Iseliikuvate laevade teke muutis kardinaalselt meretranspordi valdkonda. Sellele vaatamata on selle suuna areng toonud kaasa uusi ülesandeid ja väljakutseid. Laevaomanikud olid huvitatud reisikiiruse suurendamisest ja kütusekulu vähendamisest. Nende probleemide lahendamiseks pakuti välja erinevaid ideid, sealhulgas ebatavalisi. 19. sajandi lõpus pakkus kanadalane Frederick Augustus Knapp välja laeva väga tähelepanuväärse versiooni, millel oli suurem kiirus ja väiksem kütusekulu.
F. O. Knappil oli juristiharidus ja ta töötas juristina oma kodulinnas Prescottis, Ontarios, kuid see ei takistanud teda huvi tundmast laevatehnika vastu. Veel 1892. aastal mõtiskles ta paljutõotavate laevade kiiruse suurendamise küsimuse üle ja jõudis peagi mõnele järeldusele. Ta mõistis, et traditsioonilise konstruktsiooniga anumad ei saa näidata suuri kiiruseindikaatoreid, kuna suure niisutatud pinnaga on seotud märkimisväärne veekindlus ja vajadus laineid läbi lõigata. Selliste negatiivsete mõjude kõrvaldamiseks oli hr Knappi sõnul vaja minimeerida anuma kokkupuudet veega.
Knapp Rullpaat dokis. Foto Torontoist.com
On teada, et vette visatud palk on vaid osaliselt vee all, samas kui osa selle ristlõikest jääb pinnale. Sellisel juhul saab palk vabalt ümber pikitelje pöörata, säilitades samal ajal sama "tõmbe". See on F. O. Knapp otsustas seda oma esialgses projektis kasutada. Ta plaanis ehitada silindrilise kerega laeva, mis oli minimaalselt vette sukeldunud ja pöörlemisvõimeline, pakkudes translatsioonilist liikumist.
Disainer eeldas, et suure pikenemisega silindrikujulise kerega laev suudab liikuda läbi vee minimaalse süvisega ja selle tagajärjel väheneva keskkonnatakistusega. Tänu sellele ilmnes teoreetiline võimalus sõidukiiruse suurendamiseks, samuti elektrijaama nõutava võimsuse vähendamiseks. Sellest hoolimata tuli sellist anumat eristada üsna keeruka konstruktsiooniga. Oli vaja kasutada välist kere, mängides nihkeüksuse ja mõlaratta rolli. Selle sees oli vaja leida mobiilne platvorm koos kohtadega mootori ja käigukasti paigaldamiseks, mahutades meeskonna, reisijad ja lasti jne. Liikumise ajal pidi keskplatvorm hoidma horisontaalasendit, väliskeha aga pidevalt pöörlema.
See disain tekitab ebatavalise valimi klassifitseerimisel teatud raskusi. Pöörleva välise kerega anum ei mahu olemasolevasse klassifikatsiooni, mistõttu tuleb see klassifitseerida eraldi klassi. Välisuurijad määravad sageli F. O. Knapp on nagu rull -laev, kuid sel juhul osutub ta prantsuse disaineri Ernest Bazini laeva "klassikaaslaseks", millel oli täiesti erinev disain ja erinevad tööpõhimõtted. Kuid samal ajal on "rull -laeva" määratlus täielikult kooskõlas projekti põhiideedega ja seetõttu on tal täielik õigus eksisteerida.
Joonis laeva esialgse skeemi patendist
Mõnede aruannete kohaselt oli XIX sajandi üheksakümnendate keskel F. O. Knapp, kes tegeles oma kiirlaeva projektiga, külastas Prantsusmaad, kus sel ajal viidi läbi E. Bazini projekteeritud rull-paadi katsetused. Prescotti naastes viis ta oma projekti lõpule, võttes arvesse saadud teadmisi ja ehitas peagi kiirlaeva prototüübi. Väike seade kasutas esialgset liikumispõhimõtet ja valmis koos elektrijaamaga kellavärgi kujul.
Olles teinud töötava mudeli, F. O. Knapp üritas Briti laevaehitustööstuses projekti potentsiaalsele kliendile välja pakkuda. Paigutust ja dokumentatsiooni näidati Glasgow laevaehituskeskuse spetsialistidele. Laevaehitajad vaatasid esitatud valimi läbi ja jõudsid järeldusele, et see pakub teatud huvi. Keegi aga ei tahtnud võtta vastutust, anda algupäraseid ideid ja rahastada prototüübi ehitamist. Entusiastlik insener pidi koju minema ja uuesti advokaati praktiseerima.
Paljutõotava projekti õnneks sai F. O. Knapp kohtus tööstur George Goodwiniga. Sellel mehel oli kindel varandus ja ta näitas huvi paljutõotavate arengute vastu, mis võivad kapitali suurendada. J. Goodwin uskus, et eduka elluviimise korral toob projekt miljoneid ja ülistab Kanadat. Arvestades kiirlaevade väljavaateid, nõustus tööstur rahastama edasist tööd. Prototüübi väljatöötamiseks, ehitamiseks ja katsetamiseks eraldas ta 10 tuhat Kanada dollarit. Lisaks äratas projekt postiteenistuse juhi William Muloki tähelepanu, kes otsustas ka sponsoriks hakata.
Kuigi F. O. Knapp tegeles finants- ja korraldusküsimustega ning Kanada ja Ameerika Ühendriikide patendiametid vaatasid tema leiutise üle ja registreerisid selle. Niisiis, taotlus saadeti Ameerika Patendiametile 1896. aasta veebruari lõpus ja patent saadi kätte 1897. aasta aprillis. Dokumendi kättesaamise ajaks olid disainer ja tema sponsorid lõpetanud täieõigusliku prototüübi väljatöötamise ning leidnud töövõtja, kes pidi selle ehitamisega tegelema.
Postkaart laeva ja selle looja pildiga. Foto Torontoist.com
Polsoni rauatehas (Toronto) valiti uue disainiga esimese kiirlaeva ehitajaks. Tal oli suured kogemused suurte metallkonstruktsioonide tootmisel ja seetõttu sai ta ülesannetega hästi hakkama. Laev pandi maha kuu aja jooksul pärast patendi saamist. Järgmise paari kuu jooksul valmistasid tehase töötajad erinevaid osi ja panid need kokku üheks struktuuriks.
Huvitav fakt on see, et uut tüüpi katselaev ei saanud oma nime. Erinevad allikad mainivad nime Knapp Roller Boat, kuid on alust arvata, et see ilmus tänu ajakirjandusele, mitte projekti loojate jõududele. Nii või teisiti on Kanada advokaadi esialgne areng jäänud ajalukku lihtsa ja loogilise nime all - "Rullpaat".
Isegi pärast patendi taotlemist F. O. Knapp jätkas oma ideede arendamist, mille tulemusena prototüübi disain erines märgatavalt patendis kirjeldatust. Pealegi, kui testid ja peenhäälestus edenesid, täiustati anumat mitmel korral, täpsustades teatud seadmeid või muutes paigutust.
Rullpaat ehituse ajal. Foto Ocean-media.su
Patendi kohaselt pidi laeval olema silindriline välimine kere, otstest kaetud kaantega kärbitud koonuste kujul, millel on suured keskmised avad. Sellise kere välispinnale paigutati kolm komplekti plaate, mille abil oli kere aerulatt. Korpuse sisse, laagritele või rullidele tehti ettepanek paigutada kolm väiksemat silindrilist seadet, mis mahutavad kõik vajalikud seadmed ja mahud. Nendesse hoonetesse tuli paigaldada aurumasinad, keskjaam, kauba- ja sõitjateruumid jne. Spetsiaalsete mehaaniliste hammasrataste abil ühendati mootor liikuva väliskestaga. Liikumise ajal pidid sisemised kered oma positsiooni säilitama, välimine aga pöörles ümber pikitelje, pakkudes liikumist.
Projekti "patendi" versioon eeldas originaalse roolisüsteemi kasutamist. Pöörlevate rooliseadmete paigaldamiseks eemaldati välise kere külgluukidest paar telge. Iga selline seade oli raam, mille tagumisse otsa pandi vajaliku ala tera. Manöövri sooritamiseks tuli vastav tera vette kasta. Ta tekitas vastupanu ja aitas laeval kurssi muuta.
Katselaev säilitas nõutava väliskere konstruktsiooni. See oli metalltoru, millel olid koonilised otsakorgid. Korpus tehti ettepanek metallraami alusel, mis oli kaetud vajalike mõõtmetega lehtedega. Madala kõrgusega sõudeterad paigaldati ainult kere keskosale. Mitu sisemist rõngakujulist raami eristas tugevdatud struktuur ja tegelikult olid need rööpad, mida mööda sisemine platvorm koos vajalike seadmetega pidi liikuma. Viimase aluseks oli metallist sõrestik, mis oli varustatud vajalike üksuste kinnitustega ja rullide komplektiga, et suhelda väliskestaga.
Korpuse sisemus. Liigutatav platvorm ja selle rööpad on nähtavad. Foto Ocean-media.su
Mõne teate kohaselt plaaniti söepunker asuda siseplatvormi keskosas. Väikesed mahud tahkekütuste hoidmiseks võiksid asuda ka laeva teistes osades. Kasutati kahte eraldi aurumasinat. Igal neist oli oma tulekolle ja katel, mis varustas auru eraldi kolbmootoriga. Viimased asusid platvormi külgmistes osades. Kahe masina olemasolu tõttu sai laev kaks korstnat. Põlemisproduktid eemaldati ahjust sisemahu "lae" alla asetatud torude kaudu ja suunati seejärel madalatesse vertikaaltorudesse.
Välislaevakese külgluugidest ulatusid välja väikesed platvormiosad, millele pandi suuremad platvormid. Neid jäiga tara saanud alasid sai kasutada mere vaatlemiseks. Lisaks olid need rooliseadmete aluseks.
Katsenõu Knapp Roller Boat kogupikkus oli 110,5 jalga (33,5 m) ja läbimõõt 22 jalga (6,7 m). Konstruktsiooni kogumass ulatus 100 tonnini, kuid mahuline nihe oli palju väiksem. Normaalse laadimise korral sukeldus anum vette vaid 500–600 mm. Sellised mõõtmed võimaldasid prototüübi varustada kogu vajaliku varustusega, millega ta saaks oma võimeid demonstreerida. Prototüübil olid aga väikesed sisemahud, mistõttu ei saanud seda kasutada täieõigusliku sõidukina. Järgmised seeria laevad, mille ehitamist kavatseti alustada pärast prototüübi edukat katsetamist, eristati kauba-reisijate kajutite piisavate mõõtmete järgi.
Rullpaat veidi enne katse algust. Foto Torontoist.com
Põhilised ehitustööd lõpetati 1897. aasta septembris. Ühel või teisel põhjusel jäi aga testideks valmistumine hiljaks. 17. septembril kontrollisid spetsialistid esimest korda aurumasinate tööd. Samuti tehti mitmesuguseid konstruktsioonielemente täiustusi. Seetõttu lükati käivitamine mitu korda edasi. Järgmine testide käivitamise ja alustamise kuupäev oli 19. oktoober.
Keegi ei teinud saladusi paljutõotava projekti kohta, mille tulemusel kogunesid paljud Toronto elanikud määratud päeval veepiirile, et isiklikult testide algust näha. F. O. Knapp koos oma naise ja pojaga, metallurgiatehase omanik William Paulson, samuti ajakirjanduse esindajad astusid katselaeva pardale. Kuid tehniliste probleemide tõttu käivitamist enam ei toimunud ja see lükati kahe päeva võrra edasi. 21. oktoobril tõusis suurejoonelise punase värviga laev libisemiselt maha, lahutas paarid ja alustas esmakordselt iseseisvat reisi.
Palju müra tekitanud laev, mida juhtis kapten Gardner Boyd, liikus aeglaselt läbi Toronto sadama. Millegipärast ei olnud katsetuste alguseks võimalik täielikult toimivat roolisüsteemi toota, mistõttu manööverdati prototüüp eranditult lainete ja tuule soovil. Õnneks ei visanud loodus laeva kaldale ega saatnud seda lähimatele saartele. Esimese kontrolli ajal tegi laev väliskorpuses mitte rohkem kui kuus pööret minutis. Selle tulemusena ei ületanud kiirus paari sõlme. Sellegipoolest suutis Knappi rullpaat isegi selliste omaduste korral praktikas demonstreerida algse disaini toimivust.
Laev on käimas. Foto Torontoist.com
Katsetusi jälgiv rahvahulk leiutas kohe paljutõotava laeva hüüdnimed Flying Scotsman ja Roll Britannia - vastavalt "Flying Scotsman" ja "Rolling Britain". Projekti autor hindas kinnitust kõrgelt. Ta märkis, et laevakere väikese pöörlemiskiiruse korral näitas laev vastuvõetavat kiirust. Laevakere kiirendamisel kiirusele 60–70 p / min oli teoreetiliselt võimalik saavutada kõrgeim jõudlus ja tingimusteta eelis olemasolevate laevade ees.
Järgmiste päevade jooksul F. O. Knapp ja Polsoni rauatehas on tuvastanud hulga vajalikke täiustusi ja prototüüpi veidi kaasajastanud. Niisiis paigaldati plaatidele kogu kere pikkusega plaadid ja külgkorstnatele tekkisid suured nähtavad jäljed, mis võimaldasid eristada paremat ja vasakut külge. 27. oktoobril viidi muudetud laev uuesti sadamasse kontrollimiseks. Propelleri vahetus tasus end ära - saadi märkimisväärne kiiruse kasv. Laev võis kergesti konkureerida olemasolevate paatide või paatidega ja võita nendega isegi võistlusi. Samas andsid roolisüsteemi puudumine ja muud disainivead end siiski tunda.
Esimese prototüübi katsetamise suhteline edu võimaldas tööd jätkata. Talveks 1897-98 saadeti prototüüp ladustamiseks tootmisettevõttesse. Vahepeal alustasid insenerid uue projekti väljatöötamist. Mitmete väidete kohaselt oli nüüd kavas ehitada umbes 75 m kerega "rull -laev". Märgiti, et muude metallide ja sulamite kasutamine vähendab konstruktsiooni kaalu vastuvõetavate väärtusteni. Lisaks on selleks ajaks F. O. Knapp tegi plaane originaalsete ideede edasiarendamiseks.
Jooksvad katsed. Foto Strangernn.livejournal.com
Projekti tulemuseks oli täismõõdus laev, mis sobib Atlandi-ülesteks reisideks. Kaaluti võimalust ehitada laev, mille välimine kere oleks 250 m pikk ja läbimõõt 60 m, piisavalt võimsa elektrijaama kasutamisel võiks selline veesõiduk saavutada kiiruse vähemalt 45-50 sõlme. Disaineri sõnul võiks sel juhul reisija, olles ostnud pileti Atlandi ookeani lennule, Kanadas hommikusööki süüa ja järgmisel hommikul süüa Suurbritannias.
Esimeste testide tulemuste kohaselt sai algne projekt kõrgeid hindeid ja selle suur tulevik oli peaaegu kahtlemata. Kanada ja teiste riikide ajakirjandus kirjutas paljulubavast arengust palju ja hindas tulevase täismõõdus laeva kaubanduslikku potentsiaali. Kuid peagi hakkasid projekti autorid ja ajakirjanikud kaotama oma optimismi. Mitmel põhjusel on projekteerimistöö tempo aeglustunud ja "rulllaeva" tulevik on muutunud suureks küsimuseks.
Aruannete kohaselt jäi prototüüp pärast 1898. aasta talve lõppu Paulsoni tehasesse. Veidi hiljem viidi ta üle teisele maa -alale. Projektis ei olnud märgatavaid edusamme. Teise prototüübi ehitamine, mida eristas suurenenud mõõtmed, ei alanud. Selle täpsed põhjused on teadmata, kuid mõned versioonid on olemas. Alates 1898. aastast on tööstur J. Goodwin lõpetatud Knapp Roller Boat projekti kontekstis mainimisest. Tõenäoliselt pettus ta mingil hetkel esialgsest projektist ja keeldus seda rahastamast. Eelarvekärped tõid kaasa arusaadavad tagajärjed töö aeglustumise ja ebaselge tuleviku näol.
Paljutõotav rullpaat Atlandi-üleste liinide jaoks. Joonis Ocean-media.su
Kaotanud peasponsori, F. O. Knapp püüdis uut leida. Ebatavalise konstruktsiooniga laeva projekt tehti Ameerika Ühendriikide sõjaväeosakonnale, kuid see polnud sellisest tehnoloogiast huvitatud. Sellises olukorras ei olnud teise laeva ehitamine enam plaanis ja projekti autorid lootsid vähemalt esimese peenhäälestuse lõpule viia, samuti sellele rakendust leida. 1899. aasta keskel ilmus uus ettepanek esimese prototüübi edasise saatuse kohta.
Knappi rullpaat saadeti Prescotti järjekordseks täiendamiseks. Selleks ajaks oli Chicago finantsringkondadest võimalik leida uusi sponsoreid. Tulevikus võiksid nad maksta ka teise rulli ehitamise eest. Toel asusid hr Knapp ja tema kolleegid teele oma laeval uude kohta.
Purjetades umbes. Ontario laev sattus tormi, mille tagajärjel purunes põhimasin. Meeskonnal õnnestus remonti teha kohapeal, ilma ühtegi sadamasse sisenemata. Rikke ja remondi tõttu jäi Roller Boat aga laevast mööda, mis pidi tarnima kivisütt. Seetõttu triivis prototüüp umbes 27 miili ja sattus Port Bowmanville'i piirkonda. Neil õnnestus seal dokkida ja kütusevarusid täiendada. Üleminek Prescottile jätkus. Kuid ka pärast seda tuli ette ebameeldivaid üllatusi. Öösel purunes tugeva tuule ja kõrgete lainete tõttu ankur. Juhtimata laev pesti kaldale Port Bowmanville'ist läänes.
Söeveo moderniseeritud "rulli" skeem. Joonis Torontoist.com
Unikaalne alus jäi kaldale umbes kuu aega ja alles juulis saadeti see vette tagasi ja pukseeriti Prescotti sadamasse. Seal saadeti laev uuesti remondiks ja moderniseerimiseks töökotta. F. O. rahalised võimalused Nepp jättis soovida, kuid tal õnnestus siiski välja töötada moderniseerimisprojekt, mis võimaldas tal soovitud tulemusi saavutada.
Kõigepealt tehti ettepanek vähendada väliskesta. Läbimõõtu säilitades vähendati selle pikkust 24 m -ni. Kaks aurumasinat asendati ühega, mis paigaldati kere keskele. Samuti viimistleti paljusid teisi komponente ja komplekte. Tuginedes tehnoloogia arendamise ja katsetamise kogemusele, lõpetas insener-advokaat rääkimise unikaalselt kõrge jõudluse saavutamisest. Pärast revisjoni jõudis laev tema arvutuste kohaselt kiirusele mitte rohkem kui 12–14 sõlme.
Hoolimata saavutatud kokkulepetest ei andnud Chicago sponsorid lubatud rahastust. Selle tulemusena moderniseerimist ei teostatud. F. O. Knapp pidi uuesti otsima võimalusi, kuidas olemasoleva valimi pealt raha teenida. Leiti väljapääs: "rulllaevast" sai parvlaev, mis oli mõeldud üle jõe sõitmiseks. Püha Laurentius ja toimetage inimesed põhjarannikul asuvast Prescottist lõunasse Ogdensburne'i (USA). See ettevõtmine lõppes aga ebaõnnestumisega. Esimesel reisil sattus parvlaev halva ilmaga ja meeskond kaotas laagri. Laev visati lõunaranniku randa. Sinna see jäigi järgmiseks neljaks aastaks.
Kaldale uhutud söepraam. Foto Torontoist.com
1902. aastal sai disainer patendi kivisöe transportimiseks mõeldud rull -laevale. Järgmisel aastal ujutati ainus ehitatud prototüüp ja saadeti Torontosse ümberehitamiseks. Uus projekt hõlmas aurumasina viimist platvormi ühte otsa ja vabanenud mahud kavatseti kasutada kauba transportimiseks. Tehti ettepanek paigaldada väliskorpuse sisse suured silindrilised punkrid. Laadimine ja mahalaadimine pidi toimuma konveierilindi ja juhikute komplekti abil, mis olid jäigalt kinnitatud laeva pikitelje külge.
Mitmel põhjusel peatus töö piisavalt kiiresti, mille tagajärjel pandi osaliselt lammutatud laev ootele. Aastal 1907 F. O. Knapp üritas Halifaxis asuvale Ida-söeettevõttele pakkuda praamiks muudetud katselaeva. Selles konfiguratsioonis oli vaja mootor sellest eemaldada, blokeerida siseplatvorm, paigaldada külgluukidele kaaned ja teha laevakere kere ülaossa. Tehti ettepanek vedada selline praam "vanaviisi": üks ots ettepoole. Klient nõustus ostma sarnase praami ja Polson Iron Works asus laeva "uuendama".
Töö käigus langes tulevane praam taas tormi. Ta kukkus trossidelt ja peagi tabasid lained ja tuul Turbinia laeva tühja kere, mis oli lähedal asuvas sadamas. Õnneks pääses "rünnatud" laev maha vaid väikese mõlgi ja kere külge surutud illuminaatoriga, mis aga ei kukkunud.
Laeva jäänused mitu aastat enne nende hävitamist. Foto Strangernn.livejournal.com
Vaatamata väiksemale kahjule pöördusid Turbinia omanikud kohtusse nõudega F. O. Knapp ja W. Paulson. Nõude läbivaatamise tulemusena pidid poolelioleva praami omanikud hüvitama vigastatud laeva remondi, mille maht oli hinnanguliselt 241 USA dollarit, ning maksma 250 dollari suuruse trahvi. Lisaks ilmus peagi lisaotsus: kuna kohtualused ei maksnud trahvi ja hüvitist, oleks pidanud rullbraketi kere võla tasumiseks müüma kolmandale isikule. Tagasivõetud struktuuri pakuti National Lead Worksile ja Antipiksky Metal Companyle, kuid nad ei nõustunud ostma metallihunnikut nõutava 600 dollari eest.
Ka teised vanaraua kokkuostjad ei olnud arestitud kerest huvitatud ja seetõttu jäi see paljudeks aastateks Toronto lähedal rannikul. Negatiivsete tegurite mõjul varises kere järk -järgult kokku. 1914. aastal põrkas temaga kokku vastvalminud laev, millel olid arusaadavad tagajärjed. Knappi rullpaadi soovimatu kere püsis paigas kuni 1933. aastani. Aruannete kohaselt maeti prototüübi jäänused uue raudteeviadukti ehitamisel. Hiljuti leiti, et selle struktuuri alt võib endiselt leida kere üksikuid elemente.
Vaatamata mitmetele tagasilöökidele ja märkimisväärse edu puudumisele jätkas Frederic Augustus Knapp oma esialgsete ideede arendamist. Kuni kahekümnendate aastate alguseni esitas ta regulaarselt uusi projekte, mis põhinevad juba tuntud ideedel. Näiteks rääkis ta 1922. aastal ajakirjandusele plaanidest ehitada terve "rullide" laevastik, samuti arengutest elektrilise maismaatranspordi valdkonnas. Need ideed ei jõudnud aga enam praktilise teostuseni ning leiutaja peamine sissetulekuallikas, nagu varemgi, ei olnud sõidukite ehitamine, vaid õigusteenused.
Katkine kere teise nurga alt. Foto Strangernn.livejournal.com
Ebatavaline projekt F. O. Neppil oli algne idee suurendada laeva kiirust, vähendades järsult märga pinda ja kasutades ebatavalist tõukejõu seadet. Nagu leiutaja kavandas, võimaldasid sellised tehnilised lahendused saavutada kõrgeid sõiduomadusi ja sellest tulenevalt olulisi eeliseid traditsiooniliste laevade ees. Sellest hoolimata leiti juba esimestel katsetel, et kavandataval projektil on palju probleeme, millest mõned lihtsalt välistavad seadmete kasutamise reaalses transpordis.
Projekti üks põhiprobleeme oli elektrijaama võimsuse puudumine. Aurumootorid ei andnud välimise kere nõuetekohast pöörlemiskiirust, mistõttu praktikas ei ületanud kiirus 5-7 sõlme. Kiiruse suurendamine sel ajal ei olnud võimalik nõutavate omadustega elektrijaamade puudumise tõttu. Veelgi enam, piisavalt võimsa mootori kasutamine oleks pidanud tooma kaasa uusi probleeme, mis on seotud pöörleva kere sisemise platvormi tasakaalustamisega.
Esines mõningaid paigutusprobleeme. Näiteks ei olnud võimalik lahendada keskposti optimaalse paigutuse probleemi, mis oleks võimeline tagama nõutava nähtavuse kõikides tingimustes. Roolikambri paigutamine külgplatvormile ei andnud soovitud sõidumugavust, samas kui juhtseadmete paigaldamine kere sisse jättis meeskonnalt igasuguse vaatevälja või nõudis pöörlevale seadmele ringikujuliste klaaside paigaldamist.
Üks viimaseid pilte endisest "rullist". Foto Torontoist.com
Võimetust kiirendada vastuvõetava kiirusega halvendas lubamatult madal merekõlblikkus. Isegi kerge erutuse korral võis vesi külgluukide kaudu korpusesse siseneda ja silindrikujuline kere ei saanud määratluse kohaselt näidata lainele kõrget idanemist. Lõpuks eristas suurt kere suurt purjetamist, mille tõttu piisava tugevusega tuul või lained võisid laeva lihtsalt peatada, takistades selle edasiliikumist. Mõnda neist probleemidest saaks lahendada kogu struktuuri ümber ehitades ja võimsa mootori abil, kuid F. O. Knappil lihtsalt puudus võimalus vajalikku kaasajastamist läbi viia.
Kanada juristi esialgne projekt võimaldas praktikas katsetada paljulubava kiirlaeva mittestandardset välimust ja teha kõik vajalikud järeldused. Leiti, et kavandatud kujundusel pole tegelikke väljavaateid. Selle tulemusena osutus rullpaat Knapp oma ebatavalise klassi ainsaks esindajaks. Tulevikus ei kasutatud seda meretehnoloogia arhitektuuri väljavaadete puudumise tõttu uutes projektides. Ja ometi projekt F. O. Knappa lahendas ühe ülesande: ta suutis Kanada laevaehitusele meelitada kogu maailma tähelepanu. Võib isegi öelda, et see oli kogu töö kõige märgatavam tulemus.
