Nõukogude Liit oli esimene riik maailmas, kes alustas sõjalaevade seeriatootmist gaasiturbiinide põhielektrijaamadega - BOD (mis on nüüd klassifitseeritud Vene mereväes TFR -i ja India mereväe hävitajateks). fregatid . See sündmus tähistas revolutsiooni merejõujaamade loomisel. Gaasiturbiinide põhielektrijaamal oli auruturbiini ees nii palju eeliseid, et sellest sai paljude aastate jooksul sõjalaevade projekteerimise standard. Kui laevade gaasiturbiinid muutusid üha keerukamaks ja võimsamaks, paigaldati need üha suuremale pinnalaevale. Praegu on gaasiturbiinide elektrijaamad paigaldatud sellistele laevadele nagu Ameerika-klassi UDC, mille veeväljasurve ületab 40 tuhat tonni, ja sama ehitusmahuga lennukikandjad, projekt 71000E Vikrant, India ehituselt.
Kahjuks ei suutnud nad NSV Liidus meistritiitlit hoida. Kui ameeriklased jõudsid kuuekümnendate lõpus ühte General Electric LM2500 GTE baasil ühendatud ühtsete turbiinide perekonda, siis NSV Liidus jätkasid nad erinevate turbiinide projekteerimist järeltulija ja majandusliku arengu jaoks ning projektide kaupa võiks erinevatel GTE -del samadel eesmärkidel.
Mis veelgi hullem, kui ameeriklased kõikidel uutel laevadel, välja arvatud suurimad, paigaldatud gaasiturbiinielektrijaamad (välja arvatud UDC), ehitati NSV Liidus seeria Projekti 956 auruturbiinide hävitajaid.
NSV Liit tegutses äärmiselt ebaratsionaalselt, justkui poleks mereväe tehnilise poliitika eest vastutavatel juhtidel selget strateegiat või poleks neil mingit võimu. Loomulikult tekitas see tarbetuid ja tarbetuid kulutusi, mis halvasid tõsiselt Nõukogude Liidu majandust, mis oli Ameerikaga võrreldes nõrk. Nagu järgnevad aastad on näidanud, osutus see lähenemine kahjuks normiks, mitte anomaaliaks.
Tehniliselt keerukate süsteemide tagaajamine, mis on olnud mereväe "nuhtlus" alates D. F. Ustinov, pole tänaseni vananenud ja domineerib jätkuvalt mereväeülemate ja tööstuse "komandöride" meeltes. Paraku vaevalt kasvava majanduse tingimustes see lähenemine ei toimi.
See toimib üsna erinevalt.
Ligikaudu pärast kahekümnenda sajandi 80ndate algust toimus läänelaevastikes elektrijaama loomisel kaks järjestikust revolutsiooni. Tõsi, need ei olnud niivõrd tehnoloogilised, kuivõrd insenertehnilised. Välismaised diiselmootorite tootjad viisid oma tooted võimsustiheduse, kütusesäästlikkuse ja töökindluse tasemele, mis võimaldas luua üsna suuri sõjalaevu täis diiselmootoriga elektrijaamadega.
Esialgu oli jutt mitmest diiselmootorist koos võlliliinil töötava käigukasti kaudu. Läänes kandis see skeem nime CODAD - Coworking diesel and diesel. Selle skeemi kohaselt kasutati ökonoomse režiimi juhtimiseks ühte või kahte diiselmootorit ja teine diiselmootor (või paar) ühendati siis, kui oli vaja saavutada maksimaalsele lähedased suured kiirused.
Pean ütlema, et tehniliselt polnud selles skeemis midagi uut - diisellaevad võitlesid Teise maailmasõja ajal üsna edukalt. Lähenemisviis oli uus - nüüd paigaldati diiselmootorid massiliselt üsna suurtele sõjalaevadele, nendele, mis oleksid varem tingimata varustatud turbiinidega, ning samal ajal suudaksid meeskonnale pakkuda nii head kiirust kui ka vastuvõetavat mugavust. laevade ehitamise ja käitamise kulude vähendamine. Tõepoolest, vanasti paigaldati diiselmootoreid kas mõnele väiksele sõjalaevale ja paadile või erandkorras Saksa Saksamaale, kuid see oli erand kõigist reeglitest ja meeskonna elamiskõlblikkuse seisukohast. see oli halb erand.
Kombineeritud elektrijaamad, mis koosnevad ökonoomseks tööks mõeldud diiselmootoritest ja suure kiirusega gaasiturbiinist (CODAG - Coworking diesel and gas), on samuti muutunud massinähtuseks.
Teine revolutsioon, mis leidis aset palju hiljem, oli piisavalt võimsate ja kompaktsete integreeritud elektrijaamade tekkimine, kus nii diiselgeneraatorid kui ka turbiinid toodavad elektrit jõuallikate elektrimootoritele ja viimased juhivad laeva. Niisiis, Briti mereväe uuel hävitajal Type 45 on see diisel-elektripaigaldis, mida kasutatakse majanduslikku arengut tagava süsteemina. Kiire liikumisrežiimi saavutamiseks kasutatakse generaatoritega gaasiturbiine ja kahe töötava elektrimootori maksimaalne võimsus on 20 megavatti. See on uuenduslik süsteem ja ilmselt kuulub tulevik sellistele elektrijaamadele, kuna neil ei ole rangeid nõudeid mootorite paigutamise suhtes võlliliinide suhtes - diiselgeneraatoreid ja turbiinigeneraatoreid saab paigaldada mis tahes sobivasse kohta.
Kui 2000. aastate alguses hakati Venemaal raha eraldama sõjalaevade ehitamiseks, tundus, et ülemaailmne trend jätkub siin. Diiselmootorid, turbiinidega diiselmootorid, siis võib -olla elektriline tõukejõud, mille jaoks on olnud ja on päris häid arenguid. Projekt 20380 corvette sai kaks diisel-diiselmootorit DDA 12000 (CODOD), mis koosnes kahest Kolomna tehase diiselmootorist võimsusega 6000 hj. igaüks töötab ühise käigukasti kallal.
Projekti 22350 fregatt sai kaks diisel-gaasiturbiini agregaati gaasiturbiinilt ja diiselmootorilt.
Edasised sündmused on teada - olles raha kätte saanud, ei saanud merevägi seda juhtida. Esiteks olid juhtfregati 22350 kohaletoimetamisel tõsised viivitused, korvetid 20380 valmisid kujuteldamatult pika ajaga, projekti pideva kohandamisega algas Serdjukovi „kallutamine“imporditud komponentide ostmisel, Maidan-2014, sanktsioonid Krimm, naftahinna langus, mis, nagu tavaliselt, äkitselt avanes Peterburi PJSC "Zvezda" mootorite ja käikude tootmise kriisi jaoks jne. Õnneks õnnestus laevastikul saada Ukrainast projekti 11356 fregattide jaoks kolm elektrijaama, mis "kattis" Musta mere laevastiku …
Uus reaalsus, millesse sattusid merevägi ja laevaehitustööstus, ajendas kodumaist tööstust alustama oma gaasiturbiinide arendamist ja tootmist ning kasutama (kahjuks seni ebaõnnestunult) käigukastide tootmist PJSC "Zvezda" rajatistes. ". Kahjuks olid need viimased mõistlikud otsused laevade elektrijaamadega varustamise osas.
Näib, et olles kulutanud Kolomna tehase diiselmootorid ja palju välismaiseid näiteid täiesti edukatest täielikult diisellaevadest, on võimalik mõneks ajaks elektrijaamaga teema „sulgeda”, sundides seda igal võimalikul viisil DDA 12000 ühiku tootmine, ehkki reduktori viivitustega, ja neid ümbritsevate laevade arhitektuuri "ümberehitamine". Hiljem, tulevikus, kui kodumaised turbiinid ja nende käigukastid oleksid tootmiseks valmis, saaks neid kasutada suurtel ja kallitel sõjalaevadel, mida Vene Föderatsiooni majanduslikus olukorras ei saa palju olla, vaid tohutud patrull -paadid, korvetid., kerge varustama fregate diiselmootoritega. Pealegi garanteeriksid suured ostud, et tootjal - Kolomensky Zavod - oleks mitte ainult teoreetiline huvi uute diiselmootorite loomise ja vanade täiustamise vastu, vaid ka reaalne võimalus seda teha. Kõik läks aga teisiti.
Siis algab loo tume osa.
Olles olukorras, kus katkestused tehnoloogilistes ahelates (tarnete lõpetamine Ukrainast, keeld importida Venemaale imporditud MTU diiselmootoreid projekti 20385 ja projekti 21361 korvetitele) langes kokku majanduskriisiga, mille põhjustas langus naftahinnad, merevägi ja kaitseministeerium tervikuna, jätkasid nad laevaehituse ja elektrijaamade varustamisega seotud küsimustes käitumist nii, nagu poleks ümberringi probleeme ei varustuse ega rahaga.
Esiteks teatati, et projekti 22350 laevade seeria ehitus lõpetati võimsama ja suurema laeva kasuks, mis luuakse tulevikus alles projekti järgi, mida praegu tuntakse kui 22350M. Ühest küljest on see hea - sellised laevad lahingus suudavad palju rohkem kui isegi kõige kõrgtehnoloogilisemad fregatid, näiteks 22350. Kuid teisest küljest, kuigi sellise laeva jaoks pole isegi projekti, on ainult ligikaudsed joonised, mis kindlasti ei vasta tegelikkusele. Mereväe esindajate väljendatud idee, et uute laevade paigaldamine võib alata 2020. aastal, on liiga optimistlik ja ilmselt sügavalt ekslik. Ja seda hoolimata asjaolust, et ülipingutuste hinnaga oli võimalik kehtestada nende laevade jaoks küll aeglane, kuid siiski kuidagi toimiv käigukastide tootmine!
Teiseks peatati projekti 20380 laevade ehitamine ja selle tulemusena vähendati oluliselt Kolomensky Zavodi laevade diiselmootorite tootmise programmi. Viimane korvette võetakse kasutusele umbes 2021. aasta paiku. Projekti 20380 enam -vähem välja töötatud korveti asemel alustati tööd projekti 20386 laeval (ma ei saa seda korvetiks nimetada) - äärmiselt keeruline tehniliselt, väga kallis, nõrga relvastusega ja struktuurilt ebaõnnestunud laev, mis on ehitatud täiesti naeruväärne lahingukasutuse kontseptsioon (merelähedase vööndi laev, mis väidetavalt on võimeline "aeg -ajalt" kauguses ülesandeid täitma - mida iganes see ka ei tähendaks), tohutu hulga äärmiselt riskantsete tehniliste lahendustega ja relvadega, mille võimsus on madalam nende eelkäija, projekt 20385 corvette, ja väga tõsiselt alam.
Selle projekti analüüsimine on juba läbi viidud ja üksikasjalikumalt, siin piirdume küsimustega, mis on seotud tema elektrijaamaga. Projektis 20386 kasutati osalise elektrilise tõukejõuga gaasiturbiinielektrijaama. Kaks gaasiturbiini, mis töötavad läbi kardaanvõllide käigukasti, pakuvad kiiret tööd, tõukejõu elektrimootoreid ja diiselgeneraatoreid - majanduslikku progressi. Sõitvad elektrimootorid töötavad turbiinidega samal käigukastil, mis määrab "osalise" karakteristiku. Selline paigaldis ise on mitu korda kallim kui neli Kolomna diiselmootorit ja käigukasti, mida kasutati projektide 20380 ja 20385 korvetites, ning sellise laeva elutsükkel on kordades kallim tänu turbiinide suuremale kütusekulule ja muule. sellise elektrijaama kallis remont. Kuid mereväge ei peatanud ei need kaalutlused ega tehnilised riskid (näiteks 6RP mudeli käigukast pole endiselt valmis, optimistlik hinnang laevale esimese elektrijaama kättesaamise kuupäevaks on 2020. Parimal juhul).
Mereväge ei peatanud asjaolu, et Kolomensky Zavod, nähes sellist heitmist, jätkab heal juhul mereväe mootorite tootmist millegi sügavalt teisejärgulisena, võrreldes raudteemootorite tootmisega (teatud hetkel, võib laevastik teada saada, et keegi ei taha temaga mitte midagi kohtuda, isegi raha lubaduste tõttu).
Enamgi veel. Tarned D49 perekonna erinevate diiselmootorite pargile, mida kasutatakse nii korveti 20380 kui ka fregati 22350 elektrijaamas, kiirendaksid Kolomna tehases põhimõtteliselt uue põlvkonna diiselmootorite perekonna - D500 - loomist. Ja see avab mereväele hoopis teistsugused väljavaated, sest perekonna kõige võimsama 20-silindrilise diisli võimsus on hinnanguliselt 10 000 hj. Neli neist diiselmootoritest võimaldavad kokku panna 4000-tonnise töömahuga kiireks sõjalaevaks piisava elektrijaama, samas kui sellise käitise elutsükkel on tunduvalt odavam kui mõeldaval gaasiturbiinil.
Kas see on oluline keskkonnas, kus eelarve rahastamine pidevalt väheneb? Retooriline küsimus, kas pole?
Teeme broneeringu. Merevägi maiustas endiselt Kolomna pilli.
2014. aastal alustati projekti 22160 niinimetatud patrull-laevade paigaldamist ja need laevad said lõpuks Kolomna diiselmootorid. Tõsi, lugu nendega tundub kummaline ja lõhnab halvasti - ühelt poolt osutusid laevad selgelt kasutuks ja ettenähtud otstarbeks kasutuskõlbmatuks. On täiesti ilmne, et iga neile kulutatud rubla läks raisku (ja see on ekspertide sõnul eravestlustes väljendatud umbes seitsekümmend miljardit rubla 2014. aasta hindades kuue laeva seeria kohta / Need andmed võivad aga osutuda ei ole täiesti täpne). Teisest küljest on igal laeval kaks mootorit (korvetil 20380 on neli), mis muudab tehingu vähem kasumlikuks ka Kolomnale. Tõepoolest, mereväel õnnestub muuta kõik kaotajateks - nii ise, riik tervikuna kui ka tarnijad. Zelenodolsk võitis, kuid ta võis tellida midagi kasulikumat!
Näiteks ühe 20386 ja kuue 22160 asemel oleks võimalik umbes sama raha eest tellida viis 20380 korvetti, pealegi piisaks sellest mõningaseks väikeseks moderniseerimiseks. Laevastik saaks kuus enam -vähem kasulikku laeva kuue absoluutselt kasutu ja ühe okupeeritud libisemise asemel, Kolomna saaks tellimuse kahekümne, mitte kaheteistkümne diiselmootori jaoks, mereväe lahinguvõime suureneks, kuid …
Üldiselt on "trend" negatiivne. Uusi diiselmootoriga sõjalaevu ei ehitata ega tellita ning meil pole puhtalt turbiiniprojekte ja millal need teadmata on, välja arvatud projekti 20386 katastroofilaev, mille peamised eelised olid eelarvest välja pumpamine. suur raha ja "tapmine" lähimerepiirkonna normaalsete ja täieõiguslike laevade ehitusprogramm. Ja mis, märgime, on siiski täiesti võimalik, et see ei tööta. Projekti riskid on liiga suured.
Vastupidiselt meie süngele tegelikkusele kaaluge, kuidas kompaktsete, võimsate ja usaldusväärsete diislite tulek on mõjutanud maailma mereväe laevaehitust. Artikli formaat ei näe ette kõike, mida maailmas ehitatakse ja kavandatakse, seega piirdume paari näitega.
Möödunud sajandi kaheksakümnendate lõpus sai prantslastele selgeks, et pinged maailmas vähenevad lähiaastatel tõsiselt. Seetõttu telliti Prantsuse mereväe uuendamiseks uued fregatid, mis sobisid piiratud ulatuses sõjaks, kuid sobisid hästi rahuaja ülesanneteks endistes Prantsuse kolooniates. See on fregattide seeria "Lafayette".
Ühelt poolt sai laev silmapaistmatu kere ja pealisehituse, rekordilise osa lahendustest, mis on tehtud varjatud tehnoloogia, täiustatud juhtimiselektroonika ning kaasaegsete elektrooniliste ja raadiotehniliste relvade abil. Seevastu täieõigusliku õhutõrjeraketisüsteemi asemel jäeti selleks lihtsalt ruumi ning laeva elektrijaam tehti puhtalt diiselmootori näol. Projekt osutus edukaks ja odavaks ning kogu Prantsusmaale ehitatud Lafayette'i seeria on endiselt kasutusel, veel kolm laeva tellis ja ostis Saudi Araabia ning Singapur ja Taiwan ehitasid endale mitmeid analooge, tuginedes prantsuse tehnoloogiatele ja komponentidele.
Sellised laevad on üsna hea lahendus olukordades, kus on vaja mereväe kohalolekut ja eelarve on piiratud. Neil on nõrgad relvad, kuid nagu mainitud, on nende nimekirja koostamine üsna lihtne. Teisest küljest, isegi kui laevad oleksid varustatud täisväärtuslike õhutõrjesüsteemidega, säästaks klient odava diiselmootoriga palju ja säästaks laeva elutsükli kulusid palju. Muidugi kasutati diiselmootoreid laialdaselt sõjalaevadel ja muudel klassidel, mis neil aastatel maailmas ehitati, kuid Lafayette on fregatt, mille töömaht on 3600 tonni, ookeanilaev, millel on suurepärane merekindlus, 50 päeva autonoomia ja reisiulatus kuni 9000 meremiili.
Näide osutus nakkavaks.
Hiina, kes alates kuuekümnendatest aastatest praktiseeris diiselmootoriga sõjalaevade ehitamist (mitte hea elu pärast, vaid suutmatuse tõttu toota teist tüüpi elektrijaama), mille veeväljasurve, kuni 2500 tonni, oli üheksakümnendate lõpus luua oma "Lafayette" - võrreldavate mõõtmetega laev, mis on varustatud samade diiselmootoritega nagu Prantsuse "eellas", ja lai valik prantsuse seadmeid.
2000. aastate alguses läks laev seeriatootmisse nimega "Type 054". Ehitati kaks laeva. Veidi hiljem aga parandati projekti - tugevdati õhutõrjet, uuendati elektroonilisi relvi, suurendati oluliselt lahinguefektiivsust ja Prantsuse diiselmootorid asendati samade parameetritega litsentsimootoritega. Täna on fregatt "tüüp 054A" Hiina peamine laev Kaug -mere piirkonnas. 4000 -tonnise veeväljasurvega on see laev meie projekti 11356 "klassivend", mis on mereväele ehitatud kolmes eksemplaris. Aga kui me ei suuda selliseid laevu ehitada (pärast vaheaega Ukrainaga pole kusagilt elektrijaama saada ja iseseisv töö on peatatud), siis jätkavad hiinlased seeriat ja täna on need fregatid hiinlaste ridades Mereväge koguses 30 ühikut (2 ühikut 054 ja 28 ühikut 054A), kolm on ehitamisel ja Pakistanile on tellitud kaks laeva.
Meie laevaehitusprogrammid sellel taustal “ei näe head välja”. Loomulikult on Project 22350 fregatt võimeline hävitama selliseid laevu nagu 054A, kuni laskemoon otsa saab. Aga meil on neid ainult kaks, veel kaks hoones ja ongi kõik. Kuulujutud on veel paari üksuse tellimise kohta, kuid üldiselt kipub merevägi projektsioonile, eelistades pilte ja kallist arendustööd päris laevadele. On üsna ilmne, et nelja või kuue isegi kõige täiuslikuma laevaga on võimatu lahendada samu ülesandeid, mida lahendavad kolm tosinat lihtsamat "üht". Kogus on oluline.
Mida saaksid teha merevägi, kaitseministeerium ja laevaehitustööstus?
Nõustuge Elmo Zumwalti toona sõnastatud kontseptsiooniga. Väikese hulga ülitõhusate, kuid kallite ja keerukate laevade laevastik ning suur hulk lihtsaid ja odavaid massilaevu. Ja kui 22350 -l ja tulevasel 22350M -l on täielik õigus nõuda esimese koha kohta, siis teine peaks olema "lisad".
Ja siin pöördume jälle diislite poole.
Praegu on Venemaal väga professionaalsed töötajad laevakerede projekteerimiseks, seal on testimisbaas laevakerede kujundamiseks erinevates tingimustes. On tehaseid, mis suudavad kiiresti ehitada suhteliselt väikese veeväljasurvega laevu. Seal on masstoodanguna toodetud süsteeme ja komponente, relvi ja elektroonikat. Seal on Kolomna tehas, mis on võimeline kohe alustama diiselmootorite ehitamist, mis võib olla aluseks korvetite (ja seda on juba tehtud mitme projekti puhul) ja fregattide elektrijaamale.
Tegelikult ei takista miski meil mitu aastat luua diiseljõujaamades paariklassi massilaevu koos seadmete ja relvade seeriaproovidega (näiteks PLO korvetti ja kerge fregatiga), panna neid suurtes kogustes, ehitada ja andke need üle. Jah, see ei ole 22350 ega FREMM. Kuid see on siiski täieõiguslik ja ohtlik sõjalaev, mis pikaajalise täiustamise ja uute komponentide arendamise vajaduse puudumise tõttu ehitatakse kiiresti ja antakse viivitamata alla. Samas aitavad stabiilsed diiselmootorite tellimused Kolomna tehasesse kiiresti DC500 sarja sarja tuua, mis suurendab veeväljasurvet ja vähendab elektrijaama mahutamiseks vajaliku laeva sisemahtu.
Veelgi enam, D500 -seeriale, sealhulgas 20SD500 -le, üleviimine võimaldab diiselmootoriga elektrijaama suurendada väga suurte laevadeni. Ülaltoodu on näide Deutschland-klassi Kriegsmarine sõjalaevadest. Üle 11 000 tonni töömahuga oli neil 56 000 hj diiseljõujaam. Mootori 20DS500 kasutamine võimaldaks sellist laeva liikuda kuue mootoriga. Lisaks vähendaksid kaasaegsed tehnoloogiad mootorite kapseldamiseks, mürasummutamiseks ja elektrijaamade amortiseerumiseks laeva mürataset vastuvõetavale tasemele.
See muidugi ei tähenda, et peaks seda tegema (kuigi küsimus on igati uurimist väärt). See tähendab, et turbiinide tootmisega seotud probleemide korral või nende hüpoteetilise puuduse tõttu (noh, äkki) on mereväel reservvõimekus. Siiski hoolivad sellest täna vähesed.
Väärib märkimist, et "vene 054A" ideed väljendasid paljud eksperdid korduvalt, arutasid professionaalses ringkonnas ja isegi Venemaa merejõu arendamise entusiastide seas on kuulujuttude järgi toetajaid. laevastiku kõrgemad ohvitserid, on tööstus võimeline selliseid laevu ehitama … ja midagi ei juhtu.
Sellise projekti ainus kitsaskoht on elektrijaama käigukast. Aga selle ühe probleemi saaks kuidagi lahendada.
Huvitav on see, et hiinlased, kes jälgivad tähelepanelikult meie mereväe pingutusi, mõistavad vajadust sellise massiivse laeva järele ka Venemaale. Mitte esimest korda tuli nende projekt 054E, fregati spetsiaalne ekspordiversioon, millele hiinlased andsid isegi venekeelse nime "SKR of project 054E", mereväe näitustel. Patrull -laev, nagu me seda klassi laevu nimetasime.
On üllatav, kui mereväeküsimuste keskpärane juhtimine toob kaasa asjaolu, et meie TFR või fregatid (ja võib -olla korvetid) valmistatakse Hiinas. Võttes arvesse asjaolu, et Venemaa saab nii tehniliselt kui ka majanduslikult (kuid mingil põhjusel mitte organisatsiooniliselt) selliseid laevu ise ehitada (ja need on paremad kui Hiina omad), on see lihtsalt kustumatu häbi kõigile neile, kes nende tegevusetuse ja eiramise tõttu tooge laevastik kuni täieliku lagunemiseni.
Kuid eriti need inimesed ei karda sellist väljavaadet.
Me isegi ei tee seda, mida saame, me ei õpi ja tulemus on üsna loomulik. Loodame seda mereväe kokkuvarisemine ja kokkuvarisemine ei avaldu sõjalise kaotuse tagajärjel.
See lootus on ainus, mis meile täna jääb.
