Hoolimata kõigist inseneride pingutustest oli Bell Aerosystesi esimestel reaktiivpakettidel ja muudel isiklikel lennukitel üks suur viga. Transporditud kütusevarustus (vesinikperoksiid) võimaldas õhus viibida mitte rohkem kui 20-30 sekundit. Seega pakkusid kõik ettevõtte arengud suurt huvi spetsialistidele ja laiemale avalikkusele, kuid neil polnud reaalseid väljavaateid. Sellegipoolest õnnestus Wendell Moore'i meeskonnal siiski luua pika lennu kestusega reaktiivpakett. Bell Jet Belt suutis lennata üle 20 minuti.
Mitmeaastased katsed on näidanud, et vesinikperoksiidmootoreid ei saa kasutada täieõiguslikes reaktiivpakkides. Sellised mootorid olid lihtsa konstruktsiooniga, kuid ei olnud üldse ökonoomsed. Näiteks ühe Bell -seadme mootor tarbis 7 gallonit (umbes 27 liitrit) kütust vaid 30 sekundiga. See tähendas, et ainus võimalus lennuaega pikendada oli kasutada teist mootorit. Uue projekti väljatöötamine uue elektrijaama abil algas 1965. aastal.
Pärast paari ebaõnnestumist suutis W. Moore veenda sõjaväeosakonna esindajaid oma uue projekti väljavaadetes. Seekord tehti ettepanek ehitada reaktiivmootoril põhinev reaktiivpakett. Selline mootor erines olemasolevatest, töötades vesinikperoksiidil, palju suurema kütusekulu poolest ja võimaldas loota suurele jõudlusele.
Jet Belt lennu ajal. Foto Rocketbelt.nl
Pentagoni eksperdid nõustusid Bell Aerosystemsi esindajate argumentidega ja avasid rahastuse uuele projektile. Paljutõotav jetpack uue mootoriga sai nimeks Bell Jet Belt. Ilmselt valiti nimi analoogia põhjal ühe varasema projektiga, Rocket Belt.
Uue õhusõiduki põhielemendiks pidi olema turboreaktiivmootor, millel on mitmeid spetsiifilisi omadusi. See pidi looma väikese suuruse ja kaaluga mootori, millel oleks vastuvõetavad veojõu ja kütusekulu näitajad. Mootori loomisel abi saamiseks pöördus W. Moore'i meeskond Williams Research Corporationi poole. Sellel organisatsioonil oli teatud kogemus turboreaktiivmootorite loomisel, mida kavatseti kasutada uues projektis.
Williams Research Corp spetsialistide töö tulemus. John C. Halberti juhtimisel võeti kasutusele WR19 möödaviigu turboreaktiivmootor. Projektikaaslaste nõudmised olid üsna kõrged, lisaks mõjutasid töö kulgu tehnoloogilised raskused.
Halberti meeskonnale telliti minimaalse suurusega möödaviigu turboreaktiivmootor. Kaheahelalise konstruktsiooni kasutamine oli seotud mootori kavandatud kasutamisega. Fakt on see, et kuumade reaktiivsete gaaside segamine siseringkonnast madalrõhuahela külma õhuga põhjustas reaktiivjoa mõningase jahtumise. See mootori omadus muutis selle piloodi jaoks vähem ohtlikuks. Arvestades reaktiivvöö üldist arhitektuuri, võib arvata, et see oli ainus sobiv jõuallika variant.
WR19 mootori arendustööd jätkusid mitu aastat, mistõttu hakati kogenud jetpakki kokku panema alles 1968. aasta lõpus. Uus mootor kaalus vaid 31 kg ja arendas tõukejõudu kuni 1900 N (umbes 195 kgf). Seega võib WR19 toode end hõlpsalt õhku tõsta, seljakoti muud varustust ja pilooti, sealhulgas ka väikese lisakoormusega.
Jetpack Bell Jet Belt töötati välja, kasutades mõningaid eelmiste projektide arenguid, kuid kasutades uut mootorit ja muid üksusi. Disaini aluseks oli tugiraam korseti ja rihmasüsteemiga, mis jaotab seljakoti kaalu piloodi kehale maapinnal olles ja vastupidi lennu ajal. Raami tagaküljele oli paigaldatud mootor, mille külgedel oli kaks kütusepaaki. Mootori kohal oli düüsiplokk, mille üksusi tehti ettepanek manööverdamiseks kasutada.
Kahekontuuriline turboreaktiivmootor paigutati õhu sisselaskeavaga allapoole. Kaitseks erinevate esemete eest, mis võivad mootorisse sattuda, oli õhu sisselaskeava varustatud võrgufiltriga. Mootori otsik oli üleval, piloodi pea tasemel. Seal oli ka spetsiaalne pihustusplokk, mille disain loodi tõenäoliselt, võttes arvesse arenguid vanadel vesinikperoksiidil töötavatel mootoritel.
Williams WR19 mootor. Foto Wikimedia Commons
Mootori reaktiivgaasid jagati kaheks vooluks ja suunati kaheks kumeraks toruks, mille otstes olid düüsid. Düüsiaparaat tõi piloodi külgedel alla kaks joa. Seega ei olnud uus reaktiivvöö üldise paigutuse poolest peaaegu eristatav vanast raketivööst. Tõukevektori juhtimiseks paigaldati düüsid hingedele ja need võisid kõikuda kahel tasapinnal.
Juhtimissüsteem laenati mõningate muudatustega eelmistest Belli katseseadmetest. Kaks hooba olid ühendatud liikuvate düüsidega, mis juhiti piloodi käe alla. Lisaks lisati konstruktsiooni suurema jäikuse tagamiseks hoobadele paar tugiposti. Hoobade kaugematel osadel olid juhtnupud, millega piloot sai reguleerida mootori tõukejõudu ja muid parameetreid. Parema käepideme abil muudeti mootori tõukejõudu. Vasak käepide võimaldas pihustitel olevate spetsiaalsete seadmete abil pöörata paremale või vasakule. Kangide sünkroonne kallutamine ette- või tahapoole võimaldas sooritada edasi -tagasi lendu soovitud suunas.
Mõnede aruannete kohaselt säilitasid pardaseadmed taime, et määrata lennu kestus ja hoiatada pilooti kütusekulu eest. Lisaks said kohapeal olevad testijad jälgida kütusekulu. Selleks valmistati paagid läbipaistvast plastikust. Seintel olid mõõteskaalad.
Populaarteaduslik artikkel projekti Jet Belt kohta
Vaatamata möödavoolumootori kasutamisele jäi reaktiivgaaside temperatuur liiga kõrgeks. Seetõttu pidi piloot kasutama kaitsekombinesooni ja sobivaid jalatseid. Lisaks oli helikindla kiivri ja prillide abil tagatud pea, nägemis- ja kuulmisorganite turvalisus. Piloodi kiiver oli varustatud maapealse meeskonnaga suhtlemiseks raadioga ühendatud peakomplektiga. Raadiot kanti vöökotis.
Düüsiploki ülaosale paigaldati maandumislangevari. Arvestades turboreaktiivmootori kasutamisega seotud riske, otsustati sõiduk varustada päästevarustusega. Vajadusel võis piloot langevarju avada ja maapinnale langetada. Selle tööriista tõhus kasutamine tagati aga ainult kõrgustel üle 20–22 m.
Esimese eksperimentaalse "reaktiivvöö" kokkupanek viidi lõpule alles 1969. aasta kevadel. Varsti pärast seda algasid angaaris rihma otsas katselennud, mille tulemusena vabastati seade vabale lennule. 7. aprillil, 69. aprillil Niagara Fallsi lennuväljal, tõstis katselendur Robert Kourter esmalt seadme ilma õhuvarustuseta õhku. Esimese lennu ajal tõusis testija umbes 7 meetri kõrgusele ja lendas umbes 100 m ringis. Maksimaalne kiirus selle lennu ajal ulatus 45 km / h. Tähelepanuväärne on see, et esimese lennu ajal kulutas Bell Jet Belt toode ära vaid väikese osa paakidesse valatud kütusest.
Bell jetpacks. Jet Belt vasakul, Rocket Belt paremal. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Järgmise paari nädala jooksul tegid testijad rea katselende. Katsete ajal suurenes lennu kiirus ja kestus pidevalt. Katsetuste lõpuni oli võimalik saavutada 5 -minutiline lennuaeg. Kontrollid ja arvutused näitasid, et maksimaalse tankimise korral võib "Jet Belt" püsida õhus kuni 25 minutit, saavutades kiiruse kuni 135 km / h. Seega võimaldasid uue isikliku õhusõiduki omadused koostada plaane selle kasutamiseks praktikas.
1968. aasta lõpus sai Wendell Moore südamerabanduse, mille tagajärjed andsid hiljem jälle tunda. 29., 69. mail insener suri, mis tegelikult lõpetas kõik paljulubavate lennukite projektid. Moore'i kolleegid üritasid pärast tema surma Jet Belt projekti lõpule viia ja täita sõjaväeosakonnaga sõlmitud lepingu tingimused. Peagi esitleti seadet kliendi esindajatele ja sai ametliku vastuse.
Tõenäoliselt kahtlesid projekti autorid, et nende areng praegusel kujul võib sõjaväge huvitada ja jõuab armee huvides masstootmisse. Seade osutus liiga raskeks: täis tankimisel umbes 60-70 kg. Lisaks oli seda raske kontrollida ja hoobade liigutustele reageeriti mõne hilinemisega. Märgiti ka raskusi tagaküljel asuva raske aparaadiga maandumisel.
Lendamine "Jet Belt" kunstniku arvates. Joonis Davidszondy.com
Pentagoni esindajad vaatasid Bell Jet Belt toote üle ja tunnistasid selle paremust töövõtja ettevõtte muude arengute ees. Kuid see jetpack ei sobinud ka sõjaväele. Kliendi otsust mõjutasid tuvastatud projekteerimisvead ja selle madal ellujäämisvõime. Lahingutingimustes võib selline sõiduk, millel puudub igasugune kaitse, muutuda vaenlase kergeks sihtmärgiks. Selle hävitamiseks ei olnud vaja spetsiaalseid vahendeid. Isegi väikerelvad võivad turboreaktiivmootorit tõsiselt kahjustada ja pärast seda ei saanud see enam edasi töötada. Lisaks kujutas mootor hädamaandumisel ohtu piloodile ja teda ümbritsevatele inimestele. Kui mootor oli deformeerunud, võisid lõiketerad lahti tulla, mille tagajärjed olid sarnased miiniplahvatusega.
Looja surm ja sõjaväe ebaõnnestumine tõid kaasa projekti Bell Jet Belt lõpetamise. Pärast testide lõpetamist saadeti seade hoiule, kuna see ei pakkunud klientidele ja ettevõtte juhtkonnale enam huvi. Pealegi on projekt ja kogu suund kaotanud peamise ideoloogilise inspiratsiooni ja eestvedaja. Ilma W. Moore'ita ei tahtnud keegi järgida paljutõotavat, kuid rasket suunda. Selle tulemusena peatus kogu töö isiklikel lennukitel.
1969. aasta kevadeks ehitati vaid üks reaktiivvöö, mida hiljem kasutati lühikestel katsetel. Pärast suuna sulgemist salvestas Bell aparaadi ja sellel oleva dokumentatsiooni ning varasemate projektide dokumendid, kuid müüdi peagi maha. 1970. aastal müüdi kõik joonised ja paberid kõikide sellesuunaliste projektide jaoks välja. Lisaks on mõned sõidukite prototüübid omanikku vahetanud. Seega müüdi kogenud "Jet Belt" ja kõik sellega seotud dokumendid Williams Research Corp. -le. Projekteerimisdokumentatsiooni kasutati hiljem mõnes uues projektis ning reaktiivvöö ainus prototüüp sai peagi muuseumiesemeks ja säilitab selle staatuse tänaseni.
