Lennukist Lockheed F-117 tuli 1975-76 "musta" eksperimentaalse stealth-tehnoloogia (XST-Experimental Stealth Technology) konkursi võitja. General Electric CJ610 turboreaktiivide jõul startis esimene XST 1977. aasta detsembris Nevada osariigist Groom Lake'ist. Katsetehnoloogia erinevate võimaluste testimiseks loodi kaks väiksemat lennuki prototüüpi. Kuigi mõlemad lennukid 1978. ja 1980. aastal. katastroofide tõttu tõid paljutõotavad katsetulemused kaasa kahe eksperimentaalse täismõõdulise YF-117A-LO lennuki väljatöötamise, millele järgnes 57 toodetud lennukit F-117A. F-117A kuulutati töövõimeliseks 1983. aastal, kuid programmi saladuse hoidmiseks tõusis lennuk õhku alles öösel Tonopahi salajasest baasist. Alles 1989. aasta lõpus, kui programm lõplikult salastati, alustas lennuk lende päevasel ajal. F-117A, kõnekalt hüüdnimega "Wobblin Goblin", oli rohkem kooskõlas pilootide hüüdnimega "Black Jet" ja kandis ametlikult nime Night Hawk. Esimest neist sõidukitest kasutati 1989. aasta detsembris operatsiooni Just Goat ühes etapis, mille viis läbi USA Panama kindrali Manuel Noriega vedamiseks. Järgmine tegevus oli osalemine Pärsia lahe konfliktis, kui üks neist lennukitest alustas 17. jaanuaril 1991 operatsioonis Kõrbetorm esimest pommirünnakut.
F-117 on spetsialiseerunud taktikaline ründelennuk, mis on mõeldud peamiselt kõrge prioriteediga sihtmärkide ülitäpseteks öisteks rünnakuteks autonoomsete üksikute missioonide ajal. Seda saab kasutada ka vaenlase õhutõrjesüsteemidega kaetud alade taktikaliseks elektrooniliseks luureks. F-117 on radikaalne lahkumine eelmistest põlvkondadest. Esiteks on tavapärased raketi- ja pommirelvad andnud tee täpsusjuhtimisega relvadele. Teiseks tagab ellujäämise õhukaitsevööndis mitte niivõrd soomused, kuivõrd lendude vargused.
1981. aastal esimest korda õhku tõusnud F-117 hoiti pikka aega saladuses, kuna see kasutas esimest korda uut vähese peegeldusega kuju ja selle peamist saladust-väliskontuuri. Ja alles 21. aprillil 1990 toimus tema esimene avalik meeleavaldus.
F-117 vähene nähtavus võimaldab lennukil lennata kõrgemal kõrgusel üle vaenlase õhutõrjega kaetud territooriumi. See parandab piloodi teadlikkust taktikalisest olukorrast, hõlbustab maapealsete sihtmärkide otsimist kaugelt ja pakub pommide järsemat trajektoori, mis suurendab pommitamise täpsust ja suurendab laskemoona läbitungimisvõimet. Võimalus lennata mitte eriti madalal kõrgusel suurendab ka sihtmärgi laservalgustuse tõhusust enda juhitud pommide puhul. 1990. aastal lende näinud inimeste tunnistuste kohaselt sõidab F-117A tavaliselt 6100-7600 m kõrgusel, seejärel laskub pommitamise täpsuse parandamiseks 600-1525 m kõrgusele. See on valmistatud tasasest lennust ja selle täpsus on umbes 1 m.
F-117 on madala tiivaga V-kujulise sulestiku ja tiivale paigaldatud mootori õhuvõtuavadega lennuk. Tahkete vorme kasutatakse laialdaselt, mis annavad peamise osa (90%) ESR -i vähendamisest. Esiteks kehtib see kere kohta, millel on ebatavaline püramiidne konfiguratsioon. Ülespoole avanev kokpiti varikatus on valmistatud üheosalise konstruktsioonina, viiel klaaspaneelil on mitmekihiline elektrit juhtiv kulda sisaldav kate, mis hoiab ära salongi ja piloodi varustuse radarkiirguse. Tiival on suur pühkimine, trapetsikujuline, kaldpinnaga näpunäidetega, kahekihiline.
Üksik kabiin ainult ettevaatega. Selle taga, kere kohal, on pardal olev tankimise vastuvõtja, mida valgustab öösel kokpiti peal asuval äärel asuv esilatern. Lennuk on kaldenurgas ja nihkes ebastabiilne ning seetõttu kasutatakse keerukat kunstlikku stabiilsussüsteemi. Alates 1991. aastast; OSPR programmi raames on paigaldatud automaatventilaator. Õhusignaalsüsteemil on neli PVD -d masina ninas olevate lihvitud vardade peal. Sissetõmmatavad rünnakuandurid. Autopilood pakub lendu programmeeritud marsruudil. Automaatventilaator võimaldab lennukil jõuda relvade kasutusliinini mõne sekundi täpsusega. Kasutati ka optoelektroonilist süsteemi navigeerimiseks, sihtmärgi tuvastamiseks ja jälgimiseks.
Esimesed laiaulatuslikud operatsioonid F-117 kasutusele võeti 1991. aasta sõja ajal Iraagiga. Lennuk lendas 1271 lendu ja viskas 2000 tonni laseriga juhitavaid pomme. Pärsia lahe rahvusvaheliste jõudude õhujõudude ülem kindralleitnant Ch. Horner ütles, et F-117A ja B-2 tüüpi varjatud lennukid on ka edaspidi hädavajalikud kohalikes hädaolukordades.
Alates teisest maailmasõjast on radarist saanud peamine lennukite tuvastamise vahend, kuid siiani pole sellel kaugust ja iga ilmaga rakendust. Peaaegu samaaegselt esimeste radaritega ilmusid nende tööd segavad elektroonilised vastumeetmed (REB). Esimesed katsed vähendada sõjavarustuse radariallkirja kuuluvad samasse perioodi. Nii hakkasid sakslased 1944. aastal katma raadioabsorbeerivate materjalidega (RPM) snorkeleid (seadmeid diiselmootorite käitamiseks vee all) ja nende allveelaevade periskoope. Mõnede aruannete kohaselt loodi 1945. aastal Saksamaal üks esimesi lennukeid, mis pidid kasutama RPM -i - reaktiivhävitaja "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Selle "lendava tiiva" seeriaproovidel oli kavas kasutada vineeri ümbrist, mis oli immutatud puusütt ja saepuru sisaldava spetsiaalse liimiga. Natsi -Saksamaa hädakaitseprogramm sisaldas 20 sellise masina tootmist, kuid ainsa prototüübi katastroof ja Kolmanda Reichi kokkuvarisemine katkestasid selle töö.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
Esimestel sõjajärgsetel aastatel arenes lennundus nii kiiresti, et radaritehnoloogia ei suutnud nendega sammu pidada ning ülesanne vähendada lennukite nähtavust radarilt ei muutunud nii pakiliseks. Siiski tehti selles suunas teatud tööd. Seega püüdis Lockheed U-2 kõrgete luurelennukite projekteerimisel selle looja, silmapaistev Ameerika lennukidisainer Clarencel "Kelly" Jonson minimeerida sõiduki mõõtmeid, muutes selle vaenlase radaritele vähem nähtavaks. NSV Liidus viidi läbi uuringud radari allkirja vähendamiseks spetsiaalsete raadioeeldavate konstruktsioonide ja materjalide abil. Eelkõige kaalus V. M. Myasishchevi projekteerimisbüroo võimalusi ZM strateegilise pommitaja efektiivse dispersioonipinna (EPR) vähendamiseks.
1950. aastate lõpuks. NSV Liidus ja USA-s ilmnesid võimsate radarite ja kõrgustikraketitega varustatud õhutõrjeraketisüsteemid, muutus õhusõidukite radariallkirja vähendamise küsimus taas aktuaalseks. Lõppude lõpuks peeti vaenlase radarite avastamise vältimise peamiseks vahendiks lahkumist madalale ja äärmiselt madalale kõrgusele ning see tõi kaasa liigse kütusekulu, meeskonna väsimuse suurenemise ja lahinguvõime vähenemise üldiselt. Seega on halva nähtavusega löögilennuki põhiidee arusaadav: see peab keskmisel ja suurel kõrgusel lendama üle õhutõrjevahenditega kaetud territooriumi. See parandab meeskonna teadlikkust taktikalisest olukorrast, hõlbustab maapealsete sihtmärkide otsimist kaugelt ja pakub pommide langemise järsemat trajektoori.mis suurendab pommitamise täpsust ja suurendab laskemoona läbitungimist. Võimalus lennata keskmisel kõrgusel suurendab ka sihtmärgi laservalgustuse tõhusust oma juhitavate relvadega (pommitamisel madalatelt kõrgustelt, õhusõiduki kiire nurkliikumine sihtmärgi suhtes, samuti selle varjutamine maastiku voldid, raskendab laservalgustust).
Esimene suurem katse RCS-i langetada oli sama Johnsoni juhtimisel välja töötatud ülehelikiirusega luureprogramm Lockheed SR-71. Selle lennuki paigutuse määrasid peamiselt aerodünaamilised nõuded, kuid selle omadused (kere ja mootori ristlõike kuju, nende sujuv tihendamine tiivaga, väikesed sissepoole painutatud kiilid) aitasid kaasa ka RCS-i vähenemisele masinast. Ettevõte töötas välja ka plastist kärgstruktuuri südamikuga raadioeeldavat naelu meenutavat sisemist struktuuri ja rakendas seda selle lennuki esialgse versiooni, mille tähis oli A-12, külgmised künnised, tiivaotsad ja elevandid. Viimase baasil loodi SR-71, mis lendas esmakordselt õhku 22. detsembril 1964. Selle raadioeeldavat materjali säilitati tiibvarvaste ja elevantide struktuuris. SR-71 kaeti spetsiaalse värviga, millel on kõrge soojuskiirguse võime, mis vähendas naha temperatuuri kõrgel lennul. Ferriitalusel toodetud, vähendas see ka lennuki radarimärki elektromagnetlainete ühtlasema peegelduse tõttu. Lennukite A-12 ja SR-71 RCS oli oluliselt väiksem kui U-2-l ning hiljem välja töötatud D-21 RPV (käivitati SR-71 ja B-52 pommitajalt) oli veelgi vähem märgatav. Ka U-2 hilisemad versioonid (U-2R ja TR-1) kaeti ferriitvärviga.
SR-71B Blackbird treeninglennul
Lockheed u-2
SR-71 ja U-2 nimetatakse tavaliselt varjatud lennukite esimeseks põlvkonnaks, teine on F-117A. Selle loomisele eelnes pikk uurimis- ja arendustöö (teadus- ja arendustegevus), mida on USA-s tehtud alates 1965. aastast. Nende stiimuliks oli õhutõrjesüsteemide S-75 ja S-125 ilmumine Nõukogude Liitu, mis näitas ootamatult kõrget efektiivsust. Ameeriklaste lootused elektroonilise sõjapidamise süsteemi pardal olevatele vahenditele ei täitunud - õhukaitse raketisüsteemid paranesid kiiresti ja lisaks "sõi" konteinerid koos varustusega osa lennuki lahingukoormusest. Aastatel 1972-73. USA-s katsetasid nad peamiselt plastist valmistatud neljakohalist tsiviilkolblennukit "Eagle", mille ehitas "Windecker", ja selle edasist arendamist-kogenud YE-5A, millel oli klaaskiust nahk ja sisemine struktuur Kasutati RPM -e. Katsed olid edukad ja 1973. aastal alustasid USA õhujõud koostöös kaitsealaste täiustatud uurimisprojektide agentuuriga (DARPA) salajasi põhjalikke disainiuuringuid, mille eesmärk oli luua varjatud reaktiivlennuk. Juhtivatele lennunduskontsernidele saadeti eriülesanne, millele vastasid Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas ja Northrop.
Lockheed ei olnud ülesande saanud ettevõtete nimekirjas, kuna ta ei olnud võitlejatega seotud viimase 10 aasta jooksul. Kuid ta esitas sellegipoolest oma algatusettepaneku DARPA -le, mis koos Northropi projektiga novembris 1975 valiti edasiseks
töö XST lennukiga (eksperimentaalne Stealth Technology - vähese nähtavusega eksperimentaalne tehnika). Kogu edasine salajane töö Lockheedis määrati Palmdale'i osariigis asuvasse arenenud arendusdivisjoni. California ja poolametlikult "Skunk Works". Seal loodi varem SR-71 ja U-2.
XST -õhusõiduki tehniline ülesanne seadis esmalt selle RCS -i väärtusele ranged nõuded. Analüüs näitas, et ainult RPMide ja üksikute "märkamatute" konstruktsioonielementide kasutamisest ei saa enam loobuda, on vaja põhimõtteliselt uusi lahendusi. Tegelik lahendus oli vähese peegeldusega vormide laialdane kasutamine. Kui varem määrasid lennuki kontuurid peamiselt aerodünaamika, siis nüüd oleks see pidanud tagaplaanile taanduma ning domineeriv seisund lennukiraami konfiguratsiooni väljatöötamisel oleks tulnud anda selle peegelduvuse vähendamisele. Selleks ajaks olid juba teada kõige võimsamad elektromagnetilise energia peegeldajad. Need on niinimetatud peegeldavad (läikivad) punktid, mis peegeldavad energiat täpselt selles suunas, kust laine tuli, pindade liigesed, mis toimivad nurgapeegeldajatena, ja lennuki kandepindade teravad servad. Seega tuli lennukikere vähese peegeldusega konfiguratsiooni eristada lahutamatu paigutusega, millel oli minimaalne servade arv ja väljaulatuvate elementide puudumine. Selleks oli vaja tagada sujuv liides tiiva ja kere vahel, mille sisse paigutada mootorid ja sihtkoormus, välistada vertikaalsed tasased pinnad või vähendada nende suurust nii palju kui võimalik (need on tugevaimad pardal olevad helkurid, kuna õhusõidukit kiiritatakse maapealsete radaritega reeglina õrna nurga all) ja kui kiilid on säilinud, tuleks need vertikaalsest küljest kõrvale juhtida, et vältida mootori kompressorite otsest radarile sattumist, kasutades kõverat õhku sisselaskekanalid jne.
Üldiselt vastab nendele nõuetele kõige enam traditsiooniliselt siledate kontuuridega „lendava tiiva“skeem, millel on lisaks vähese peegeldusega konfiguratsioonile suured sisemahud mootorite ja koormuste mahutamiseks. Ameerika Ühendriikides saadi sellise korralduse väikese EPR-i kinnitust esmakordselt juba 1940. aastate lõpus, kui pommitaja Northrop YB-49 kiiritati San Franciscost lõuna pool asuva ranniku õhutõrjeradariga. Hiljem, NATO manöövrite ajal, märkisid ameeriklased teise "lendava tiiva" - Briti pommitaja Vulkani - radarijälgimise raskust, mis ei jäänud B -47 -le mõõtmetelt alla, kuid millel oli mitu korda vähem võimsat peegelduvat impulssi.
Strateegiline pommitaja Avro Vulcan (Ühendkuningriik)
Võiks eeldada, et XST -lennukite arendajad valiksid Vulcanile sarnase skeemi, seda enam, et selleks ajaks ilmunud traditsioonilise puuduse - ebapiisava pikisuunalise stabiilsuse - kõrvaldasid selleks ajaks ilmunud lennupõhised juhtimissüsteemid. Kuid õhusõiduki RCS väärtust mõjutavad lisaks selle pinna geomeetrilisele kujule ja elektromagnetilistele omadustele õhusõiduki mõõtmete ja kiiritava radari lainepikkuse suhe, samuti kiiritusnurk. See muudab keeruka kumeruspinna optimaalse kuju määramise "lendava tiiva" jaoks palju raskemaks. Seitsmekümnendate aastate arvutite piiratud võimalused ja EPR -i matemaatilise modelleerimise keerukus ei võimaldanud sel ajal sellist probleemi lahendada. Lamedate pindade kombinatsiooni puhul osutus EPR -i sõltuvus kiiritusnurgast palju lihtsamaks kui keerulise kumerusega pindade puhul. Selle tulemusena otsustasid "Lockheed" ja "Northrop" oma XST lennukiprojektides kasutada "sabata" lähedast skeemi, millel on nn lihvitud (mitmetahuline) kere kuju. See konfiguratsioon ei vabasta läikivatest punktidest, kuid tasaste pindade ja servade teatud orientatsiooniga võimaldab see kombineerida mitme konstruktsioonielemendi intensiivse peegelduse lühenemist, vähendades seeläbi nende arvu ja eemaldades sektoritest kõige tõenäolisemad kiiritamissuunad.. See tähendab, et nendes suundades vähendab tahkude kuju peegeldunud signaali taset ja kogu kiirgava radari lainepikkuste vahemikku. See tähendab, et lennuk muutub õhutõrjeradarite arvutamiseks praktiliselt nähtamatuks.
Esimene pannkook
Mõlema ettevõtte XST -projektid osutusid lähedasteks. Lisaks lihvitud kerele oli mõlemal lennukil suur pühkitiib ja kahe uimega saba, sissepoole kaldus kiilidega, et kaitsta mootori väljalaskeotsikuid. Peamine erinevus seisnes õhuvõtuavade asukohas: Northrop pakkus ühte seljaosa, mis asus kohe kokpiti taga, Lockheed - kahte külgmist. XST võistlusprogrammi esimeses etapis lõid ettevõtted ESR -i hindamiseks spetsiaalsed 1/3 skaala mudelid. Nende testid kajavabades kambrites algasid 1976. aastal ja sama aasta keskel väljus konkursist võitjana Lockheed, kes oli saanud lepingu, et ehitada Have Blue programmi raames kaks katselennukit. Objekt . Lockheediani inseneri A. Browni sõnul aitas tema ettevõtte edule suuresti kaasa nõukogude tehnilise kirjanduse kasutamine ja ennekõike NSV Liidu raadiotehnika ja elektroonika instituudi töötaja P. Ufimtsevi teoreetilised tööd. Teaduste Akadeemia. Selle füüsiku artikkel EPR-i määramise arvutusmeetodite kohta, mis avaldati 1962. aastal väikese tiraažiga kitsas ministrite ajakirjas, tõlgiti 1971. aastal inglise keelde ja Lockheed kasutas seda kehade EPR-i arvutamiseks mõeldud programmi Echo väljatöötamisel. erinevates konfiguratsioonides. Nagu ameeriklased ise kirjutavad, võimaldas see vähendada lennukite XST ja hiljem ka F-117 arenduskulusid 30-40%. Kambrites tehtud katsed võimaldasid täpsustada lennuki konfiguratsiooni, mis töötati välja ainult arvutuste põhjal, kasutades programmi Echo. Seejärel toimusid löögid madala ja kiire tuule tunnelites mahuga 1920 tundi. Seejärel tootis Lockheed õhusõiduki täismõõdus radarimudeli, mis võimaldas disaini detailide lõpliku kujunduse ja lühikese aja jooksul ehitada kaks lendavat koopiat.
DOD DARPA Kas sinine
Eksperimentaalne Hev Blue oli väike (14,4 m pikkune vibupoolega) alahelikiirusega ühekohaline õhusõiduk, mis oli varustatud kahe General Electric J85-GE-4A mootoriga, praktiliselt muutumatuna võetud Põhja-Ameerika T-2B kanduripõhisest treenerist. Selle peaaegu delta-kujulise tiiva esiserva pühkimisnurk oli 72,3 °. Lennukil polnud klappe ega õhupidureid, sest need suurendasid paratamatult ESR -i. Ainsad juhtpinnad olid lihtsad elevandid ja kaks sissepööratud pöörlevat kiili. Lennuki raamkonstruktsioon on peamiselt valmistatud alumiiniumist, terast ja titaani kasutatakse kõige kuumemates pingesõlmedes. Piloot juhtis lennukit külgkäepideme ja tavapäraste pedaalide abil, mille signaalid võeti vastu lennutraja juhtimissüsteemiga, millel muide ei olnud mehaanilist dubleerimist. Sõiduki mass varieerus katsetuste ajal vahemikus 4200–5680 kg, millest kuni 1600 kg oli kütus.
Have Blue mootori esimene käivitamine toimus 4. novembril 1977. aastal Barebanki lennujaamaga külgneval Skunk Works'i objektil. Et kaitsta salatoodet uudishimulike pilkude eest, pandi see kahe haagise vahele, tõmmates ülevalt kamuflaaživõrku ja öösel, kui lennujaam suleti, toimusid mootorivõistlused. Seejärel võeti lennuk lahti ja 16. novembril C -5A pardal toimetati see lennukatsetuste toimumispaika - Nevadas asuvasse Groom Lake'i salajasse baasi. 1. detsembril 1977 lendas katsepilood Bill Park taevasse esimese "Have Blue", mis oli mõeldud stabiilsuse ja juhitavuse uurimiseks. Edukaid lende tehti 36, kuid 4. mail 1978 suure vertikaalkiirusega maandumise ajal tabas lennuk kõvasti lennuraja pinda, mille tagajärjel jäi õige telik pooleldi sissetõmmatud asendisse. Piloot üritas seda kolm korda välja raputada, rakendades raja vasakut ratast, kuid tulutult. Seejärel saavutas park 3000 m kõrguse, kütus sai otsa ja paiskus välja. Lennuki teine eksemplar, mis oli mõeldud otseselt allkirja omaduste uurimiseks, tõusis õhku 20. juulil ja tegi järgmise 12 kuu jooksul 52 lendu, täites täielikult katseprogrammi. Nende viimane faas hõlmas "mängu" tõelise õhukaitsega, kui nad püüdsid lennukit kõigi olemasolevate vahenditega tuvastada. "Have Blue" demonstreeris radari-, infrapuna- ja akustikaulatuses tõeliselt halba nähtavust, mis tõestas praktilist võimalust märkamatu lahingulennuki loomiseks.
"Nähtamatu" lahingus
F-117A loodi "eriülesannete" lahendamiseks, peamiselt relvakonflikti algfaasis. Ameeriklased uurisid hoolikalt iisraellaste kogemusi, kes suutsid 1967. aasta sõjas halvata Egiptuse õhutõrjesüsteemi võimsate, hästi arvutatud löökidega ja puhastada taeva oma lennundusele. Nad võtsid arvesse ka 1968. aasta Nõukogude kogemusi, mil REP-lennukite, eriti segajate Tu-16 massiline kasutamine võttis praktiliselt ilma Tšehhoslovakkia väga võimsa õhutõrjesüsteemi lahinguvõimest, mis võimaldas vabalt maanduda õhurünnak Prahas. Jõuti järeldusele, et relvajõududes on vaja spetsiaalset õhutõrje läbimurdelennukit, mis on võimeline vaenlase lühikese ajaga halvama, lööma tema "närvisõlme" (muidugi kaetud kõige võimsamate kaitsevahenditega). Selle eesmärgi õhusõidukeid nimetati Ameerika Ühendriikides "hõbekuuliks" (nagu teate, saab ainult hõbedast valatud kuuli tappa vampiiri). Suure sõja esimestel tundidel pidid Nighthawki peamised sihtmärgid olema peakorter, kommunikatsioonikeskused, õhutõrje infrastruktuur, spetsiaalse laskemoona laod ja nende kohaletoimetamise sõidukid. F-117A sai aga ka eksootilisemaid ülesandeid. Eelkõige pidid seda tüüpi lennukid vastavalt salajasele plaanile Downshift-02 ründama Musta mere rannikul asuvat NLKP Keskkomitee peasekretäri ühte maja, mis on kättesaadav taktikalisele lennundusele. Türgi.
Olles saanud enda käsutusse sellise superlennuki nagu 1980ndate alguses. tundus F-117A, Ameerika juhtkond sattus elus hästi tuntud positsiooni, kui soovite seda kasutada, ja torgib, ja mu ema (selles mõttes-kongress) ei telli. Esimest korda pidi F-117A kasutama "äris" 1983. aasta oktoobris. juba enne 4450. rühma operatiivse valmisoleku ametlikku saavutamist. Nad pidid osalema Lõuna -Liibanoni terrorilaagrite rünnakus. Erinevate allikate andmetel sai relvi 5–7 lennukit ja sihtmärkide koordinaadid sisestati parda inertsiaalsüsteemidesse. USA kaitseminister K. Weinberger aga tühistas selle korralduse 45 minutit enne Lähis -Ida lendu.
Sama juhtus 1986. aastal, kui kavandati haarangut Liibüa liidri Muammar Gaddafi residentsile. Raske sõjaväetransport C-5 pidi Tonopahist mitu vargsi üle viima USA õhujõudude Rothi lennubaasi Hispaanias. Olles tunginud Tripoli õhuruumi, mis on kaetud väga keerukate õhutõrjesüsteemidega (sh õhutõrjesüsteem S-200), pidid mitmed "Nighthawks" koloneli villa juures lööma parandatud pommidega. Staabiülemate ühise esimees W. Crow oli aga sellele plaanile kategooriliselt vastu, keda lobistas õhuväe juhtkond, kes oli huvitatud nende moodsaimate relvade katsetamisest. Ta märkis, et "stele tehnika on liiga väärtuslik, et seda ohtu seada". Selle tagajärjel pani 14. aprillil 1986 toimunud rünnaku Tripoli vastu lennukid F-111. Kaotanud kaks autot, ei saavutanud ameeriklased operatsiooni peamist eesmärki - Liibüa liidri füüsilist kõrvaldamist.
Esimest korda kasutati F -117A sõjategevuses 21. detsembril 1989 operatsiooni Just Cause (Just Cause) - Ameerika sekkumise Panamas - raames. Kaks Nighthawkit lasid kumbki 907 kg kaaluva laseriga juhitava pommi GBU-27 Panama rahvuskaardi kasarmutes Rio Hato linnas, kus pidi olema president Noriega. USA kaitseministeeriumi pressiteenistus teatas, et "operatsioon oli edukas", pommid tabasid täpselt valitud sihtmärke täpse täpsusega - kasarmust eemal asuvad maastikualad, mis tagavad hävitamise, kuid samal ajal, võimeline tekitama paanikat Panama sõdurite seas. Tõepoolest hüppasid valvurid aluspesus kasarmust välja, kuid nagu hiljem selgus, oli siiski plaanis hoonetesse pääseda. Pommid pandi ebasoodsate ilmastikutingimuste ja pilootide vigade tõttu sihtmärkidest suure kõrvalekaldega. Panama õhukaitse, millel muidugi polnud isegi radarit, ei kujutanud Ameerika lennundusele tõsist ohtu ja ainus põhjus F-117A osalemiseks selles operatsioonis oli sama soov seda lahingus katsetada, samuti hõlbustada (luues soodsa "PR") USA Kongressi kaudu teise B-2A varjatud pommiprogrammi rahastamise kaudu.
Esimesed laiaulatuslikud operatsioonid lennukiga F-117A algasid Iraagi-sõja ajal jaanuaris-märtsis 1991. Kuid varjatud meeskondade jaoks algas see sõda ammu enne esimesi plahvatusi Bagdadis-juba 19. augustil 1990, kui öö jälitajad The 415. TFSist lahkusid oma kodubaasist ja suundusid Saudi Araabiasse. Eskadroni kaheksateist Nighthawks sooritasid vahepeatusteta 14,5-tunnise lennu koos tankimisega üheksalt kaasasolevalt KS-10-lt. Nende järgmiseks kuueks kuuks oli nende uus kodu riigi edelaosas asuv Khamis Masheiti lennubaas, mis asub kõrbeplatool üle 2000 m kõrgusel. See lennuväli asub Bagdadist enam kui 1750 km kaugusel. valiti seetõttu, et Iraagi raketid ei pääsenud sinna. "maa-maa". Salajaste lennukite tulekuga võttis Khamis Masheit enneolematuid turvameetmeid ja karmistas režiimi piirini, pakkudes 415. eskadroni lenduritele ideaalsed tingimused sõjaks valmistumiseks, mida nad usinalt viis kuud ka tegid.
Treeninglennud viidi läbi ainult öösel maksimaalse autonoomia ja varguse režiimis. Erilist tähelepanu pöörati õhu tankimise harjutamisele täieliku raadio vaikusega. Nad lendasid peamiselt Saudi Araabia piirides, vaid mõnel juhul lähenesid Iraagi piirile, et kontrollida Husseini õhutõrje reaktsiooni. Vargusi ei leitud kunagi, mida tõendab Iraagi radarite muutumatu töö (kui tavaline lennuk lendas piirile, "tõstis õhukaitse kohe pead"). Eskaadripilootide sõnul sai nende nähtamatusest oluline moraalne tegur, mis lisas neile julgust öistel haarangutel üle vaenlase territooriumi. Õppelendude edu ajendas Ameerika komandot suurendama F-117A arvu piirkonnas. Detsembris 1990 saabus baasi veel 18 Nighthawki 416. TFS -ist.
Ja siis saabus kesköö 16. – 17. Jaanuarini 1991-F-117A kõrghetk, kui kohale toimetamiseks startis 415. eskadroni esimene 10-liikmeline öökullide rühm, millest igaüks kandis kahte reguleeritavat 907-kilogrammist pommi. esimesed löögid uues sõjas. Saja seitsmeteistkümnenda meeskonnad ei saavutanud ei enne ega pärast selle öö sündmusi nii märkimisväärset edu. Reidil osaleja hr Donaldson (kutsung "Bandit 321") meenutab: "Tegime kõike täielikus raadiovaikuses, keskendudes ainult ajale. Nüüd peame mootorid käivitama, nüüd taksost katte alt välja sõitma, käivitama jne. Arvutatud hetkel kohtasime 10 Saudi Araabia baasist startivat tankerit ja tankisime. Lendasime ühises koosseisus Iraagi piirile, seejärel jagunesime ja läksime igaüks oma eesmärgi poole. Tegime kõik, et meid ei saaks tuvastada, lülitasime kõik tuled välja ja eemaldasime raadioside antennid. Me ei saanud kamraadidele sõnagi öelda ega kuulnud, kas keegi soovib meile sõnumit anda. Jälgisime marsruuti, jälgides täpselt aega. Esimesed pommid viskas paar, eesotsas härra Feistiga (bandiit 261), Iraagi pealtkuulaja- ja taktikalise raketi juhtimiskeskusele Bagdadist edelas. Tänu meie tegevuste täpsele ajastamisele järgmistel minutitel võeti enamik kavandatud sihtmärke üllatusena ja tabati, sh. Bagdadi kesklinnas asuv 112-meetrine torn on kogu sõjalise juhtimissüsteemi võti. Selle elulise sihtmärgi hävitas härra Kardavid (bandiit 284)."
Niipea kui Bagdadis kõlasid esimesed plahvatused, avasid kõik maapealsed õhutõrjesüsteemid, eriti suurtükivägi, öises taevas valimatu tule, püüdes tabada sihtmärke, mis olid neile nähtamatud ja mis olid selleks ajaks juba tagasiteel.. Tingimusteta maalilisuse tõttu armastasid seda hetke eriti kunstnikud: enamikul F -117A kujutavatest maalidest on ainult üks süžee - tuliste radade ilutulestik lõunamaa mustas taevas, mošeede siluetid tulekahjude ja varjude taustal salapärasest, peaaegu võõrast "vargsi", mis lahustub pimeduses.
Esimese rühma kahjustatud objektide nimekirja kuuluvad kaks õhutõrjesektori juhtimispunkti, õhujõudude peakorter Bagdadis, valitsuse asukoht Al Taji ühine juhtimis- ja juhtimiskeskus. F-117A teine laine (3 sõidukit 415. ja 9 416. eskadronist) põhjustas korduvaid lööke õhuväe peakorteris, õhutõrje juhtimispunktides, samuti Bagdadi telefoni-, televisiooni- ja raadiojaamades, satelliidil. kommunikatsioonikeskus. "Need rünnakud pimestasid iraaklasi," jätkab Thug 321, "ja nad ei suutnud õigel ajal tuvastada pärast meid lähenenud tavalennukite rünnakut. Õhutõrje oli täielikult organiseerimata. Nägime oma kabiinis olevate näitajate põhjal, kuidas Iraagi MiG-29-d meie ümber lendasid. Aga nad olid pimedad, nad ei suutnud meid üles leida ja üle võtta."
Esimese päeva jooksul tegid sarnased 5, 5-tunnised rüüsteretked kõik 36 "Night Hawks", millest 24 olid õhus eranditult pimedas ja 12 olid osaliselt valguses, stardides pärast 17 tundi kohaliku aja järgi. Enamik lööke sooritati üksikute lennukitega ning paarikaupa rünnati vaid kolme maapealset sihtmärki, sellistel juhtudel oskas infrapunasüsteemi kasutav ori hinnata juhi pommitamise tulemusi ja kohandada oma rünnakut. Reeglina töötas F-117A autonoomselt, ilma REP lennukeid kaasamata, sest segamine võib vaenlase tähelepanu köita. Üldiselt planeeriti sõja käigus salajasuse suurendamiseks salajased operatsioonid nii, et lähim liitlaslennuk oleks neist vähemalt 160 km kaugusel. Ainult mõnel juhul suhtles "sada seitseteistkümnes" EF-111 ja F-4G-ga.
F-117A meeskonnad tegid lende plaanitud sihtmärkidele igal õhtul. Pärast kahenädalast sõda selgus, et Nighthawksi lahingutõhusus on üsna kõrge. Neid hakati üha sagedamini missioonidele saatma. Töökoormus meeskondadel kasvas. Et aidata kurnatud lendureid, kes igal õhtul lahinguülesandeid lendasid, paigutati 26. jaanuaril Khamis Masheithi veel 6 salajast pilooti, pilooti ja osa varustust koolituselt 417. TFTS. Seega jõudis konfliktis osalenud F-117A koguarv 42-ni.
Tugevduste saabumine võimaldas mõnevõrra vähendada meeskondade ja materjalide koormust. Nüüd lendasid piloodid iga pooleteise kuni kahe päeva tagant õhku ja kõik lendasid lõpuks lahingutingimustes 100-150 tundi.
Teesi F-117A kõrge efektiivsuse kohta selles sõjas peetakse vaieldamatuks. Eelkõige annab sellest tunnistust "stealth" -i edukas kasutamine strateegiliste sildade hävitamiseks Iraagis, samas kui varem sooritasid nendega lennukid F-15, F-16 ja F / A-18 rohkem kui 100 ebaõnnestunud sorteerimist. Teine näide: neli päeva enne liitlaste maavägede pealetungi algust tabas seitseteist F-117A 27 minuti jooksul naftatorustikku, mille abil iraaklased kavatsesid täita Kuveidi tõkkekraavid õliga: 32 sihtmärki 34st Mitte vähem oluline tulemus "Nighthawksi" lahingutööks oli õhukaitse raketisüsteemi positsioonide hävitamine Kesk-Iraagis, mis võimaldas B-52 meeskonnal takistusteta vaiba pommitada."Stealth" -ile omistatakse ka mitme Iraagi Tu-16 hävitamist, mis valmistuvad väidetavalt keemiamoonaga lööma: Kokku lendas F-117A sõja ajal 1271 lendu, mis kestsid üle 7000 tunni, ja viskas 2087 laseriga juhitavat pommi. GBU-10 ja GBU-27 kogumassiga umbes 2000 tonni. Nende tõhusus (sihtmärkide hävitamise suhteline hulk) oli ametlike hinnangute kohaselt 80-95%. Eelkõige väidetakse, et piloodid saavutasid "salaja" 1669 otsetabamust, tehes vaid 418 möödalasku. (Pange tähele, et Vietnami sõja ajal oli efektiivsus keskmiselt 33% ja 1990. aastate alguseks oli tavapäraste õhusõidukite puhul norm.) Pärsia lahte paigutatud lennukitest tabas F-117A umbes 40% kõigist liitlaste rünnatud strateegilistest sihtmärkidest.
Hiljem USA kongressil peetud koosolekul esinedes ütles Pärsia lahe rahvusvaheliste jõudude õhujõudude ülem kindralleitnant Ch. Gorner nende andmete põhjal, et varjatud lennukid, nagu F-117A ja B-2, oleks hädavajalik tulevastes lahesõjaga sarnastes kohalikes konfliktides.
Horneri kõne keskmes oli võrdlus kahe rünnakuga tugevalt kaitstud Iraagi tuumarajatiste vastu Bagdadist lõuna pool Al-Tuwaitas. Esimene haarang viidi läbi 18. jaanuari pärastlõunal, kaasates 32 lennukit F-16C, mis olid relvastatud tavapäraste juhitavate pommidega, kaasas 16 hävitajat F-15C, neli segajat EF-111, kaheksa antiradarit F-4G ja 15 KC 135 tankerit. See suur lennundusrühm ei suutnud ülesannet täita. Teine rünnak viidi läbi öösel ainult kaheksa F-117A-ga, millest igaüks oli relvastatud kahe GBU-27 pommiga, kaasas kaks tankerit. Seekord hävitasid ameeriklased kolm Iraagi tuumareaktorist kolm. Horneri sõnul võisid sama kahju tekitada kaks pommitajat B-2 ühes tankis ilma tankereid kaasamata.
Siiski ei hakka me siin jätkuvalt tsiteerima entusiastlikke vastuseid Ameerika kindralite, senaatorite ja teiste avaliku arvamuse töötlemise eest vastutavate isikute "Nighthawksi" edule. Osaliselt seetõttu, et Iraagis on muud teavet F-117A tõhususe kohta. Näiteks väidavad mõned allikad, et mitmest KAB -ist tabas eesmärki vaid üks ning varguse tegelik tõhusus ei ületanud 30%. Kuna üks GBU-27 pomm maksis 175 000 USA dollarit, muutis see ülitäpse relva kasutamise väga koormavaks. Ametliku statistika kohaselt moodustasid Pärsia lahes “nutikad” relvad vähem kui 8% kogu liitlaste kasutatavast lennundusmoonast, kuid nende maksumus moodustas 85% kõikide vaenlasele maha lastud rakettide ja pommide maksumusest.
Lisaks on F-117A lahingukontol (ja samal ajal selle meeskondade südametunnistusel) mitmeid kurbi juhtumeid. Näiteks Bagdadi pommivarjualuse hävitamine 13. veebruaril, mida ekslikult käsutati. Selle rünnaku tagajärjel hukkus üle 100 tsiviilisiku, mis tekitas maailmas suure vastukaja. Veel üks huvitav punkt: kõik USA õhujõudude kontrolli all olevad teabeallikad kinnitavad ühehäälselt, et kogu sõja jooksul ei lastud mitte ühtegi "steeli" mitte ainult alla, vaid isegi kahjustati vaenlase tulekahjus. Samas on andmeid, et ühe F-117A tulistas 20. jaanuaril 1991 alla Iraagi Igla MANPADS.
Jaanuaril 1991. Imeliselt avalikustatud operatsioon Iraagi vastu - kõrbetorm. Tõepoolest, ühel ööl Araabia kõrbe kohal ei eemaldanud mitte esimene (sel ajal) OSA õhutõrjesüsteem esimesest kaheraketisalvest F-117A stealth-kõige "moekam" nähtamatu lennuk. Muide, käisid jutud, et õnnetuspaigale läks GRU luurerühm, kellel õnnestus ära võtta osa elektroonikast, kokpiti katte ja klaaside näidised.
Teine varjatud lennuk F-117A stealth tulistati alla Jugoslaavia kohal, umbes 20 km Belgradist, Batainice lennuvälja lähedal, iidse õhukaitsesüsteemi C-125 koos radarirakettide juhtimissüsteemiga.
Lennuk kukkus väidetavalt Saudi Araabias kõrbe ja Husseini alluvatel lihtsalt ei olnud võimalust oma vrakke oma võidu tõendiks esitada.
Operatsiooni Kõrbetorm lõppedes hakkas F-117A edu langema, kuigi vargused võitlesid selles piirkonnas perioodiliselt kogu järgmise kümnendi. Niisiis osutus 13. jaanuaril 1993 toimunud karistusoperatsioonil Lõuna-Iraagi õhutõrjerajatiste (juhtimispunktid, õhutõrjeraketisüsteemid, radarijaamad) vastu F-117A ebaefektiivseks: kuus neist masinatest suudab tabada ainult 2 sihtmärki kuuest määratud. Kahel juhul oli pommide laserjuhtimine pilvedest läbi minnes häiritud, kolmandal ei suutnud piloot sihtmärki leida ning neljandal määras ta valesti marsruudi pöördepunkti ja pommitas vale sihtmärki. See näitab F-117A võimet sooritada toiminguid ainult lihtsates ilmastikutingimustes. Ja kirjeldatud haarang, kus, muide, osales 38 erinevat tüüpi lennukit, toimus öösel halva nähtavusega. Pentagoni esindajate sõnul põhjustas haarangu halva tulemuse just ilm: 32 kavandatud sihtmärgist tabati vaid 16. 1998. aasta detsembris võttis Kuveidi baasidest opereeriv F-117A osa operatsioonist Desert Fox. - Iraagi tehaste pommitamine massihävitusrelvade tootmiseks. Nelja päevaga lendasid Ameerika lennukid 650 sihtmärgi vastu ja lennukid tulistasid 100 Tomahawki. Kuid operatsiooni tulemuste kohta ei teatatud peaaegu midagi, mida saab tõlgendada tõendina nende puudumise kohta. Aeglane sõda "stealth" osavõtul nn. lennukeelutsoon Lõuna -Iraagis jätkub tänaseni (2002. aasta artikkel - paralay).
