"Tehnoloogia ajalugu mõtleva inimese jaoks pole üldse minevikuarvestus, vaid vahend tuleviku mõistmiseks, selles õigete radade leidmiseks, juba tehtud vigade vältimiseks."
Vadim Šavrov. 1941 aasta
Teaduslikest, publitsistlikest töödest ja avalikest aruteludest tulenev subjunktiivne meeleolu on tegelikult lihtsalt vajalik, kui tuleb hinnata askeetide - mineviku ja praeguste nähtuste jälgede kogujate ja kogujate - ulatust mis tahes valdkonnas. teadmised ja ainult osake "oleks" (muide, tegusõna tegusõna - "olema"!) paneb mõtlema: mis siis, kui poleks kroonik Nestorit … ja kui poleks tema teoste järeltulijad Mihhail Lomonosov, Vassili Tatishchev, Nikolai Karamzin … ja kui mitte 19. sajandi elava vene keele koguja ja säilitaja Vladimir Dal?!
Ja lõpuks, kui mitte Vadim Šavrov (1898–1976)-lennunduses, fundamentaalse kaheköitelise teose „Lennukidisaini ajalugu NSV Liidus aastani 1938“(materjalid lennukiehituse ajaloost) looja.
Puudusid tema unistuse järgijad - luua lendavate amfiibpaatide õhulaevastik, mis on meie riigile hiiglasliku rannajoone ja tuhandete jõgede, järvede, soode jaoks ülivajalik - looduse loodud lennuväljad selliste universaalsete sõidukite jaoks, mis suudavad lennata, ujuda ja veereta kuival maal, lumes, jääl.
Tema loodud kuuest sõidukist vedas peaaegu pool sajandit oma kasulikkust tõestama vaid Kaug-Põhjas, Siberis ja Kaug-Idas teenindanud kahepaiksel Sh-2. "Shavrushka" säilitatakse hindamatu eksponaadina Arktika ja Antarktika muuseumis. Peterburi Primorski linnaosa üks tänavatest kannab polaaruurijate palvel lennuki projekteerija ja lennuajaloolase V. B. Šavrov.
Tema elu kolmas äri oli mardikate kogumine kogu maailmast … Ja see mängis saatuslikku rolli tema elus.
Mul oli õnn näha Vadim Borisovitšit 1975. aastal, 17. septembril, millest andis tunnistust kingitusena esitatud "Lennukidisainide ajaloo …" esimese köite autogramm.
Ajakirja "Modelist-Constructor" juhiste järgi pidin kirjutama Sh-2 kahepaiksete loomisest. Moskva kesklinnas asuvas ühiskorteris asuvas suures avaras toas on riiulitel ritta isegi kaustade read materjalide, fotode ja lennukite skeemidega.
Kuid perekonnanime tõttu köitsid mu tähelepanu väga palju erinevaid mardikaid lamedate klaasidega kastides, mis olid seintel riputatud. Alates pisikestest nisusuurustest teradest kuni hiiglasteni peopesast ja ühes kastis on ainult foto tohutust eksootikast, erinevalt kõigist teistest - titaanist puulõikurimardikast, mille omanik ootas pikisilmi.
Imetlen oma "totemloomi", eriti ilusaid vikerkaareid - vesimardikaid, kes, nagu Vadim Borisovitš selgitas, lendavad, ujuvad ja kõnnivad kuival maal, selgitasid mulle kahtlemata noore lennukidisaineri Šavrovi huvi ehitada amfiiblennukid. Siis, kui keegi polnud sellist sõna kuulnud - bioonika! Kuid ta alustas vestlust kavandatud plaani järgi - Shavrovi teostega kinos.
"Nieuport" - Esimese maailmasõja lennuk
… Filmiti film Alexander Mozhaiskyst. Filmirežissöör Vsevolod Pudovkin vajas Vene lennukiehituse pioneeri lennukeid. Filmiti "Kaks seltsimeest teenisid". Režissöör Jevgeni Karelov vajas filme "Nieuport" ja "Farman-30", mis lendasid Esimeses maailmasõjas ja kodusõjas.
Aga … Mozhaisky lennuk müüdi osade kaupa oksjonil kohe pärast disaineri surma 1890. aastal. Samuti pole säilinud aastateks ettenähtud "Nieuporas" ja "põllumehed". Filmitegijad otsisid inimesi, kes mäletaksid või näeksid oma silmaga esimesi lendavaid "möllusid", teaksid nende struktuuri üksikasjalikult, et kadunud masinaid ebamääraste skeemide ja nappide tehniliste materjalide abil uuesti luua.
Mosfilmis vedas: ühest isikust leiti lennukidisainer, lennukiinsener ja ajaloolane - see on Vadim Šavrov. Lisaks, ja see on üldiselt suur õnn, asus kuuekümneaastane Šavrov vabatahtlikult halba "raamaturiiulit" haldama koos kahe filmikaaslase - Oleg Yankovski ja Rolan Bykoviga - pardal, olles muidugi varem selle ümber üksi lennanud. Mäletate seda pilooti - kiivris, tähtis, suurepäraste vuntsidega?
… Vadim Borisovitš kasvas üles suurtükiväeohvitseri perekonnas kahekümnenda sajandi algusaastatel, kui muinasjutud jooksusaapa ja vaipade kohta hakkasid üldise heameelega teoks saama, hobutransport asendati auruvedurite, autode ja lennukid.
1914. aastal astus ta Peterburi Raudteeinseneride Instituuti. Kord - see oli juba kodusõja ajal - saadeti üliõpilased topograafiliste pidudega Volga piirkonda ja Põhja -Kaukaasiasse raudteeliini otsima - isegi tsaariaegse Raudteeministeeriumi programmi raames.
Partei, kus noor Šavrov asus, töötas suundades: Saratov - Tšernõševskaja, Abdulino - Koktšetav, Tsaritsõn - Vladimirovka. Läheduses toimusid lahingud. Topograafid võeti spioonidena vangi, olgu nad siis valged või punased.
Kuid olles teada saanud, et relvade asemel on neil nivelleerimistorud, on üliõpilasel Šavrovil ka kokkupandav võrk ja palju kaste mardikate ja siltidega ning RSFSR Raudteede Rahvakomissariaadilt on tulnud käsk - leida raudteeliinidel, vabastati mõlemad. Veelgi enam, see juhtus pärast teiega toitmist ja söömist:
"Otsige, otsige - see on vajalik, olenemata sellest, milline võim riigis on." Mõned topograafid niitsid tüüfust maha, keegi ei suutnud närvilistele šokkidele vastu pidada ja lahkus. Ülesanne sai siiski täidetud. Just selline riiklik suhtumine paljude inimeste asjasse aitas kaasa uue võimu loomisel.
1920. aastal, kui kodusõda oli hääbumas ja sissetungijad riigi ääremaalt välja aetud, jätkus ülikoolide, sealhulgas raudteetehnika instituudi töö.
Šavrov meenutas, kuidas teda tabas teaduskondade jõudude tasakaal: maal - 1500 inimest, vees - 200, uuel, õhus - 6. Šavrov - "mardikad" ja isegi naljalt - "kärbsenäpid", nagu sõbrad teda kutsusid, astus ta muidugi "ebapopulaarsesse" eetrisse ja lõpetas selle 1924. aastal lennuinsenerina, saades diplomi number 2.
Aasta töötas ta Kesk -Aasia esimeste lennuliinide süsteemi Dobrolet lennujaama juhina. Osariikide puudumisel müüs ta ise pileteid ja andis saadud tulu üle või laadis pagasi isegi lennukisse. Ja kandis lennuväljateenust. Täpsemalt koristas ta lennuvälja. Lennuväli tekitas talle palju pahandust: suvel oli see kaetud liiva ja trummipallidega, talvel oli see veega üle ujutatud ning lennuliiklus peatati.
Võib -olla joonistas kujutlusvõime esmalt Vadim Šavrovi ette amfiiblennuki, mille jaoks pole vaja ehitada kalleid lennuvälju ja hoida lennuväljateenistuse personali, mille jaoks on lennuväli kogu maa: liivad ja lumesadud., mered ja järved. 1925. aasta lõpus, kui ta tahtlikult sattus vesilennukeid projekteeriva Dmitri Grigorovitši (lendava paadi M-9 autor, mis oli tuntud lahingutest Venemaa põhjaosas koos Briti sekkumistega) projekteerimisbüroosse, oli tema käsi juba joonistades tahtmatult uute masinate siluette Whatmani paberile - veepinna kohale.
Vadim Petrovitš pidi oma plaanid ellu viima … oma avaras Leningradi korteris. Siin hakkas ta koos mehaaniku Nikolai Funtikoviga aprillis 1928 ehitama oma hämmastavat elusuuruses lennukit Sh-1-esimest kahepaikset NSV Liidus. Uudishimulikud Leningradid, kuuldes enneolematust "kodus asuvast lennukihoonest", kuhjasid korterisse, esitasid küsimusi ja isegi siis sai kahepaiksed ütlemata nime "Shavrushka".
Peagi, kui ta oli aknast välja tänavale välja tirinud, toimetati ta uudishimulike inimeste saatel lennuväljale, kus teda katsetati Soome lahe halva ilmaga piloodi Boris Glagolevi ja vapper aparaadi leiutaja ise. Ja 1929. aasta septembris lendas see oma jõu all Peterburi sõudesadamast Moskva Khodynskoje väljal asuvasse Kesklennuväljale.
Shavrovi peamine vaimusünnitus on kahepaiksed Sh-2
Pärast vee-, õhu- ja maismaakatsete lõppu viidi "shavrushka" tolleaegsele kuulsale OSOAVIAKHIM -ile (Kaitse-, lennundus- ja keemiaehituse edendamise ühing. Hiljem - DOSAAF) propagandalendudeks kaugetesse linnadesse. ja külad - ajalehtede, plakatite, raamatute, kunstnike, õppejõududega.
Sellega lendamiseks määrati häbiposti ja saadeti õhujõududest OSOAVIAKHIMI "õhuhuligaansuse" eest Valeri Tškalov. Oma iseloomuliku julguse ja julguse tõttu otsustas ta 26. veebruaril 1930 lennata Borovitšist Leningradi väga halva ilmaga - lumi, pakane, tuisk. Orienteerumiseks kõndisin mööda Oktjabrskaja raudteed.
Kuid nagu Vadim Borisovitš ütles, “lumi ja jää surusid auto maapinnale ja see haaras tiiva semaforile … Tškalov ja mehaanik Ivanov jäid ellu ning otsustati katkist autot mitte taastada, kuna disainer oli arendades juba oma täiustatud versiooni - Sh -2.
… Mardikas tõuseb tiibade laperdamise tõttu püsti ja vinnab pärast õhkutõusmist need kokku iga viie tagant. Esmakordselt lennunduses oli “shavruškal” tugipostidega ülemine tiib, mille konsoolid said tagasi klappida! Ja pole juhus, et esimest korda ilmus tõstetav šassii ja esmakordselt kaeti jäme kalikoni nahk veekindluse tõttu dopinguga. Autor, kes lõi Nõukogude Liidu Põhja -Jäämere polaaruurijate rünnakuaastatel kahepaikset vesilennukit, nägi ette võimaluse riputada õhusõiduk konksu otsa - mugavaks laevalt vette laskmiseks.
Töötasin eriti kõvasti vee usaldusväärsuse parandamiseks. Õnnetuse ja rikke korral hoidsid ujukitega alumised tiivad, mis koosnesid 12 eraldi veekindlast sektsioonist, isegi tormi korral kindlalt vee peal. Alates 1. aprillist 1932 hakati Sh-2 tootma massiliselt-sadades.
Selle väikese kiirusega - 145 km / h - vesilennukisse pani disainer midagi põhimõtteliselt olulist ja vastupidavat. Mis see siis on? Täiuslikkus ja disaini täiuslikkus? Vormi ja sisu harmoonia? Vajadus inimeste järele? Muidugi esiteks vajadus, kui mäletate rannajoone pikkust ning meie Isamaa palju jõgesid ja järvi.
Float Itaalia "Savoy", inglise "Avro" ja "Sopvichi", saksa "Junkers" ja "Dornier" lahkusid maailma veelennuväljadelt, kuid nende eakaaslased - usaldusväärne "Shavrushki" Ш -2 jätkasid lendamist nagu ennegi. Nad uurisid kalaparvesid, valvasid metsi tulekahjude eest, ajasid geoloogilisi uurijaid ja naftatöötajaid, tõid patsiente kaugematest nurkadest. Need võtsid kaasa laevad ohtlikel reisidel Arktikasse - "Tšeljuskin", "Litke", "Krasin". Neid juhtisid kuulsad piloodid - Mihhail Babuškin, Pjotr Koshelev.
Siberi piloodid ütlevad, et seda vesilennukit võis Obilt ja Jenisseilt leida veel 1970ndatel. Niisiis, peaaegu 45 aastat ridades? Veidi pikem kui Po-2, Nõukogude lennunduse ametlik pikamaks. Enneolematu juhtum lennukitööstuses, kus struktuurid vananevad sageli isegi katseperioodil või isegi enne, kui neil oli aega joonistelt lahkuda.
Kuigi lennukidisainereid on palju, isegi kõige säravamaid ja läbimurdelisemaid lennukeid. Kuid võtta kollektiivi tõeliselt titaanlikku tööd kogu lennukite ehitamise ajaloost - vaid vähesed askeetid suudavad selle enda kanda võtta, see on ainulaadsete inimeste, nagu Šavrov, otsustada - vaevarikkad ja kannatlikud töönarkomaanid, kes on üllast ideest kinnisideeks rahva mälestuse säilitamiseks oma suurest minevikust.
… Juba esimestest sammudest oli äsja pöördunud lennundusajaloolane silmitsi vajadusega lahendada probleeme paljude tundmatutega. Siis äkki kerkib esile ajaloo unustatud, kuid mälestust väärt nimi, mille kohta pole arhiivides materjale.
Selliste ja selliste jaoks oli teadaolevalt algne projekt, kuid jooniseid ega dokumentatsiooni pole säilinud. Ja uurija küsitles tunnistajaid ja sündmustest osavõtjaid, kui neid oli, hoolikalt taastatud ja koondas kokku ajaga kahjustatud dokumente ja jooniseid, kui neid seal polnud, või sai lennukidisainiks, et ise konstrueerida säilitusaineteta õhusõiduki mudel, või isegi kogu lennuk täissuuruses.
Pärast Aleksander Mozhaisky lennuki täismõõdus taastamist, millele aitas kaasa 1881. aastal säilinud privileeg (patent), selgus, et kaks aurukatelt koos boileriga, kui need aitasid selle hetkeks maast lahti rebida, siis ei hoidnud seda õhus. Ja võimsaid bensiinimootoreid lihtsalt polnud veel olemas!
Kuigi mereväeohvitseri Mozhaisky maailmameistrivõistlused on juba Shavrovi kokkuvõtte kohaselt, leidis ta 1880. aastatel mõningase arusaama põhjal kõik tulevase aparaadi vajalikud õhust raskemad konstruktsiooniosad: kere, tiib, õhk., šassii, juhtimis- ja elektrijaam. Ja pärast esimest lendavat "mismoodi" kahekümnenda sajandi alguses naasid lennukidisainerid Mozhaisky disaini juurde! Aga sa mõistad kibedusega, et leiutaja seitsmele pöördumisele ministri ja tsaari enda poole järgnesid keeldumised. Ehitasin selle oma raha eest, läksin vaesusesse.
… Kujutage vaid ette, kui pika kannatusega avastas Šavrov muistses arhiivis Mihhail Lomonosovi märkuse tema eduka lendava mudeli kohta, mille ta ehitas 1756. aastal - tõsta termomeetrit, mis mõõdab soojust ülemises atmosfääris! Temaga, sellise puruga, alustab Vadim Šavrov esimeses köites Venemaa lennundustööstuse ajalugu.
Poolteise sajandi pärast lendab lennuajalugu Igor Sikorsky, Vene rüütli ja Ilja Murometsa neljamootoriliste hiiglaste juurde, Nikolai Polikarpovi I-153 (“kajakas”) ja I-16 esimeste Nõukogude võitlejate juurde. (“Eesel”), mille peal nad õppisid võitluseks hiljutiste rahumeelsete tööliste ja talupoegadega Hispaania saksa fašistide, Jaapani sõjaväelaste vastu Hiinas ja Mongoolias.
Ja nad suutsid neid kasutada 1941. aastaks tehniliselt vananenud fašistlike raisakotkude tulistamiseks juba oma kodumaal enne uute lennukite saabumist Siberi tehastest, mis olid kantud "Ajaloo" teise köite hirmuäratavasse "Võidurelvade" nimekirja. konstruktsioonidest … ": Jak-3, Jak- 7, Jak-9, La-5, pommitajad Su-2, Pe-2, ründelennuk-" lendav tank "Il-2 … Ja siis-esimene sõjajärgne reaktiivlennuk, sõjavägi ja tsiviillennuk.
Esimene köide lõpeb DB-3-kaugmaa pommitajate kirjeldusega, mis reageeris magavate Nõukogude linnade reeturlikule pommitamisele 22. juunil 1941, vaid mõni päev hiljem ka Rumeenia naftakeskuse Ploiesti pommitamisega. nagu Konigsberg ja natside laager - Berliin.
Tähelepanuväärne on see, et samas mahus taaselustas Šavrov sõna otseses mõttes paljusid seadmete autorite algseid ideid ja lahendusi, mis ei tõusnud õhku või ei läinud sarja, kuid kes teab - need olid nõutud, võib -olla aja jooksul. See on elektrivalguse leiutaja Alexander Lodygini elektritasapind - kruvidega ees ja peal. Need on kuulsa piloodi isa Stepan Grizodubovi lennukid, kes ehitas oma esimese lennuki alles vendade Wrightide lennu filmist.
See on kuulsa filminäitleja esivanema Aleksandr Porohhovštšikovi üks rööviku šassiiga lennukitest (maandumiseks isegi soodes).
Šavrov kirjeldab kõiki oma mõttekaaslaste - vesilennukite ja kahepaiksete loojate - projekte ja seadmeid: Igor Tšetverikov, Georgi Beriev, Robert Bartini … Lugedes avastate, et see oli tema, Šavrov, keda kutsusid kuulsad disainerid, et muuta oma lennukid ujuvversiooniks: Nikolai Polikarpov- R-5 ja MR-5, Aleksander Jakovlev- AIR-2 ja AIR-6.
Kuid pärast Sh-2 triumfi seisis Šavrov ise silmitsi seletamatute ebaõnnestumistega uute ideede elluviimisel … Isegi riigile hädasti vajalike projektidega, mida juhtkond algselt pauguga vastu võttis.
Peame kahetsema, et tolle kauge 1975. aasta vestluses ei tulnud pähegi küsida, miks see nii juhtus. Ta ise räägib sellest kaheköitelises raamatus, kuid diplomaatiliselt, voolujooneliselt, rääkides endast kolmandas isikus. Kuigi ebaõnnestumise põhjuseid saab lugeda ridade vahelt.
Siin on näiteks tema Sh -3 - NSV Liidu esimene täismetallist kolmekohaline monokokilimusiin - ehitati huvitava organisatsiooni - rasketehnika rahvakomissariaadi USR (eritööde osakond) - tellimusel. kasutas vanglatööd. USRi eesotsas oli kuulus dünamoraketi kahurite (tulevaste "Katjušade") autor Leonid Kurchevsky, kes 1930. aastate keskel toimunud denonsseerimiste tõttu sattus riigi julgeolekuasutuste kahtluse alla. 1936. aasta veebruaris ettevõte likvideeriti ja juht arreteeriti.
… Ja 1937. aastal arreteeriti Vadim Borisovitši vend Kirill Borisovitš, etnograaf, kes tegeles põhjarahvaste harimise ja kirjaoskamatuse kaotamisega, lastekirjanduse Leningradi haru peatoimetaja. Internetti postitatud materjalidest saame teada, et suurt gruppi etnograafi laimati sellise ja sellise nimega … Võib arvata, et mõlemad need arreteerimised neil aastatel võivad mõjutada Vadim Borisovitši saatust. Kas ta ise arreteeriti, pole teada. Ja mida teatakse? Vaatame Shavrovi lennukite mõlema köite peatükke.
Selgub, et ebaõnnestumised algasid juba aastatel 1933–1934, kui kartograafiaosakond käskis Šavrovil teha lennuk aerofotograafia jaoks, mis on äärmiselt vajalik ulatusliku NSV Liidu kaartide koostamise programmi jaoks (pidage meeles, lennukikonstruktor) kellel oli kogemusi topograafi-kartograafina töötamises tagasi tsiviilis). Ja täna märgib lennundusinsener ja kartograaf selle Sh-5 projekti olulisi eripära: kaamera objektiivi laia vaatenurka (144 kraadi), samuti piloodi ja fotograafi jaoks teatud vaatenurki.
Seetõttu oli veermik madal, nii et rattad ei kukkunud sõidukite vaatevälja.
Veel 1930. aastal, selgub, loodi isegi terve aerofotograafia uurimisinstituut! Akadeemik Alexander Fersmani juhtimisel. Šavrovi fotolennuki projekt lisati P. E. Richard. Eksperimentaalse disaini tehas alustas peagi auto ehitamist … Kuid vastavalt erinevate osakondade nõuetele täienes piloodile ja fotograafile mõeldud amfiibfotolennuk 1934. aastaks igaks juhuks 12 reisijaistme ja kaheksa kanderaamiga. Lõpuks kadus huvi tema vastu, millel puudus esialgne disain ja välimus, …
Kahjuks, kuid NSV Liidus aerofotograafia konkreetse eesmärgiga lennukit ei loodud enam kunagi. See raskendas riigi täpsete ja detailsete kaartide koostamist, mis muidugi mõjutas, nagu veteranlendurid meenutavad ja sõjaajaloolased kinnitavad, täpsete kaartide puudumist Punaarmee väeosades Suure Isamaasõja ajal. Kuid sissetungijatel olid täpsemad kaardid. Minu isa, meie ümberkaudsetesse üksustesse ja partisanide juurde lennanud tsiviillennunduslaevastiku 105. kaardiväe lennupolgu eskaadrijuht, rääkis, kuidas nad päästeti partisanide poolt saadud kvaliteetsete Saksa kaartide abil. Ja just nemad pidid enne meie rünnakuid tulistama sakslaste kindlustatud alasid filmimiseks kõlbmatul Po-2-l ja seetõttu näeme linnulennult filmitud rinde-uudistesaadetes alati tiibakaste raamis.
Sh-5 saatusega seotud mõistatus jääb lahendamata. Kuigi traagilisel aastal 1937 (edaspidi tsiteerin teise köite tekstist) “… Kaug -Ida sõjaväeringkonna juhtkond (V. K. Blyukher, F. A. Inganius ja tehasejuht K. D. Kuznetsov)”.
Kuid Šavrov ise töötas sel ajal, nagu ta lisab, selles Moskvas ja Leningradis kaugel asuvas tehases, mis tootis kaugpommitajaid DB-3. Tuletame meelde, et just spetsiaalse modifikatsiooni DB-3-l püstitasid vahemaandumiseta kauglendude rekordid Mihhail Gromovi, Valentina Grizodubova ja kogu Ameerika-Valeri Tškalovi meeskonnad. Šavrov tegi riigi raha ja aja kokkuhoiu eesmärgil ettepaneku ehitada pikamaa mereluurelennuk, kasutades 60% ajaprooviga DB-3 konstruktsiooniosadest. Üldise heakskiidu korral hakkas töö keema …
See lõpetati aga ootamatult 1937. aasta lõpus. Shavrov ei selgita põhjuseid tekstis. Kuigi me teame: Vassili Blucher ja paljud tema saatjad arreteeriti ja represseeriti. Ja Suure Isamaasõja ajal, kui merekonvoid sõjatehnika, relvade ja toiduga Inglismaalt Lend-Lease'i all läksid Murmanskisse ja Arhangelskisse (mille eest NSV Liit maksis kulla ja oma sõdurite verega!), Meie lennukid, kohtumine ja neid kaitses, sageli tulekahjus hukkunud. …
Oleksime ujukitel, saaksime hõljuda. Kas oleks olnud MDR-7 … Asjaolude kokkulangemine, salakavalus või pahatahtlik kavatsus takistas Šavrovil Punaarmee õhujõududesse tutvustamast usaldusväärseid ujukeid hõlmavat kaugluureohvitseri, mis on meie põhja- (ja ida- ja lõunaosas nii vajalik)) mered? Taas saate aru, et me mõistame liiga primitiivselt 1930. aastate repressioonide perioodi ja see on jäämägi …
Sama küsimus - miks? - tekib ka pärast sõnumit teise Šavrovi lendava paadi Sh-7 saatusest, mis pole seeriatesse läinud. Tundub, et tema venna ja Kaug -Ida ringkonna juhtkonna vahistamine tegi Vadim Borisovitšile rikošetiga ainult haiget: teises köites annab ta teada uusima tehnoloogiaga amfiibsõidukist, mille ta Põhjamere marsruudi ja Aerofloti jaoks kavandas ja ehitas. 1938-1940. Erivahenditega öiseks nägemiseks (!), Millest puudus valusalt pilootidele, kes lendasid vaid öösel vaenlase joonte taha - luureks, ümberkaudsetesse üksustesse, partisanidesse.
Transiiver -raadioga, mida polnud sõja esimesel kahel aastal isegi hävitajatel saadaval, ja piloodid andsid üksteisele kätega või tiibu kiigutades märke. Ja sõja korral Sh-7-s oli TTK-1 püssikinnitus ShKAS-kuulipilduja jaoks, millel oli 300 padrunit-tagumise kaitse jaoks. Ükskõik kui palju õnnetusi ja surmajuhtumeid juhtus, oli selliseid seadmeid sõjaajal lennunduses … Kuid ka Sh-7 ei läinud seeriatesse. Šavrov selgitab: nad ütlevad: "sõda takistas". Prototüüp läbis aga kõik katsed edukalt aasta enne natside sissetungi - 1940. aasta suvel! Ja tema, ainus ja erakordne, lendas transpordina Volgal - Astrahanist Saratovi ja Stalingradi, mis põles 1942. aasta sügisel (talvel - suuskadel).
Vadim Borisovitš Šavrov koos tütre Ženjaga. Mai 1933. Leningrad
Sõja -aastatel töötab lennukidisainer ise TsAGI uue tehnoloogia osakonnas - Moskva lähedal asuvas Kesk -Aerohüdrodünaamika Instituudis. Kuigi ta ei paku enam ühtegi uut tehnoloogiat, nagu oleks teda käega löödud. Kirjutab teadustöid, töötab välja GOST -e ja normaale. Piiratud Leningradist saabub harva, kuid tema naise Natalja Leopoldovna ja tütre Evgenia kirjad jõuavad kohale. Õnneks jäid nad ellu. Tütar, nagu ka tema ema, lõpetas Leningradi Riikliku Ülikooli geograafiateaduskonna. Tema kirju ja päevikut blokaadi kohutavatest päevadest saab täna Internetist lugeda.
Ja jälle on mul lõpmatult kahju, et siis, 1975. aastal, ei küsinud ma kergemeelsusest Vadim Borisovitšilt ja tema abikaasalt, kes mind teega kostitasid, nende pika pereelu, sõja ja blokaadi kohta. Mäletan tema vestlust telefonis mõne sõbraga ja ütles väga valjult, selgelt häirimatu 77-aastase Vadim Borisovitši kõrva, kellega nad tundusid olevat vastuolus, sõnad:
"Sain aru, et ma vajan Vadimi ja Vadim vajab mind!"
Jah, ei ole lihtne olla nii tohutult hõivatud ja suuremahuliste asjade suhtes kirglik naine …
On teada, et pärast abikaasa surma annetas abikaasa tohutu kollektsiooni vikerkaaremardikaid ja enamiku barbel -mardikaid Venemaa Teaduste Akadeemia zooloogiamuuseumile. Lamellmardikate kogu viidi Moskva Riikliku Ülikooli zooloogiamuuseumi. Aga käsikiri mardikatest koos perekonna, liigi, elupaikade, toidu, harjumuste, nende "portreede" lühikese "elulooga" autori käe järgi jäi avaldamata. Ja siin tahtis ta anda oma panuse Vene teaduse - entomoloogia - riigikassasse. Kaheköiteline "Lennukite disainide ajalugu NSV Liidus" trükiti uuesti alles 1988. aastal.
Šavrov-6
Mäletan Vadim Borisovitši arutluskäiku, mida kogemus õpetab: "Tehnoloogia ajalugu mõtlevale inimesele ei ole üldse aruanne mineviku kohta, vaid vahend tuleviku mõistmiseks, selles õigete teede leidmiseks, vigade vältimiseks. on juba tehtud."
Tema raamatud on täielik ja hiilgav kroonika venelaste panusest inimkonna viienda ookeani vallutamisse, mis on igavesti meiega. Kuigi paljud leheküljed lennundusajaloost oleksid võinud pöördumatult kaotsi minna, kui Šavrov poleks oma tööd peaaegu 65 aastat tagasi asunud võtma.
