Nõukogude nelikveolisest avatud kerega sõiduautost GAZ-67 ei saanud Suure Isamaasõja massiivseimat sõjalist sõidukit, kuid seda peetakse õigustatult üheks selle eredaimaks sümboliks. Samuti on oluline, et GAZ-67-st sai üks esimesi kodumaiseid "džiipe", kuigi nelikveolise sõiduauto kontseptsioon NSV Liidus oli juba enne sõda välja töötatud. Kokku pandi kuni 1953. aastani Nõukogude Liidus kokku 92 843 seda tüüpi autot, kuid neist langes sõja -aastatele vaid 4851.
Punaarmees nimetati neid autosid hellitavalt "kitseks", "pügmeeks", "kirbusõdalaseks" või "Ivan-Willis" ja HBV-ks (ma tahan olla "Willis"). Sõja -aastatel kasutati Nõukogude džiipi aktiivselt staabi- ja luuresõidukina. Lisaks sai GAZ-67B kasutada jalaväe transportimiseks, haavatud evakueerimiseks lahinguväljalt ning ka suurtükitraktorina kergete relvade ja mördi transportimiseks. Šassii poolest ühendati see maastur soomusautoga BA-64, mis toodeti Suure Isamaasõja ajal.
Sõjaeelsed arengud
Mõni aasta enne maasturi GAZ-67 ilmumist NSV Liidus olid juba masinad, millel oleks selle kujundusele ja loomisele üsna suur mõju. 1936. aasta suvel pandi Gorki autotehases kokku auto GAZ-M1 ("emki") esimesed prototüübid. Selle auto nelikveoline versioon, mis on kujundatud disainer V. A. Gratšovi juhendamisel, sai nime GAZ-61-40. Auto oli "emka" (GAZ-11-40) avatud versioon, mis sai kolmekäigulise käigukasti asemel neljakäigulise. Selle taga asuvast ülekandekastist läksid propelleri võllid esi- ja tagaveosildadele. Sellisel juhul saab esiveo telje ajami välja lülitada.
GAZ-61-40
Uue auto esiveo disain oli üsna keeruline ülesanne. Kuna ka selle rattad olid juhitavad, tuli need kardaanühenduste abil ühendada teljevõllidega ja sellised liigendid, mis rataste suurte pöördenurkade (35–40 kraadi) korral ei tekitaks kahjulikke tõmblusi ja vibratsioone. Sõltuva ratta vedrustusega sõiduauto jaoks on kõige optimaalsem lahendus konstantse nurkkiirusega kuulliigend, mida tuntakse kui "Rceppa" tüüpi hinge. Tänapäeval kasutatakse seda laialdaselt maastikusõidukite esisillatelgedel, kuid neil aastatel peeti seda uudseks.
GAZ-61-40 autot eristas väga hea murdmaasõit mustusel teel ja ebatasasel maastikul, see liikus hästi mööda soiseid, lumega kaetud ja liivaseid alasid ning suutis ronida kuni 43 ° järskusega mäkke. Sõiduauto eelised olid ilmsed, nii et 1941. aastal alustas Gorki autotehas selle auto seeriatootmist. Tõsi, tootmismudelitele, millele määrati indeks GAZ-61, ei paigaldatud mitte avatud korpust, vaid suletud sedaani tüüpi-täpselt sama, mis kuuesilindrisel "emka" GAZ-11-73. Nende kahe auto mootorid olid identsed. Suure Isamaasõja alguses kasutasid nelikveolisi autosid GAZ-61 kuulsad Nõukogude ülemad-G. K. Žukov, I. S. Konev, K. E. Vorošilov jt.
GAZ-61
Suure Isamaasõja algusega tuli lõpetada emokide ja seega ka nende kehade tootmine GAZis. Sõja esimestel kuudel liikusid endiselt rindele pikapid GAZ-61-415, millel oli lõuendikabiin. Neid kasutati side- ja komandosõidukitena, samuti kergete tankitõrjekahurite pukseerimiseks. Vajadus seda tüüpi autode järele oli tõesti tohutu, nii et 1941. aasta suvel oli V. A. 64. Tegelikult olid selles autos täiesti uued ainult esivedrustus, kere ja radiaator, vastasel juhul valmis see GAZ kaubamärgi all toodetud varasemate autode üksustest ja osadest.
Legendi sünd
Vajadus luua kerge ja maksimaalselt läbitav auto avaldus juba Nõukogude-Soome sõja aastatel 1939-1940. See sai eriti ilmseks sõjategevuse läbiviimisel talvistel maastikuoludel. Peamiselt pidi auto vastama Punaarmee keskjuhatuse teenistuse huvidele.
Sarnast vajadust kogesid neil aastatel ka teiste riikide sõjaväelased. Üldiselt omistatakse ameeriklastele kerge, lihtsa nelikveolise sõiduauto kontseptsioon. Tõsi, nelikveoskeem (ehkki ülemeremaade omadustega) oli 1930. aastate lõpuks GAZis juba hästi välja töötatud - sõiduautodel. Ja otsene kopeerimine Gorkis ei tulnud kõne allagi. Ettevõtte vanad inimesed meenutasid, et Ameerika "Bantam", mis oli kuulsa "Willise" ideoloogiline esivanem, nägid neid ainult ajakirjade fotodel. Samal ajal läks tööstuse juhtkonna teadlikkus sellest Ameerika autost ainult Gorki "džiibi" esimese versiooni kahjuks. Öeldi, et just keskmise masinaehituse rahvakomissar (neil aastatel, kui autotööstus oli talle allutatud) nõudis kitsast rada, nagu Ameerika autol, kuigi GAZ -il olid tavalised laiemad sillad.
Kerge armee sõiduki väljatöötamise ülesande andis Punaarmee soomustranspordi peadirektoraat välja 1941. aasta talve lõpus ja juba 25. märtsil 1941 pandi välja sõiduk GAZ -R1 (R - luure). testimine. Sama aasta augustis, kui Punaarmee osad sõdisid juba Smolenski lähedal Wehrmachtiga, alustasid Gorkis nelikveolise sõiduki, mille tähis oli GAZ-64, masstootmist. Maasturi tootmine jäi aga napiks - GAZ -is pandi 1,5 aastaga kokku vähem kui 700 neist autodest. Enne Teise maailmasõja puhkemist olid paljud riigid, sealhulgas USA, Saksamaa, Suurbritannia ja Itaalia, juba selliseid masinaid tootma hakanud. Hiljem hakatakse selliseid autosid nime, õigemini hüüdnime, selle tüübi ühe levinuma mudeli - Ford GP (ehitatud Willise tehase jooniste järgi) järgi "džiipide" järgi. Selles aspektis sai 1941. aasta sügisel turule lastud GAZ-64 esimeseks Nõukogude "džiibiks".
GAZ-64 täiustati 1942. aasta lõpus: mõlema veotelje rööpa laiendati 1466 mm-ni, samal ajal kui rataste kohal asuva kere poolringikujuliste väljalõigete asemel ilmusid tiivad, kuna rada muutus suuremaks ja laius keha jäi muutumatuks. Seda uuendust seletati üsna lihtsalt - et "wilis", et GAZ -64, millel oli kitsas (1250 mm) rööbastee, kaldteedel ja pööretel sõites kaldus ümber minema. Sõiduki rööbastee laiendamine aitas selle puuduse kõrvaldada. Täiustatud auto sai uue indeksi GAZ-67 ja pärast täiendavat moderniseerimist 1944. aastal nimetati auto ümber GAZ-67B-ks. Selles viimases versioonis kasutati maasturit siis meie riigis laialdaselt. Autot eristas üsna kõrge kliirens (227 mm), soodne kaalujaotus telgedel, laiad rehvid, millel olid välja arenenud korgid, väikesed kere üleulatuvad ees ja taga. Kõik need omadused suurendasid oluliselt GAZ-67B niigi head murdmaasõidu võimet, lisasid autole veojõudu. Auto võis ohutult vedada 800–1000 kilogrammi kaaluvat haagist, liikudes enesekindlalt mööda katkisi esiteid ilma mootorit üle kuumutamata (sellel oli radiaator kolme rida jahutustorudega kolme asemel, nagu see oli kuulsal veoautol). pikka aega võis see liikuda jalakäija kiirusel, kiirendades heal tasasel teel kiirusele 90 km / h. Haagisel suhteliselt raske 76, 2 mm ZIS-3 kahuriga töötas auto ülekoormusega, kuid isegi siis oli selle kiirus maanteel üle 58 km / h.
GAZ-67B oli sõjaväeauto, mis loodi sõjaks ja karmides sõjaoludes. Arendamisel ei mõelnud Nõukogude disainerid eriti masina mugavusele, keskendudes disaini lihtsusele ja kõrgele töökindlusele. Juhile pakuti lisaks üsna kitsastele pedaalidele, mis olid mõeldud sõdurite saabaste jaoks, vaid väike kilp, millel asus minimaalne vajalik instrumendikomplekt. Niinimetatud luksuskaupadest, mida tänapäeval nimetaks lisavõimalusteks, võiks Nõukogude džiip kiidelda vaid pesaga spetsiaalse lambi ühendamiseks, samuti kahe kütusepaagiga. Üks paak asus otse auto esiklaasi all ja teine juhiistme all. Ja seda kõike suhteliselt väikeste üldmõõtmetega autol, kus oli ruumi neljale inimesele.
Nagu enamik tooteid, mida tol ajal tootis Gorki autotehas, oli nelikvedu GAZ-67B varustatud tavalise 4-silindrilise karburaatorimootoriga. Mootori töömaht oli 3,3 liitrit, see oli võimeline arendama 50-54 hobujõudu. Samal ajal eristas Nõukogude džiibi mootor, mille varuosi jagati oma sugulase GAZ-MM-iga, suure pöördemomendi ja väikese kiiruse poolest. Need omadused olid selle peamised eelised, kuigi pöördemoment oli võrdne 180 Nm, oli seda võimalik saavutada ainult kiirusel 1400 p / min. Auto keskmine kütusekulu oli umbes 15 l / 100 km, samas kui kiirendades kiirusele 70 km / h või rohkem, suurenes kütusekulu umbes 25%.
Autole GAZ-67B paigaldati nelikveoline käigukast, millel oli täiendav võimalus esisilla ühendamiseks. Džiibi veojõud olid sellised, et insenerid võtsid nii käigukasti kui ka siduri autolt GAZ-MM, peaaegu ilma täiendavate muudatusteta. Selle armee džiibi jooksuvarustuse puuduseks oli telgedevahelise diferentsiaali puudumine, sel põhjusel kasutati autol nelikvedu ainult mudast läbi sõitmisel või lumega kaetud alade ületamisel. Väärib märkimist, et vedelas mudas liikumine ei tekitanud GAZ-67B-le mingeid probleeme isegi siis, kui auto rattad olid soonde täielikult peidetud.
Selle linnamaasturi tugevus ja nõrkus peitusid maksimaalses ühinemises teiste GAZ -i seeriaautodega, Ameerika "Willis" aga disainiti nullist. Samal ajal projekteeriti ja valmistati Nõukogude džiip masstootmiseks ette uskumatult lühikese ajaga. Auto oli nii lihtne, kui nelikveoline disain võiks olla, ja sobis käsitsi parandamiseks isegi madala kvalifikatsiooniga lukkseppadele. Ja elektrijaam, mille surveaste oli 4, 6, suutis erinevalt Ameerika mootoritest süüa isegi seda kütust, mida häbenes bensiiniks nimetada. Kuulus tihendussuhe "Willys-MV" oli muide 6, 48. Juba see, et Nõukogude džiip töötas vaikselt vähese bensiini- ja õliliigiga, oli GAZ-67 oluline eelis tema ülemerekonkurendi ees.. Tema jaoks oli piisavalt kütust, mille oktaanarv oli 64 ja isegi 60, samas kui Jeep sai sõita ainult kvaliteetse bensiiniga, mille oktaanarv oli vähemalt 70.
Auto GAZ-67 omamoodi visiitkaart oli selle nelja kodaraga rool, painutatud puidust veljega, läbimõõduga 385 mm, seda hakati sunniviisiliselt tootma vaid päev pärast tehast-karboliidiosade tarnija läks välja korra järgi (see põletati pommitamise ajal) … Vaatamata oma arhailisele ja inetu välimusele juurdus see rool ja armus isegi Nõukogude autojuhtidesse selle pärast, et nad oskasid töötada ilma kindadeta, eriti külma ilmaga. Nad ei kiirustanud seda aeg -ajalt plastrooli vastu vahetama. Ja teine, juba kolme kodaraga plastist rool läbimõõduga 425 mm, mis loodi spetsiaalselt auto GAZ-67B jaoks, osutus nii edukaks lahenduseks, mis sobis kõigile, millest sai sõjajärgsete veokite standard aastaid Gorki autotehases.
1944. aastal kaasajastatud auto sai GAZ-67B indeksi, auto sai käigukasti ja mitmetes üksustes tugevdatud esisilla. GAZ-61 autolt päritud esisilla telgede nurkkontaktkuullaagrid olid väga väikese kasutusiga (5–8 tuhat kilomeetrit). 1944. aasta novembris asendati need valge tüüpi liuglaagritega, mis andis vastupidavama, parandatava ja löögikindla lahenduse. Lisaks ei olnud need laagrid kuulliigendite kerade ebausaldusväärse tihendamise tõttu saastumise suhtes nii tundlikud. Pärast vahetamist ei olnud enam kaebusi selle autoüksuse töö kohta. Sarnane pöördlaagrite tehniline lahendus osutus sedavõrd edukaks, et seda kasutati hiljem pikka aega teistel Gorki autotehase kergetel maastikusõidukitel: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 ja GAZ-M73. Samuti tarniti 23. oktoobril 1944 mootorile veel "Emovski" IM-91 asemel R-15 tüüpi arenenum turustaja, mis oli maksimaalselt ühendatud 6-silindrilise GAZ turustaja R-12-ga -11 mootor. Ühendatud süüteküünaldega, kasutades isoleeritud kõrgepinge juhtmeid (vaskplaatide asemel), tagas uus turustaja oma stabiilse reguleerimise säilimise, samuti parimad elektriühenduste tolmu- ja niiskuskindluse näitajad koos võimalusega neid raadio eest kaitsta sekkumine.
GAZ-67B muutus sõjajärgsetel aastatel tõeliselt massiivseks. Gaziks töötas aktiivselt kogu riigi linnades ja kolhoosides, töötas geoloogidena ning teenis jätkuvalt armees ja politseis. Samal ajal juhtisid neid samad julged ja karmid autojuhid nagu sõja -aastatel, suvekuudel tolmult kissitades ja talvel lisades kehade peale isetehtud putkasid, mis pidid kuidagi päästma Venemaa karmide külmade eest. Järk -järgult kanti autod maha ja müüdi eraomanikele. Nõukogude autojuhtide oskuslikes kätes ja muidugi hilisemate osade ja sõlmede paigaldamisega teenisid need autod neid aastakümneid ustavalt.
GAZ-67B tehnilised omadused:
Üldmõõtmed: 3350x1685x1700 mm (varikatusega).
Teljevahe on 2100 mm.
Kliirens - 227 mm (rehvidega 6, 50 - 16).
Väikseim pöörderaadius on 6,5 m (piki esiratta rööbasteed).
Tühimass - 1320 kg, täismass - 1720 kg.
Kandevõime - 400 kg või 4 inimest + 100 kg.
Elektrijaam on GAZ-64-6004 võimsusega 54 hj.
Kütusekulu - 15 l / 100 km
Maksimaalne kiirus on 90 km / h.
Jõuvaru on 465 km.
