Punase väljaku debütant
1961. aasta 7. novembrist sai SKB ZIL peadisaineri Vitali Gratšovi kahekordne puhkus. Tema ajulapsed läbisid riigi peaväljaku seeriaautode staatuses. Need olid ZIL-135K, mille väljanägemisel võib ainult spetsialist aimata sarnasust 135. seeria originaalmasinatega.
Spetsiaalse disainibüroo ZIL sõjaliste nelja teljega maastikusõidukite tsükli eelmistes osades arutati raskusi Vitali Gratšovi ideede kehastamisega metallist. Üks olulisemaid oli mitmeteljelise sõiduki galopp ratta vedrustuse puudumise tõttu. Insenerid otsustasid vabaneda nende arvates mittevajalikust seadmest, säästes sellega kaalu ja vähendades konstruktsiooni üldist kõrgust. Ja kui maastikusõiduki platvorm asub madalal, saab koorma asetada raskemaks ja kõrgemaks, kartmata liigselt kõrget raskuskese. Kuid sellel lähenemisel oli ka puudusi. Kogenud ZIL-135E kannatas vedrustuse tegeliku puudumise tõttu juba kiirusel 15-20 km / h mustusel teel resonantsvibratsiooni. Kui juhil oli julgust kiirust suurendada, siis 60 km / h võrra edestas teda teine, võimsam vibratsioonilaine, mis võis auto teelt välja paisata. See probleem lahendati osaliselt mudelil ZIL-135K, mille tunneb ära esiklaasi iseloomuliku tagasikäigu järgi ja alus on auto suhtes piklik E-tähega. Maastikusõiduk, mille äärmiste telgede vahekaugus oli 7,3 meetrit, ilma vedrustuseta, ei galopteerinud enam kiirusel 15-20 km / h: võnkumisi summutas suur alus. ZIL ei saanud aga enam kiirusega 60 km / h õõtsumisega hakkama ning insenerid pidid kiirusepiiraja panema.
Kontseptuaalselt ei erinenud mitmeteljeline sõiduk oma esivanemast: esi- ja tagarattapaar on juhitavad, kaks ZIL-375Ya bensiinimootorit ja mittediferentsiaalne käigukast, millel on sõltumatu ajam kummalegi poole. Algul oli veok varustatud E-seeria kogenud eelkäija plastikkabiiniga, kuid siis ilmus iseloomulik (ka plastikust) kolmekohaline kabiin. Päikesevalguse ajal pimestamise välistamiseks oli vaja klaasi tagurpidi kallutada. ZIL-135K suutis kanda ainult Chelomey disainibüroos välja töötatud tiibrakette S-5. Relv paigaldati 12-meetrisesse konteinerisse ja lasti mööda sõiduki liikumist ettepoole.
Tuleb märkida, et ZIL-135K kandevõime oli 10 500 kg oma tühimassiga sama 10, 5 tonni. See on ainulaadne parameeter kodumaistele veokitele, kui masin suudab pardale võtta võrdse koormuse oma kaalule. Valdav enamus Nõukogude veoautosid polnud selleks võimelised. Üks põhjus oli mõnede seadmete arhailisus, näiteks Kremenchugi autotehase tooted. Kuid tuleb meeles pidada ka karme töötingimusi, mis nõuavad mitmekordset ohutusvaru, mis lõppkokkuvõttes mõjutab transpordimassi. ZIL-135K puhul ei olnud see ohutusvaru inseneride jaoks nii kriitiline ja masin suutis oma kaalu vastu võtta. Loomulikult ei avaldanud see raketikandja töökindlusele parimat mõju. Kruiisirakettide töötingimused ei olnud aga kaugeltki armee karmist argipäevast. Mõnikord pole täiesti selge, miks selline masin vajab oskust kraavidest ja kuni 2,5 meetri laiustest kraavidest üle saada. Vaatamata vastuolulisele kujundusele ja tänu Hruštšovi enda eestkostele võeti 30. detsembril 1960 vastu Grachevi veoauto ja Chelomey raketi tandem 2P30 nime all. ZIL -is õnnestus neil toota vaid viis eksemplari ja 1962. aastal viisid nad tootmise üle Brjanski autotehasesse (BAZ). Siin pandi kokku veel 80 sõidukit, mis määrasid paljuski Brjanski mitmeteljeliste sõidukite välimuse mitmeks aastakümneks. Iseloomulik nurgakabiin koos esiklaasi tagurpidi kaldega on muutunud peaaegu Brjanski raskeveokite tunnuseks. Ja nüüd on kaasaegsetes baasides lihtne ära tunda raketikandja ZIL-135K funktsioone. Niipea, kui ziloviidid sulatasid oma tehasest 135K, hakkasid nad seda kohe moderniseerima. Kõik lootsid, et Moskva "mõttekodast" ja Brjanski koostetehasest kerkib hea tandem. See ei õnnestunud: BAZ on endiselt elus, kuid ZIL … Sellegipoolest plaanis SKB paigaldada laevavastase "Reduti" kiirusele 135K, kuna raketi pikkus oli väiksem kui Tšelomejevi oma, mis võimaldas lahkuda suur salong meeskonnale kokpiti taga. Nad otsustasid ülejäänud puudutada ja sellisel kujul üle minna Brjanskisse konveierile. Kuid provintside insenerid lähenesid sellele küsimusele loominguliselt ja joonistasid lähtekoodi tõsiselt ümber. Lõpuks paigaldati raskele masinale üks YaMZ-238 diiselmootor võimsusega 300 hj. koos. ühe käigukasti ja plaatidevahelise diferentsiaalse käiguga, mis jaotab pöördemomendi mõlema poole ratastele. Kõik see on oluliselt lihtsustanud disaini ja vähendanud tegevuskulusid. Selle tulemusel sai raketikandja uue nime BAZ-135MV, hargnedes seeläbi lõpuks arengu algharust. "Redoubt" võeti Brjanski sõiduki baasil kasutusele alles 1982. aastal. Samal BAZ-135MB platvormil sai armee 1976. aastal taktikalise õhuluure kompleksi "Flight" koos mehitamata reaktiivlennukiga Tu-143.
Samuti oli 135. mudeli ajaloos vähe tuntud elektriülekandega varustatud auto. Rongiplatvormiga veok sai nime ZIL-135E ja oli varustatud 2 generaatoriga ning 8 elektrimootoriga (üks iga ratta kohta). Mootorratastega paigutus tundub endiselt ebaoluline, kuid 60ndate keskel oli see revolutsiooniline. Iga selline elektrimootor edastas rattale pöördemomendi kaheastmelise planeedikäigukasti kaudu. Huvitav on see, et ühe prototüübi katsetamiseks valmistati ette esi- ja tagatelje torsioonvarda vedrustuse komplekt. Seadet on võrreldud tavapärase 135 -seeria jäiga vedrustusega. Väändvarda vedrustuse eeliste hulgas oli suurenenud kandevõime 11, 5 tonni. Jäiga vedrustuse korral suutis kogenud veok pardale võtta vaid 8,6 tonni - see mõjutas rasket elektriülekannet.
L ja LM
On vaja lõpetada SKB ZILi parima ideearenduse ajalugu masstootmises kõige tavalisemal masinal. See õigus läks mudelile ZIL-135LM, mida Brjanski autotehas tootis kolmkümmend aastat enne 1993. aastat rohkem kui 5000, maastikusõidukid on endiselt kasutusel Vene armees ja paljudes teistes osariikides. Seeriamasina sünnile eelnes 1961. aastal ehitatud kogenud ZIL-135L pardal ilmumine. Peamine uuendus oli veoki esimese ja viimase telje torsioonvarda vedrustus, mis tõi kaasa raami tugevdamise. Ohtlik galopp on tõsiselt vähenenud, kuid pole täielikult kadunud 135. masina harjumustest. Aastal 1962 ehitati veel neli autot ja saadeti võrdluskatsetele koos Brjanski maastikusõidukiga BAZ-930, mis oli omakorda ZIL-135 sügav moderniseerimine. Siin mõjutas zilovlasi täielikult suutmatus iseseisvalt korraldada keeruka sõjatehnika kokkupanekut. Nad ei teinud seda mitte sellepärast, et nad ei osanud, vaid sellepärast, et puudusid vabad alad ja käed - kõik läks ZIL -130/131 kokkupanekule ja selle muutmisele.
Selle tulemusena mõtlesid kolmanda osapoole tootjad (eriti Brjanskist) SKB ZIL-i ideed ümber ja pakkusid välja oma valikud. Lisaks Brjanski autole osales NIIII-21 harjutusväljakul võistlusel aktiivse poolhaagisega Bronnitsy kolmeteljeline veoauto I-210, kuid see ei valmistanud suurt konkurentsi. ZIL-135L sõjaväe katsetel tabas ratasplatvormi suurt tõukejõudu: parimate roomikutega traktorite tasemel tõusis masin 47-kraadise sillutamata tõusuga.
Mootori käigukasti katseprotokollist:
Vasakpoolne hüdromehaaniline käigukast töötas jooksu ajal sujuvalt ja määrdeainet vahetamata. Õige hüdromehaaniline ülekanne ebaõnnestus kolm korda. 1283 km jooksuga ebaõnnestus 2. sidur; 2281 km juures käigukast kinni, 2. sidur tuli seismisest välja; 3086 km juures purunes pöördemomendi muundur reaktoripesurite suure kulumise tõttu ja jällegi tekkisid probleemid 2. siduriga.
Sellegipoolest ei suutnud Brjansk seekord Moskva pädevust murda ning ZIL-135L võitis hanke mitme tuhande sõiduki tarnimiseks platvormina Uragan MLRS-ile ja raketisüsteemile Luna. Brjanski insenerid olid ilmselgelt BAZ-930 kaotusest väga ärritunud ja esitasid ultimaatumi: ZIL-135L vabastamine on võimalik ainult manuaalkäigukastiga. Kompleksse planetaarse automaatkäigukasti väljatöötamisest Brjanskis keelduti kategooriliselt, kuigi tema enda BAZ-930 testiti "automaadiga".
Mehaanilise käigukasti kasutuselevõtt vähendaks paratamatult sõiduki murdmaasõitu, kuna käiguvahetus katkestas jõuvoolu. Moskvalased pidid kiiresti välja töötama uue skeemi kahe viiekäigulise käigukasti ja kahe ülekandekastiga. Brjanski inseneride "kahjulikkuse" tõttu on ZIL-135LM-i murdmaavõime vähenenud, kuigi samal ajal on vähenenud ka kütusekulu. Pärast katsetamist juhtis sõjavägi tähelepanu ka keerulisele ja ebausaldusväärsele käiguvahetusmehhanismile ning soovitas paigaldada ka sõltumatu vedrustus kõigile ratastele. Selle tulemusena ei hakanud keegi midagi muutma ja ZIL-135LM muutus 1963. aastal muutumatuks, vaatamata kõigile Brjanski intriigidele, vägedele. Vaidlused Brjanski konkurentide ja NIIII-21 sõjaväespetsialistidega maksid masina lõpliku disaini pärast Vitali Grachevile tervise: 13. oktoobril 1963 viidi peadisainer südamerabandusega haiglasse.
