Sea Jet Experimental Ship (AESD) ehitati Dakota Creek Industriesi laevatehases Anacortes'is, Washingtonis.
Laev (AESD) ristiti 24. augustil 2005. Tseremoonia toimus Bayview'i akustiliste uuringute keskuses. Mereuuringute juht kontradmiral M. Jay Cohen pidas ristimiskõne. Laeva sponsor Kathleen Harper, Thurman Harperi naine, Rolls-Royce'i tehnilise toe asepresident, purustas linnusel traditsiooniliselt pudeli šampanjat. Laev sai nime "Sea Jet".
Projekti arendamist ja edasist uurimistööd rahastab mereväeuuringute büroo (ONR). Sisuliselt on tegemist Zumbalt klassi hävitaja vähendatud (1: 4) mudeliga - see on 40 meetrit pikk ja selle nihe täiskoormusel on 120 tonni. Sea Jeti kujundas Computer Sciences Corporation (CSC). Laeva katsetatakse üsna kaugel merest, Pend Oreille'i järve ääres. Pend Oreille'i järv sobib oma looduslike omaduste tõttu ideaalselt hüdrodünaamiliste, elektromagnetiliste ja akustiliste testide jaoks. Järv on üsna sügav (350 meetrit) ja isoleeritud. Akustilisi teste tehakse öösel, kui kõrvalise müra mõju on minimaalne. Külma aastaajal saab teste alustada alles päeva alguses. Samuti võimaldas järve asemel avatud ookeani eelistamine vältida märkimisväärseid rahalisi kulutusi.
Uuringuid viivad läbi USA mereväe Surface Warfare Center Carderockis ja Naval Surface Warfare Centre Carderock Division, Acoustic Research Detachment Bayview's, Idaho. Sel ajal töötas "Sea Jet" 250 kW diiselgeneraatoriga, mille toiteallikaks oli akusüsteem, mis koosnes 720 tükist 12 V elemendist (XE40 Genesis patareid), mis võimaldas lõpuks toota 650 kW võimsust, kahte elektrimootorit, mis omakorda sõideti Rolls-Royce AWJ-21 liikumisse (võimsus-igaüks 300 kW), integreerituna kerele veeliini all. Sea Jeti meeskonnas on kuni kuus inimest. Laev saavutab maksimaalse kiiruse diislikütusel 8 sõlme ja akudel 16 sõlme.
Esimeste laeval katsetatavate tehnoloogiate hulgas oli Rolls-Royce AWJ-21, Rolls Royce Naval Marine'i (RRNM) välja töötatud tõukejõusüsteem, mis tagab parema sõukruvi efektiivsuse, väiksema akustilise allkirja ja parema manööverdusvõime võrreldes eelmise DDG 51- hävitajate klass. AWJ-21-sse kaasatud tehnoloogiate rakendamisest tulenevad disainerite sõnul täiendavad eelised laeva kiiruse suurendamine, mis võimaldab muuta laeva kere graatsilisemaks, töötades ilma roolide, võllide ja propelleri vaheseinteta. Erinevalt tavalistest veekahuritest töötab süsteem täielikult vee all, vähendades müra ja jalajälgi pinnal, et parandada varjatust. Kerge ja kompaktne AWJ-21 võimaldab laevadel töötada madalas vees. Selle keeruline rooli- ja tagurdamissüsteem parandab manööverdusvõimet madalatel kiirustel. AWJ-21 tõukejõu katsed viidi läbi Tennessee osariigis Memphises Grand Cavitation Channelis 2005. aasta keskel.
Philadelphia Code 90 töötajad kavandasid elektrimootoreid ja nende elutoetussüsteeme. General Dynamics on aidanud kaasa ka elektrilise jõuülekande kavandamisele ja arendamisele. Pennsylvania osariigi ülikooli ARL-is pakuti testitoetust AWJ-21 tõukejõu süsteemi varajaseks väljatöötamiseks. MIT aitas selle kujundamisel.
30. novembril 2005 toimus Pend Oreille'i järve ääres esimene merekatsete päev. 2006. aasta mai keskpaigaks teatati, et Pend Oreille'i järve "Sea Jet" on 16 järjestikuse päeva jooksul läbinud katseid, läbides kolme jala laineid, lõhestades need nagu habemenuga.
14. märtsil 2008, pärast Rimjeti tõukejõusüsteemi ning sellega seotud mehaaniliste ja elektrisüsteemide muudatusi, pöördus Sea Jet tagasi Pend Oreille'i järve, et jätkata hüdrodünaamilisi, elektromagnetilisi ja akustilisi teste.
Muud muudatused hõlmavad alumiiniumist tekimaja eemaldamist ja komposiitmaterjalidest valmistatud tekimaja asendamist, mis neelab erineval määral elektromagnetilisi laineid.
RIMJET tõukejõusüsteem on uut tüüpi tõukejõusüsteem, mille on välja töötanud General Dynamics Electric Boat koos Rolls Royce'i välja töötatud elektrilise juhtimissüsteemiga, milles propeller on osa elektrimootorist.
Eelisteks AWJ-21 ees on suur väljundmoment, minimaalne mõju kehakontuurile ja võime panna ripsmed pöörlema. RIMJET -propelleri labad ei ole paigaldatud rummu, vaid veljele, mis annab mitmeid eeliseid: RIMJET töötab suhteliselt madalatel pööretel. RIMJETi kasutamisel vähenevad kavitatsiooninähtused märkimisväärselt ja velg takistab tippude keeriste teket. Samuti tõotab see olla palju usaldusväärsem ja hõlpsamini hooldatav: jahutussüsteemi vajaduse kaotamine, laagrite ja tihendite määrimissüsteemi puudumine ning väljaspool propellerit aluse kõrvaldamine vähendab kavitatsiooni erosiooni.
Toiteallikaks olid sel ajal seisvad akud "Sea Jet", mille autonoomia oli maksimaalselt 3 tundi, pärast mida kulus laadimiseks 14 tundi, mis aeglustas eksperimente oluliselt.
2008. aasta mais esitati USA mereväe Surface Weapons Development Centerile Carderockis ja akustiliste uuringute osakonnale aruanne uuringute tulemuste kohta, mis olid seotud võimalusega paigaldada Sea Jetile jõuallikaks kütuseelemente. Aruanne näitas, et kütuseelementide integreerimine Sea Jeti pardale oli võimalik.
Aruandes vaadeldi nii erinevaid kütuseelementide võimalusi kui ka erinevaid vesiniku ladustamise viise Sea Jeti pardal.
Kütuseelementide jaoks esitati järgmised võimalused:
SIEMENS (BZM 120), BALLARD (HD6), HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).
2010. aasta detsembris esitas Idaho Ülikooli Moskva Tehnikakõrgkool, ID 83844 (USA -s on selline linn) aruande NAVSEA -le, akustiliste uuringute osakonnale.
Aruandes ei peetud kütuseelemente enam jõuallikaks - süsteem osutus edasiseks rakendamiseks liiga tülikaks ja kulukaks.
Alternatiivina kaaluti liitium-ioonakude kasutamist, pakkudes neile kuni 10-tunnist energiavaru …
2008. aasta oktoobris toimus vanni rauatehases USS Zumwalt (DDG-1000) munemine.
Hävitaja hõlmab paljusid "Sea Jet" operatsiooni käigus saadud arenguid.
