Teist artiklit Venemaa merelennunduse kohta alustame eelmise vea kallal.
Niisiis, esiteks eeldas autor, et 2011. – 13. taktikalised hävitajad ja löögilennukid võeti mereväest täielikult välja, välja arvatud TAVKRi õhurühm "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" ja Musta mere ründelennurügement. Tänu lugupeetud lugejatele selgus aga, et 865. eraldi hävituslennundusrügement, mis asub Jelizovos (Vaikse ookeani laevastik), jäi samuti mereväkke. Täpsemalt, mitte nii, et see ellu jäi, rügement, nagu aru saate, saadeti laiali, kuid laevastikus oli kaks eskadronit MiG-31, mis on täna täielikult või osaliselt asendatud MiG-31BM-iga. Lisaks ei viidud bmpd ajaveebi andmetel üle ka Balti laevastiku 4. eraldi kaardiväe ründelennurügementi õhuväele, vaid saadeti laiali-laevastikku jäi vaid üks eskadron Su-24M ja Su-24MR. Ilmselt oli olukord selline, et vaatamata taktikalise lennunduse üleviimise otsusele keeldusid õhujõud mitmel juhul lihtsalt vastu võtmast peaaegu ilma materjalideta koosseise, mistõttu sellised õhurügemendid saadeti lihtsalt laiali ja vähendati eskaadri suuruseks..
Teine viga on see, et IL-38 arv on täna peaaegu poole väiksem kui autor oletas. Väljaanded näitavad tavaliselt "umbes 50", kuid näib, et see arv sisaldab neid lennukeid, mis ei saa kunagi õhku tõusta. Tõenäoliselt hõlmab programm Il-38 moderniseerimiseks Il-38N olekusse kõiki tänapäeval võitlusvõimelisi õhusõidukeid, see tähendab, et kui plaanitakse moderniseerida 28 Il-38, siis on meil täpselt sama palju lennukeid vasakule.
Ja lõpuks, kolmas-kvalifikatsiooni “piloot-äss” ei eksisteeri, pärast 1. klassi piloodi järgimist piloot-snaiprile.
Suur tänu kõigile, kes autorile oma vigadest osutasid.
Võttes arvesse ülaltoodud muudatusi, on Vene mereväe täna ja lähitulevikus (ligikaudu aastani 2020) hinnanguline merelennunduse arv järgmine:
Taktikaline lennundus
Rangelt võttes tundub, et 119 taktikalist lennukit esindavad üsna suurt jõudu, kuid täpselt seni, kuni me neid lennukeid lähemalt uurime.
MiG-31 ja MiG-31BM-need lennukid koos kõigi oma vaieldamatute eelistega (ülehelikiirusega reisikiirus, kaks meeskonnaliiget, mis on "mereväe" õhusõiduki jaoks oluline) ei täida endiselt täielikult Venemaa merelennunduse ülesandeid Merevägi. Probleem seisneb selles, et MiG-31 loodi hävitaja-pealtkuulajana, see tähendab õhusõidukina, mille eesmärk on võidelda raketipommitajate vastu kõrgel asuvate luurelennukitega, samuti vaenlase tiibraketid. Kuid MiG-31 polnud mingil juhul õhujõudude hävitaja, loojad ei pannud sellesse selliseid võimalusi.
Kuigi MiG-31 võib kanda lähitoimega õhk-õhk rakette (edaspidi-UR VV), pole lennuk ette nähtud lähivõitluseks-selleks on MiG-31 manööverdusvõime täiesti ebapiisav.
Samas ei ole kaugmaaraketid R-33 ja R-37 taktikalise lennunduse hävitamises kuigi head-lõppude lõpuks on selliste rakettide peamine sihtmärk strateegilised pommitajad ja tiibraketid. Kuid katse rünnata nendega suure tõenäosusega kaugelt vaenlase võitlejaid on hukule määratud, sest selliste rakettide õigeaegse avastamise korral vähendavad tänapäevased elektroonilised sõjapidamissüsteemid koos energilise raketitõrje manöövriga tõenäosust. sihtmärgi tabamine väga tähtsusetute väärtusteni.
Kõik eelnev ei tähenda muidugi, et MiG-31 ei oleks suuteline võitlema vaenlase taktikaliste ja kandjapõhiste lennukite vastu. Lõppkokkuvõttes tulid kõik eelised, mis olid rahvusvahelistel õhujõududel Iraagis, kõrbetormi ajal Iraagi MiG-25, kasutades lühimaa raketitõrjerakett, lennukipõhjal F / A-18 Hornet. Teises lahinguepisoodis astusid lahingusse kaks MiG-25 nelja F-15-ga ja hoolimata asjaolust, et viimane tulistas nende pihta mitmeid rakette, ei kandnud nad kaotusi, kuigi nad ise ei suutnud vaenlast kahjustada.
Loomulikult on moderniseeritud MiG-31BM-l oluliselt suuremad võimalused kui Iraagi MiG-25-l, kuid nende tegelikuks kutsumuseks on läbi põhjapooluse meie poole lendavate strateegiliste pommitajate ja tiibrakettide hävitamine, aga ka rakett Tomahawk jms. Tänu MiG-31BM moderniseerimisele suutsid nad kanda erinevaid perekondade Kh-25, Kh-29, Kh-31 ja Kh-59 erinevaid õhk-maa raketeid, mis võimaldab kasutada pealtkuulajaid löögina. lennukid, sealhulgas vaenlase laevade vastu. Kuid madala manööverdusvõime ja kaasaegsete elektrooniliste sõjapidamissüsteemide puudumise tõttu (teave selle kohta, et MiG-31BM on viimasega varustatud, pole autori käsutuses), on nende kasutamine endiselt üsna piiratud ja hoolimata kõigi seadmetega varustamisest UR VV kaasaegset nomenklatuuri (sealhulgas RVV-BD, SD ja BD) õhuvõitluses, ei tohiks neilt palju oodata.
Su -33 - kurb tunnistada, kuid see lennuk on aegunud. Selle võitlusvõime ei ole liiga parem kui klassikalise Su-27 omad. Moderniseerimine muidugi muutis selle paremaks, laiendades kasutatava laskemoona valikut ja andes võimaluse hävitada maapealseid sihtmärke, kuid sellest ei piisa, et rääkida Su-33-st kui kaasaegsest hävitajast, mis täidab täielikult oma ülesandeid.
Su -24M / M2 - see oli oma aja kohta üsna hea lennuk, kuid oma aeg on möödas. Su-24 on täna Venemaa kosmosejõududest välja tõmmatud ja M / M2 moderniseeritud versioon pidi "saadetud väljateenitud puhkusele" jõudma 2020. aastaks või veidi hiljem. Võimalik, et Musta mere Su suudab kauem teenistuses püsida, kuid loomulikult ei sobi see lennuk enam kaasaegseks võitluseks kõrgtehnoloogilise vaenlase vastu. Muidugi tõusis Su-24 reiting mõõtmatult pärast seda, kui see oli Ameerika Ühendriikide hävitaja Donald Cooki radarite Khibiny elektroonilise sõjapidamise süsteemi "pimestatud" kasutamisega, kuid esiteks pole selle uudise allikas seda väärt. vähimatki usaldust ja teiseks, komplekti “Khibiny” ei paigaldatud kunagi Su-24-le.
Tegelikult on ainsad kaasaegsed (kuigi mitte uusimad) taktikalised lennukid, mis on Vene mereväes kasutusel, 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR ja ligikaudu 22 Su-30SM ning neid on kokku 44. Ja muidugi ei piisa sellest absoluutselt 4 laevastiku jaoks.
Oleme juba üksikasjalikult uurinud MiG-29KR / KUBR-i artiklite sarjas, mis on pühendatud TAVKR-i "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsovi" versioonile "Super Hornet". See asus teenistusse alternatiivide täieliku puudumise tõttu, kuna see on täna Vene Föderatsiooni ainus vedajapõhine multifunktsionaalne hävitaja. Need lennukid komplekteerivad Kuznetsovi lennugrupi, täiendavaid tarneid pole plaanis.
Teine asi on Su-30SM.
See lennuk, mille kohta ütles mereväe merelennunduse juht kindralmajor Igor Kozhin:
"Tulevikus muudame peaaegu kogu operatiiv-taktikalise lennupargi Su-30SM vastu-sellest saab meie baaslennuk."
Vaatame, milline on mereväe tulevane baaslennuk.
Su-30SM on täna üks raskemaid multifunktsionaalseid hävitajaid: tühimass on 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), tavaline õhkutõus-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29 200 kg), maksimaalne õhkutõus - vastavalt 38 800, 34 500 ja 38 000 kg. Samal ajal on Su-30SM varustatud kõigi eespool nimetatud õhusõidukite kõige nõrgemate mootoritega: selle AL-31FP maksimaalne tõukejõud ilma järelpõletita on 7 770 kgf, järelpõletiga-12 500 kgf, samas kui Su-35 mootoril on 8800 ja 14 500 kgf ning F -22A - vastavalt 10500 ja 15 876 kgf. Seetõttu ei tasu imestada, et Su-30SM kiirus on madalam kui tänapäevastel raskehävitajatel-kui Su-35 ja F-22A on võimelised kiirendama 2,25M-ni, siis Su-30SM-i piir on vaid 1,96M. Siiski ei kaota Su -30SM sellest võitlejana tõenäoliselt palju - keegi ei kahtle, et prantsuse Rafale on äärmiselt ohtlik õhuvõitleja ja selle kiirus on veelgi väiksem - kuni 1, 8M.
Suhteliselt nõrgad mootorid mõjutavad aga negatiivselt sellist olulist õhusõiduki näitajat nagu tõukejõu ja kaalu suhe-tavalise stardimassiga Su-30SM puhul on see vaid üks ühik, Su-35 puhul aga 1, 1, Raptori jaoks - 1, 15. Su -30SM pindala (nagu kõigil Suhoi lennukitel) on suhteliselt väike, 62 ruutmeetrit. Raptoris on seda rohkem kui 25,8% (78,04 m), kuid selle struktuuriskeemi tõttu on ka kodumaise õhusõiduki kere seotud lifti loomisega, nende kahe lennuki tiiva koormus võrreldava koormusega ei erine nii palju …
Üldiselt kaotab Su-30SM manööverdusvõime osas ilmselt Su-35 ja F-22A, kuigi viimase puhul pole kõik nii lihtne: esiteks, lisaks tõukejõule massi suhte ja tiibade koormuse korral ei teeks paha, kui teaksite lennuki aerodünaamilist kvaliteeti ja ka võimalusi, mida PGO lennukile pakub, ja teiseks on Su-30SM mootorid võimelised muutma nii vertikaalset kui ka horisontaalset tõukejõu vektorit., samas kui F-22A mootorid on ainult vertikaalsed.
Selle tulemusel, kui arvestada ainult kiiruse / tõukejõu ja kaalu suhte / tiiva koormuse näitajaid, näeb Su-30SM välja väga keskpärane võitleja, võttes siiski arvesse ülaltoodut (ja ka muid, meie poolt arvestamata) tegurid, see on lähimanöövrivõitluses vähemalt sama hea kui tänapäeva Ameerika ja Euroopa. õhusõidukid (sealhulgas - Eurofighter Typhoon - kiirus 2, 3M, tõukejõu ja kaalu suhe 1, 18, tiiva koormus - 311 kg ruutmeetri kohta), mida näitasid õppelahingud, milles osalesid India ja teiste riikide õhujõudude erinevate modifikatsioonide Su-30 …
Niisiis, Su-30SM-i manööverdusvõime on täna kui mitte parim, siis mitmeotstarbeliste võitlejate seas üks parimaid, nii raskeid kui ka kergeid. Kuid erinevalt enamikust selle klassi kaasaegsetest lennukitest on see kahekohaline ja sellisena palju mitmekülgsem kui ühekohaline.
Oleme juba öelnud, et on võimalik luua ühekohaline multifunktsionaalne lennuk, mis suudab võrdselt hästi töötada nii õhu- kui ka maapealsete sihtmärkide vastu, kuid sama multifunktsionaalse piloodi koolitamine pole lihtne. Olukorda lihtsustab oluliselt see, kui meeskonnas on kaks inimest - nad jagavad funktsionaalsuse pooleks ja sellise spetsialiseerumise tõttu suudavad need kaks koos lahendada rohkem probleeme sama tõhususega, millega üks piloot seda teeb. Selle artikli autor ei tea, kas üks väljaõppinud Su-30SM meeskond suudab lahendada löögitegevusi sama efektiivselt kui näiteks maapealsed rünnakupiloodid, ja samal ajal võidelda õhus, jäädes mitte mingil juhul alla hävituslenduritele, kuid kui mitte, siis on nad siiski võimelised lähenema sellisele ideaalile lähemal kui ühekohalise lennuki piloot.
Peab ütlema, et õhus veedetud aja osas on Su -30SM -il eelis enamiku teiste oma klassi lennukite ees - selle maksimaalne lennuulatus 3000 km kõrgusel, samasugune Raptor jõuab 2960 km kaugusele alles siis, kui kaks PTB -d on peatatud (F -35A, muide - 2000 km ilma PTB -ta). Ja ainult Su-35-l on see kõrgem, ulatudes 3600 km-ni. Su-30SM pikk tegevusulatus annab õhusõidukile suuri eeliseid, kuna suurendab selle võitlusraadiust või võrdsel kaugusel lennates säästab see rohkem kütust järelpõleti ja õhuvõitluse jaoks. Su-30SM õhus veedetud aeg on umbes 3,5 tundi, mis on suurem kui enamikul hävitajatel (tavaliselt 2,5 tundi). Siin annab eelise ka 2 -liikmeline meeskond, kuna see põhjustab pilootide väiksemat väsimust, lisaks talub lend orientiiride puudumisel (tavaline asi merel) selline meeskond psühholoogiliselt kergemini kui üksikisik piloot.
Nii Su-35 kui ka Su-30SM on võimelised "töötama" maismaa ja mere sihtmärkidel, kuid Su-30SM kasulik koormus (tühimassi ja maksimaalse stardimassi vahe) on 20 tonni ja see on kõrgem kui Su-35 (15, 5 t) ja "Raptor" (18, 3 t).
Mis puutub avioonikasse SU-30SM, siis tuleb öelda, et see on esimene avatud arhitektuuriga kodumaine hävitaja. Mida see tähendab? Lennukite traditsiooniline arhitektuur tähendas, et nende seadmete vaheline side toimus spetsiifiliste sideliinide, teabevahetusprotokollide jms kaudu. Selle tulemusel, kui oli soov lennukeid moderniseerida, vahetades mis tahes varustust või lisades uusi, tingis see vajaduse ümber kujundada ülejäänud lennukitega, mis olid sellega „kontaktis“, ning sageli oli vaja muuta õhusõiduki konstruktsiooni. lennukid, uute sidepidamiste paigaldamine jne. See oli väga pikk ja kulukas protsess.
Kuid avatud arhitektuuris pole seda kõike vaja - erinevate seadmete interaktsioon toimub standardse andmesiini kaudu. Samal ajal sai Su-30 esimeseks kodumaiseks digitaalseks lennukiks, kuna kõik infovoogud "koondusid" keskarvutisse. Selle tulemusena ei nõua peaaegu ühegi uue seadme paigaldamine ülejäänute ülevaatamist - kõik nende interaktsiooni küsimused lahendatakse tarkvara asjakohaste "täienduste" abil. Raadioelektrooniliste tehnoloogiate konverentsi peadirektori esimese asetäitja nõunik Vladimir Mihheev kirjeldas seda nii: „Selle õhusõiduki jaoks on välja töötatud põhimõtteliselt uus lähenemisviis - nn avatud arhitektuur, kui me saaksime lennukiga ühendada suvalise arvu süsteeme. keskarvuti - relvade juhtimine, lennujuhtimine ja kaitsesüsteemid. Ja kõik selle tasapinna süsteemid digitaliseeriti esimest korda."
Üldiselt tehti seda selleks, et täita Su-30 välisostjate erinevaid nõudmisi. Lennuk kavandati ekspordiks, see tuli tarnida erinevatesse riikidesse, millel olid oma erinõuded selle avioonika koostisele: nende rakendamine klassikalise arhitektuuriga õhusõiduki baasil oleks ülemäära pikk ja kulukas, mis vaevalt sobiks klientidele. Noh, tänu avatud arhitektuurile saab Su-30-sse integreerida peaaegu kõiki seadmeid, sealhulgas välismaiseid.
See lähenemisviis „ei esitanud“Su -30 -le mitte ainult tohutut ekspordipotentsiaali, vaid pakkus ka enneolematuid võimalusi lennukite moderniseerimiseks - lõppude lõpuks selgus, et lennukile saab paigaldada peaaegu kõik disaini jaoks vastuvõetava suurusega seadmed.. Su-30SM sarnaneb ennekõike kaasaegse IBM-i arhitektuuriga arvutiga, mis on tegelikult "monteerige ise" konstruktor. Hakkas aeglustama? Lisame natuke RAM -i. Ei saa arvutustega hakkama? Paigaldame uue protsessori. Kas teil ei olnud hea helikaardi ostmisel piisavalt raha? Ei midagi, hoiame kokku ja ostame hiljem jne. Teisisõnu, Su-30 perekonna lennukid (võib-olla versioonis Su-30MKI) jõudsid multifunktsionaalse hävitaja jaoks ideaalse taktikaliste, tehniliste ja operatiivsete omaduste kombinatsiooni lähedale, omades samas väga mõistlikku hinda. määras nende lennukite suure edu maailmaturul (võrreldes teiste raskete hävitajatega). Ja kõik oleks hästi, kui mitte ühe "aga" jaoks - viimase lause märksõnad on "oma aja jaoks".
Fakt on see, et prototüübi Su-30MKI esimene lend (millest hiljem Su-30SM "kasvas") toimus juba 1997. aastal. Ja pean ausalt ütlema, et lennuki hinna ja tehniliste omaduste optimaalne kombinatsioon tagas tasakaalu seadmete uudsuse, kulude ja valmistatavuse vahel. Vene keelde tõlgituna tähendab see, et mitte parim varustus, mida me oleksime toona suutnud luua, kuid hinna ja kvaliteedi suhte poolest kõige vastuvõetavam. Ja siin on üks tulemustest: täna on Su-30SM varustatud N011M "Bars" radarijuhtimissüsteemiga (RLS), mis pole pikka aega olnud tipus.
Selle kõige juures … keel ei muutu nimetama "Bars" halvaks radari juhtimissüsteemiks. Proovime sellest veidi üksikasjalikumalt aru saada.
Paljud kaasaegsetest relvadest huvitatud inimesed määratlevad õhus oleva radarijaama kvaliteedi järgmiselt. AFAR? Oh, suurepärane kompleks. Kas mitte AFAR? Fi, eile on täiesti konkurentsivõimetu. Selline lähenemine on pehmelt öeldes lihtsustatud ega kajasta üldse radari juhtimissüsteemi tegelikku olukorda. Kust siis kõik alguse sai? Kunagi olid õhusõidukite radarid lameantenn, mille taga olid vastuvõtja ja signaali saatja. Sellised radarid suutsid jälgida ainult ühte sihtmärki, samas kui selle saatmiseks (lõppude lõpuks muudavad nii lennuk kui sihtmärk oma positsiooni ruumis) oli vaja antenn mehaaniliselt sihtmärgi poole pöörata. Seejärel õpetati radarit nägema ja juhtima mitmeid õhu sihtmärke, kuid samal ajal säilitasid need täiesti mehaanilise skaneerimise (näiteks radar AN / APG-63, mis oli paigaldatud F-15 varasematele versioonidele).
Siis tulid passiivsed faasimassiradarid (PFAR). Põhiline erinevus varasematest radaritüüpidest oli see, et nende antenn koosnes paljudest rakkudest, millest igaühel on oma faasivahetaja, mis on võimeline muutma elektromagnetlaine faasi erinevate nurkade all. Teisisõnu, selline antenn on justkui antennide komplekt, millest igaüks võib ilma horisontaalse ja vertikaaltasapinna elektromagnetilisi laineid saata ilma mehaanilise pöörlemiseta. Seega asendati mehaaniline skaneerimine elektroonilise skaneerimisega ja sellest sai PFAR -i tohutu eelis võrreldes eelmiste põlvkondade radaritega. Rangelt võttes olid olemas nii -öelda üleminekuperioodi radarid, näiteks H001K "Mõõk", mis kasutas horisontaaltasandil mehaanilist skaneerimist ja vertikaalsel elektroonilist skaneerimist, kuid me ei raskenda selgitusi kaugemale kui vaja.
Niisiis, elektroonilise skaneerimise tulekuga muutus raadiolaine suuna muutmine peaaegu hetkeks, seega oli võimalik saavutada sihtmärgi asukoha ennustamise täpsuse põhimõtteline suurenemine möödasõidul. Samuti sai võimalikuks tulistada samaaegselt mitmele sihtmärgile, kuna PFAR andis neile pideva diskreetse valgustuse. Lisaks oli PFAR võimeline töötama samaaegselt mitmel erineval sagedusel: tõsiasi on see, et eri tüüpi sagedused on optimaalsed õhus ja maapinnal (merel) asuvate sihtmärkide "tööks" erinevates tingimustes. Niisiis, lühikese vahemaa tagant saate Ka-riba abil kõrge eraldusvõime (26, 5-40 GHz, lainepikkus 1,3 kuni 0,75 cm), kuid pikkade vahemaade jaoks sobib paremini X-riba (8-12 GHz), lainepikkus on 3,75 kuni 2,5 cm).
Niisiis, PFAR üldiselt ja N011M "baarid", millega Su-30SM on varustatud, võimaldavad eelkõige rünnata samaaegselt maapealset sihtmärki, kasutades ühte kiirgusvahemikku, ja samal ajal juhtida õhuruumi (rünnata kaugõhu sihtmärke), kasutades erinevat ulatust. Tänu nendele omadustele (parem täpsus, võime samaaegselt töötada mitmes režiimis ja jälgida / tulistada mitut sihtmärki) on PFAR -radaritest saanud tõeline revolutsioon võrreldes eelmiste radaritüüpidega.
Ja kuidas on AFARiga? Nagu me juba ütlesime, koosneb PFAR -radariantenn paljudest rakkudest, millest igaüks on raadiolainete miniatuurne radiaator, mis on muu hulgas võimeline neid suunama erinevate nurkade alt ilma mehaanilise pöördeta. Kuid PFAR -iga radari juhtimissüsteemil on ainult üks raadiovastuvõtja - üks kõigi faasitud antenni elementide jaoks.
Niisiis, põhiline erinevus AFAR ja PFAR vahel on see, et kõik selle rakud ei ole mitte ainult miniatuursed kiirgajad, vaid ka kiirgusvastuvõtjad. See laiendab oluliselt AFAR -i võimalusi "erineva sagedusega" töörežiimides, mis võimaldab ruumi paremat kvaliteedikontrolli võrreldes PFAR -iga. Lisaks võib AFAR, mis on nagu PFAR, võimeline samaaegselt töötama erinevates sagedusrežiimides, samal ajal ja samal ajal täitma elektroonilise sõja funktsioone, pärssides vaenlase radari tööd: viimane pole PFAR -i. Pealegi, AFAR on suure hulga vastuvõtjatega usaldusväärsem. Seega on AFAR kindlasti parem kui PFAR ja radari juhtimissüsteemide tulevik kuulub muidugi AFARile. Kuid APAR ei anna PFAR -ile ülekaalukat üleolekut, pealegi on PFAR -l teatud aspektides ka eeliseid. Niisiis, PFAR -iga radarisüsteemidel on sama võimsusega parem efektiivsus ja pealegi on PFAR banaalselt odavam.
Ülaltoodut kokku võttes võime öelda, et etapiviisiliste massiivide väljanägemisest on saanud tõeline revolutsioon radariäris - nii PFAR kui ka AFAR jätavad oma võimaluste poolest kaugele maha eelmiste põlvkondade radarid. Kuid erinevus samal tehnoloogilisel tasemel loodud PFAR -i ja AFAR -i vahel pole kaugeltki nii suur, kuigi loomulikult on AFAR -il teatud eelised ja see on paljulubavam suunana radari juhtimissüsteemide arendamiseks.
Aga kust tuli siis seisukoht, et kodumaised PFAR -id on välismaiste AFAR -idega täiesti konkurentsivõimetud? Autori sõnul on mõte selles: enamikul juhtudel võrdlevad eksperdid AFAR -radareid mehaanilise skaneerimisega ja loomulikult kaotavad "mehaanikud" kõiges elektroonilisele skaneerimisele. Samal ajal, nagu teate, on kodumaisel PFAR -il (nii N011M "Bars" kui ka uusim N035 "Irbis") elektromehaaniline segaskeem. Seetõttu laienevad kõik mehaanilise skaneerimisega radarisüsteemide puudused automaatselt ka vaikset tüüpi kodumaistele radaritele.
Kuid fakt on see, et kodumaised PFAR -id toimivad täiesti erinevalt. Nii Bars kui ka Irbis kasutavad elektroonilist skaneerimist ja mitte midagi muud - selles osas ei erine nad AFARist. Faasimassiividel (nii PFAR kui ka AFAR) on aga üks, ütleme, nõrk koht. Fakt on see, et juhtudel, kui faasitud massiivi element on sunnitud saatma signaali suurema kui 40 -kraadise nurga all. Süsteemi efektiivsus hakkab järsult langema ning PFAR ja AFAR ei anna enam tuvastamisulatust ja jälgimistäpsust, mis on neile passi järgi ette nähtud. Kuidas sellega toime tulla?
Mõnede aruannete kohaselt on ameeriklased oma rakke modifitseerinud nii, et need annaksid ülevaate asimuudist ja tõusust kuni + - 60 kraadi, samas kui radarimassiiv püsib paigal. Lisasime sellele ka hüdraulilise ajami-selle tulemusel pakub Su-35 radar, nagu ka Ameerika AN / APG-77, mis on paigaldatud Raptorile, olles paigal, elektroonilist skaneerimist samal pluss või miinus 60 kraadi juures, kuid sellel on ka lisarežiim. Hüdraulilise võimendi kasutamisel, see tähendab elektroonilise skaneerimise kombineerimisel antennitasapinna mehaanilise pöörlemisega, on Irbis võimeline juhtima sihtmärke, mis ei ole enam + -60 kraadi sektoris, vaid kaks korda suuremad - + -120 kraadi!
Teisisõnu, hüdraulilise ajami olemasolu kodumaistel radarisüsteemidel, millel on PFAR, ei vähenda neid sugugi eelmiste põlvkondade radariteks, vaid vastupidi, annab neile uusi võimalusi, mida paljud (kui mitte kõik) välismaa AFAR -id ei võimalda isegi on. See on eelis, mitte puudus, ja vahepeal, väga sageli, kui võrrelda kodumaiseid PFAR -e välismaiste AFAR -idega, laienevad kõik mehaanilise skaneerimise puudused esimestele!
Seega, kui võtame kaks identset kaasaegset hävitajat, paigaldame ühele neist AFAR -i ja teisele võrdse võimsusega PFAR -i, mis on loodud samal tehnoloogilisel tasemel, on AFAR -iga lennukil mõned olulised lisavõimalused, kuid kardinal eelis Tema ees ei saa PFARiga "kaaslast".
Paraku on siin võtmesõnadeks „võrdne tehnoloogiline tase”. Su-30SM-i probleem on see, et selle Н011М "Bars" loodi juba ammu ja ei saavuta kaasaegse AFARi ja PFARi taset. Näiteks ülalpool andsime Su -35 -le paigaldatud Irbise skaneerimisvahemikud (elektroonilised ja hüdraulilise ajamiga) - need on 60 ja 120 kraadi, kuid baaride puhul on need vahemikud palju rohkem kui 45 ja 70 kraadi. "Bars" võimsus on võrreldes "Irbisega" oluliselt väiksem. Jah, Su -30SM radarit täiustatakse pidevalt - kuni viimase ajani on 3 ruutmeetrise RCS -ga õhusõiduki tuvastamise arv. m esipoolkeral kuni 140 km kaugusel ja kuulutati välja võime rünnata 4 sihtmärki korraga, kuid täna näeme arendaja veebisaidil muid näitajaid - 150 km ja 8 sihtmärki. Kuid seda ei saa võrrelda Irbise jõudlusega, mille sihtmärgi tuvastamise vahemik on 3 ruutmeetrit. ulatub 400 km -ni. "Baarid" tehti vanal elemendibaasil, seega on selle mass võimete poolest suur jne.
See tähendab, et Su -30SM -i probleem ei seisne selles, et sellel on PFAR, mitte AFAR, vaid selles, et selle PFAR on seda tüüpi radari juhtimissüsteemi eilne päev - hiljem suutsime luua palju paremaid proove. Sama võib ilmselt kehtida ka selle silmapaistva lennuki muude süsteemide kohta. Näiteks kasutab Su-30SM optilist asukohajaama OLS-30-see on suurepärane süsteem, kuid Su-35 on saanud kaasaegsema OLS-35.
Loomulikult saab seda kõike asendada või parandada. Näiteks räägitakse täna Su-35 võimsamate mootorite kasutamisest Su-30SM-is, mis muidugi suurendab oluliselt selle manööverdusvõimet, tõukejõu ja kaalu suhet jne. Mõnede aruannete kohaselt on instrumentaaltehnoloogia teadusliku uurimisinstituudi juht. Tihhomirova rääkis Barça jõu viimisest Irbise tasemele (kahjuks ei olnud võimalik tsitaate Internetist leida). Aga … kuidas te ei saa Barsi uuendada, ei pääse te Irbisele ja isegi kui see oleks võimalik - lõppude lõpuks tõuseks ka sellise radarijuhtimissüsteemi hind ja kas sõjavägi on valmis tõsta Su-30SM hinda?
Mis tahes kvaliteetse sõjatehnika elutsükkel läbib kolm etappi. Esialgu on see ülejäänud planeedist ees või vähemalt ei jää alla maailma parimatele isenditele. Teisel etapil, umbes elutsükli keskel, see vananeb, kuid mitmesugused täiustused suurendavad selle võimalusi, võimaldades tal edukamalt konkureerida sarnaste välisrelvadega. Ja siis tuleb langus, kui ükski majanduslikult otstarbekas moderniseerimine ei võimalda võimekust konkurentide tasemele "üles tõsta" ning seadmed on ilma jäetud võimest oma ülesandeid täies mahus täita.
Jah, me rääkisime tõsiasjast, et Su-30SM on avatud arhitektuuriga lennuk, ja isegi võrdlesime seda kaasaegse arvutiga. Kuid iga inimene, kes on arvutiriistvaraga töötanud, ütleb teile, et iga arvuti „elus” saabub hetk, mil selle edasine moderniseerimine kaotab oma mõtte, sest ükski „vidin” ei vii seda kasutaja nõuete tasemele ja teie vaja osta uus. Pealegi peate mõistma, et kõik ei piirdu ainult avioonikaga: näiteks on tänapäeval varjatud tehnoloogiad väga olulised (ja vähemalt selleks, et raskendada õhusõiduki tabamist vaenlase rakettide pea kohal), kuid purilennuk Su-30SM loodi, võtmata arvesse nähtamatuse nõudeid."
Jah, täna on Su-30SM oma elutsükli keskel. Vene mereväe merelennundus oma "näos" võtab vastu multifunktsionaalse lennuki, mis on võimeline kõigi ülesannetega hästi toime tulema - ja nii see jääb teatud ajaks. 10 aastat, võib -olla 15. Aga mis siis saab?
Lõppude lõpuks on lahingumasin üks keerulisemaid masinaid, mis inimkond on loonud. Tänapäeval mõõdetakse lahingulennuki eluiga mitte aastatel, vaid aastakümnetes - nõuetekohase hoolega hävitajad, pommitajad, ründelennukid jne. võib teenistuses olla 30 aastat või rohkem. Ja ostes täna suurtes kogustes Su-30SM, 15 aasta pärast, laseme 20 aasta pärast silmitsi tõsiasjaga, et meie käsutuses on suur laevastik füüsiliselt mitte veel vanu, kuid aegunud ja ebaefektiivseid õhusõidukeid. Ja see on ilmselt Su-30SM-i, nagu ka Vene mereväe merelennunduse peamiste lennukite peamine küsimus. Kuid on ka teisi.
