..
Google Earth satelliidipilt: Su-24M ja MiG-29 Khurba lennuvälja parklas
Alates 2010. aastast hakkasid kasutusele võtma arenenud avioonikaga lennukid Su-24M2 "Gusar", mida on parandatud ja moderniseeritud.
Lennuvälja territooriumil on aga meie aja täiesti haruldaste lennukite näidiseid. Näiteks Yak-28P, mis on paigaldatud monumendiks kontrollpunkti lähedale.
Jak-28P sõjaväeosa territooriumil Khurbas
Yak-28P pealtkuulaja Khurbas ilmumise ajalugu on salapärane. Ilmselt saabus ta lennuväljale "omal jõul", kuid seda tüüpi lennukid ei olnud siin baseeruvate lennuüksustega teenistuses. Vanade ajastute sõnul pole selliseid lennukeid lennujaamas kunagi olnud. Suure tõenäosusega saadeti see eksemplar ühest õhutõrjeüksusest praegu laiali saadetud hoidlabaasi (BRS, sõjaväeosa 22659). Erinevalt teistest sinna "ladustatud" lahingumasinatest pääses ta õnnelikult metalli lõikamise saatusest.
Alates 2011. aastast moodustati Khurba lennuvälja baasil Suvorovi ordenite ja I kategooria auleegioni baasi "Normandia-Niemen" 6983. kaardiväe Vitebski kaks korda punane lipp.
Praegu on pommitajate rügemendil, mis asub Khurbas, eelnev nimetus - 227. bap (sõjaväeosa 77983), kuid ilma aunimetuseta "Mlavsky".
Üldiselt vastab Khurba lennuväli, mis on üks Kaug -Ida suurimaid, täielikult 1. kategooria lennubaasi staatusele. Lennurada, mitmed rajatised ja infrastruktuur vajavad aga juba ammu remonti ja rekonstrueerimist.
Kivide puhastamine rajalt
Veel 2014. aastal kuulutati välja hange lennuvälja rekonstrueerimiseks. Plaanid näevad ette lennukite relvahoidla rekonstrueerimise, laadimis- ja hoiustamisjaama, katlaruumi, valve- ja teenindushoonete rekonstrueerimise ning rohkem kui 30 uue rajatise ehitamise. Siiani sõltub kõik rahastamisest ja erilisi edusamme pole selles suunas tehtud.
Mitte nii kaua aega tagasi taastati lennuvälja õhutõrjekate, millest see oli 90ndatel ilma jäetud. Amuuri vastaskaldal, riikliku Nanai küla Verkhnyaya Ekon läheduses, umbes 11 km kaugusel Khurbast, on paigutatud õhutõrjeraketidiviis S-300PS.
Google Earthi satelliidipilt: C-300PS asukoht Verkhnyaya Econi küla läheduses
Lisaks Khurba lennuväljale katab ühe mäe otsas väga edukalt paiknev õhutõrjeraketidivisjon Dzemgi lennuvälja ja Komsomolski-Amuuri linna kagusuunas.
Kogu suures Kaug-Ida piirkonnas jäi Khurba lennuväljale vaid lennundusüksus, mis on relvastatud eesliinipommitajatega Su-24M ja M2.
Esilennukipommitajatega Su-24 lendamine on alati olnud keeruline äri. See on üsna keeruline masin, mida on lihtne kasutada ja piloteerida, mis seab kõrged nõudmised maapealse käitlemise tasemele ja piloodi oskustele.
Sel suvel kinnitasid 227. bapi piloodid oma kõrget kvalifikatsiooni. Sõjaväelaste kutseoskuste võistlusel
Aviadarts-2015 pilootidele pälvis Su-24M2 Khurba meeskond 3. preemia.
Kõigi modifikatsioonide lennukitel Su-24 on aga Venemaa õhujõudude kõige hädaolukorras lahingumasinate kahtlane kuulsus. Alates 2000. aastast on erinevates õnnetustes, sealhulgas täiustatud Su-24M ja M2, kadunud kaks tosinat Su-24. Kahjuks polnud erandiks 227. BAP, mis asus Komsomolski lähedal.
2013. aasta märtsis sai piloodi vea tõttu tõsiseid kahjustusi Su-24M2, mis kukkus taksoga sõites lennuvälja APA-5D mobiilseadmesse.
Hiljuti tabas Khurba tragöödia: 6. juulil 2015 kukkus Khurba lennuväljalt õhkutõusmisel alla Su-24M2, mõlemad piloodid hukkusid. Pärast lennuki maandumist lennurajalt tõukejõusüsteem ebaõnnestus, lennuk kukkus järsult vasakule kaldale ja põrkas kokku maapinnaga. Lennuraja lähedal kukkus alla rindelennuk. Tulenevalt asjaolust, et ta suundus Litovko harjutusväljakule koolituspommitamiseks, oli pardal pommikoorem.
Enne seda õnnestus sellelt lennuväljalt lennanud Su-24 pilootidel hädaolukorras alati välja visata.
Pärast katastroofi peatati spetsiaalselt loodud komisjoni poolt selle põhjuste uurimise ajaks kõigi Su-24-de lennud ja Khurba lennuväli suleti lendudeks.
Praegu on Venemaa õhujõudude esipommitajate lennud taastatud. Sellest hoolimata on lennuohutuse küsimus ja Su-24 äärmiselt kõrge õnnetusjuhtumite määr jätkuvalt terav. Kaitseministeeriumi juhtkond on korduvalt teatanud, et 2020. aastaks lähevad kõik Su-24 perekonna lennukeid opereerivad pommirügemendid üle Su-34-le. Praegustes rasketes majandusoludes on aga äärmiselt kaheldav, et lähitulevikus on võimalik kõik vanad pommitajad asendada uute löögisõidukitega vahekorras 1: 1.
Viited tõsiasjale, et Su-34 on tõhusam kui Su-24M2, ei ole vastuvõetavad. Oma šokkide poolest on mõlemad masinad väga lähedal. Pealegi on Su-24M2 õhukaitsest läbi murdmisel ülimadalal kõrgusel palju parem. Samas on Su-34 kaitsevõimelises õhuvõitluses palju tugevam sõiduk ning seda kaitsevad paremini soomukid.
Ilmselt hakkavad moderniseeritud Su-24M ja M2 tööle pärast 2020. aastat, kuna nende ühekordne loobumine toob kaasa meie õhuväe niigi üsna tagasihoidlike löögivõimaluste järsu nõrgenemise.
Ja see tähendab, et need kiired ja väga graatsilised masinad lendavad edasi Khurba lennuväljalt. Ja hoidku jumal, et maandumiste arv on alati võrdne õhkutõusmiste arvuga.
Autor avaldab muinasajale tänu konsultatsiooni eest.
