UAZ-471
Kuulsa "UAZ" ajaloo materjali esimene osa rääkis tulevase kerge armee maasturi kontseptsiooni raskest sünnist. 50. aastate lõpus olnud Uljanovski autotehases polnud oma autode väljatöötamisel palju kogemusi, ta tegeles GAZ-69 ja UAZ-450 "autode" kokkupanekuga. Viimane auto oli Uljanovskiidi edukaim iseseisev arendus ja tegi omal moel kohaliku revolutsiooni kodumaises autotööstuses. Siiani pole selle klassi masinaid meie riigis toodetud - seetõttu on "päts" endiselt konveieril. UAZi sõjajärgsest inseneriportfellist võib välja tuua katse panna diiselveok UlZIS-253 konveierile tagasi juba 1944. aastal. Auto oli väga korralik ja võis anda tooni kodumaise autotööstuse arenguks paljudeks aastateks. Kuid Uljanovski veoauto asemel sattus Moskva ZIS-i konveierile palju vähem täiuslik ZIS-150. Pärast seda pole Uljanovski autotehas teinud midagi suuremat kui UAZ-3303.
Armee "UAZ" esimene prototüüp oli UAZ-460, mis suutis osaleda võrdlevates katsetes koos Land Roveri ja Saksa Sachsenring P3-ga. Sõjaväe kliente ei rahuldanud väike kliirens ja pärast varustuse tutvustamist läksid Uljanovski elanikud disaini üle vaatama.
Kuid UAZ -i ajaloos oli ka erakordne prototüüp. Maastikusõiduk indeksiga 471 võeti kasutusele 1960. aastal ja sellel puudus raam. Jah, kuuskümmend aastat tagasi sai legendaarne "UAZ" peaaegu kandekere. Seni pole raam maastikusõidukite tootjate seas täielikult moest läinud. Võime täie kindlusega öelda, et 60ndate alguse UAZ ei oleks suutnud kandekerele pakkuda sõjalisele maastikusõidukile vajalikku tugevust ja töökindlust. Lisaks osutus kandev kere sarnasest raamist kallimaks ja sõltumatu vedrustus oli traditsioonilisest palju kapriissem.
Kuid revolutsioon UAZ-471 sellega ei lõppenud.
Insenerid varustasid auto V-kujulise 4-silindrilise bensiinimootoriga, mis oli ehitatud reasiseselt "gaasi" M-21 baasil. Uljanovski elanikel õnnestus suurendada mootori võimsust 70 -lt 82 -le. koos. ja sõjaväele see meeldis. 471. prototüüp lükati tagasi kui liiga avangardne ja isegi ilma nõutavate rattakäikudeta, kuid mootorit soovitati tootmiseks. Kuid nagu kodumaises autotööstuses sageli juhtub, ei ole progressiivse mootori tootmise tehnoloogia omandatud.
Auto UAZ-471, nagu kinnitab autotööstuse ekspert Evgeny Kochnev, ei sündinud nullist. Ideaalseks inspiratsiooniks oli ülemere Ford Ford M151, mis ilmus USA armeesse 1959. aastal. Auto oli madalamast klassist kui kavandatud UAZ -id, kuid seda eristas monokokk -kere ja sõltumatud rattavedrustused.
Ameerika Ühendriikides toodeti M151 erinevates tehastes kuni 1982. aastani. Huvitav on see, et Moskva tehase MZMA (tulevane AZLK) insenerid püüdsid pakkuda sarnast tehnikat Nõukogude armeele. Ettevõte kukkus üleliidulisest autotootjate valikust kindlasti välja sõjaväesõiduki puudumise tõttu. 1957. aasta olukorda pidi parandama "Moskvich-415", mis kahtlustavalt meenutas ameeriklast Willys-MB. Esimese seeria autod olid kopeerimisobjektist üldiselt eristamatud, kuid teise põlvkonna džiipid eristusid omapäraga.
Kuid ei esimese ega teise seeria autod ei avaldanud sõjaväele muljet. Aruandes kirjutati, et "moskvalaste" kehad on liiga nõrgad, murdmaavõime ja kandevõime ebapiisavad. Kirjanduses pole siiani selgust nelikveoliste sõidukite disaini osas-kas kere oli kandev kere või oli sellel raam? Olgu kuidas on, aga eelseisev UAZ-469 kaotas nii oma noorema venna "Moskvitši" kui ka prototüübilt 471 pärineva tugikere.
Kuid mudel UAZ-460, millest oli juttu loo eelmises osas ja mis Nõukogude sõjaväele ei meeldinud, köitis … hiinlasi! 1965. aastal, seitse aastat enne UAZ-469 seeriatootmist, valdas hiinlane Peking (Peking) mudeli BJ212 tootmist. Tegelikult oli see veidi muudetud prototüüp UAZ-460, millel oli 75-hobujõuline mootor, sünkroniseeritud 3-käiguline käigukast ja 2-käiguline käigukast. Hiina UAZ-d toodeti praktiliselt muutumatuna kuni 80ndate keskpaigani.
Esimesed piirjooned
Nõukogude sõjaväele ei meeldinud erinevalt hiinlastest Uljanovski auto, mille indeks oli 460 (madala murdmaavõime tõttu), samuti auto indeksiga 471 (liiga keeruline ja kallis). 1959. aastal kasutusele võetud UAZ-469 pidi olema kuldne kesktee. Indeks vastas juba tulevase seeriaautole, kuid välimus ei läinud kaugele oma eelkäijast UAZ-460-st.
Kerget maasturit eristas kõrge kliirens üheastmeliste hammasrataste tõttu. Kere oli kolmeukseline, kokkupandava tagaluugiga ja mõeldud kahele inimesele pooletonnise koormusega või viiele 50-kilogrammise koormusega. Varuratas paiknes juhi taga, mis välistas auto vasakul küljel asuva lisaukse. Maasturid olid varustatud seeria 70-hobujõuliste mootoritega GAZ-21 Volgast. Samuti laenati sidur sõiduautolt.
UAZ -469 prototüübi disaini peamine esiletõst oli väändetangist sõltumatu vedrustus - kadestamisväärse püsivusega tehasetöötajad edendasid seda ideed masstootmisse.
Huvitaval kombel töötati UAZ-il paralleelselt sarnasel alusel välja ka maastikuauto UAZ-470A. Tulevikus asendab see masin UAZ-450B vaguni paigutuse ja siseneb konveierile indeksi 452. all. Nagu näete, on Uljanovski insenerikultuuri peensuste mõistmiseks vaja märkimisväärset kannatlikkust.
Sõjaväe autojuhid korraldasid koos spetsialiseeritud NII-21-ga uutele maasturitele suuremahulisi võrdluskatseid, mis kestsid jaanuarist augustini 1960. Juhtseadmetena kasutati seeria GAZ-69 ja UAZ-460B varajast prototüüpi.
Mida unustas sellel võistlusel varem tagasilükatud 460 UAZ?
Nagu selgus, ennustati temast Nõukogude Liidu rahvamajanduse jaoks odavat versiooni maastikusõidukist. Nii kehtestati juba Uljanovski projekteerimisetapis kaks maasturi spetsifikatsiooni - lihtne tsiviil- ja keeruline armee.
Jooksu ajal alistus UAZ-470A “päts” kõige esimesel, 17,5 tuhande kilomeetri kaugusel. 469. auto möödus palju rohkem, kuid ka see ei jäänud märkusteta. Mulle ei meeldinud liiga nurgeline kere, mis kiirustel tekitab kõrge õhutakistuse. Võib -olla esimene juhtum Venemaa ajaloos, kui sõjaväe autojuhid olid mures auto aerodünaamika pärast. Katsesõidukid läbisid üle 20 tuhande kilomeetri ja jäid kasutusele. Kuid sõjaväele ei meeldinud M-21 mootori seisund pärast sellist sõitu ja käigukasti madal töökindlus. Eelkõige hävitati käigukast halva kvaliteediga kokkupanekust ja ajami defektidest. Kriitikat tekitas ka kallutatava korpuse “UAZ” küttesüsteem.
Kuid ilmsete eeliste hulgas paistis silma avar salong, säästlikkus ja suur murdmaasõiduvõime. Auto läks kuni 45-50 cm sügavusele lumele, ületades selles distsipliinis täielikult GAZ-69. Gorki linnamaastur ei suutnud poole meetri lumes isegi UAZ-i poolt löödud rada mööda liikuda.
469. erineb soodsalt "gazikist" veerandi võrra suurema tõukejõuga konksul, mis andis autos traktori võimed.
Maanteel ja maastikul olid uue Uljanovski auto ja väljateenitud GAZ-69 edu võrreldavad.
Järeldused 469. auto kohta olid pessimistlikud.
Sõjaväe esindajad kirjutasid:
„UAZ-469 prototüüpide vastupidavus ja töökindlus on madal, palju madalam kui GAZ-56 ja GAZ-69A ning see nõuab struktuuri ja tootmise täiustamist. Küsimus UAZ-469 kasutamise kohta Nõukogude armees ja rahvamajanduses saab lahendatud pärast riiklike katsete läbiviimist."
