Katselennuväljale viivat teed pidi liikus autokolonn, mille keskel roomas traktori taga platvorm, millel oli midagi mahukat, hoolikalt kattega. Ainult tähelepanelikult vaadates oli võimalik aimata väikese lennuki kontuure.
Kolonn keeras maanteele, seejärel serva, kus traktor platvormi lahti haakis ja minema sõitis. Bussidest väljunud inimesed langetasid sellel olevad toed, eemaldasid katte, paljastades juhitalale toetuva hõbedase hävitaja koos sissetõmmatava telikuga. Siis tõsteti seda horisondi suhtes 7 ° võrra, piloot istus kokpitis ja sulges laterna. Vilega, muutudes iseloomulikuks möirgamiseks, hakkasid mootorid tööle, möödus veel veidi aega ja kõlas käsklus: "Start!"
Lennuki alt paiskus välja kollakaspunane leek, mis suitses (midagi sarnast näeme kosmoseaparaatide starditelerite telesaadetes)-see oli kere alla paigutatud tahke raketikütuse võimendi. Võitleja kukkus giidilt maha, tormas taevasse. Järsku lakkas raketimürin ja visatud võimendi lendas kukkudes maapinnale. Nii viidi meie riigis 13. aprillil 1957. aastal esimest korda läbi reaktiivlennuki mittelennuväljane stardipauk.
Vasakul: A. G. Agronik, üks lennuväljavaba stardisüsteemi autoritest. Paremal: katsepilood GM Shiyanov tõusis esimesena maapinnalt.
Vasakul: Katselendur S. Anokhin oli teine, kes võitis võitleja katapuldilt. Paremal: kolonel V. G. Ivanov tegi ettepaneku alustada ilma roolide kinnitamata ja proovis starti uuel viisil.
… Idee loobuda lennuväljadest, “tulistada” lennukeid erinevate seadmete abil ei ole põhimõtteliselt uus. Veel 1920. ja 1940. aastatel kasutati aurukatalooge ristlõikuritelt ja lahingulaevadelt väikeste luurevesilennukite käivitamiseks ning lennukikandjate stardi- ja maandumisteki vööri ehitati spetsiaalsed võimendusrajad.
30ndate alguses tegi sõjaväeinsener V. S. Oma vägede tagaosas startides toimetasid nad nad rindejoonele, suurendades seega oma lennuulatust. Kolm aastakümmet hiljem taaselustati Vahmistrovi idee kvalitatiivselt uuel tasemel, luues Harpooni süsteemi. Selle olemus seisnes selles, et raskepommitaja Tu-4 võttis kaasa kaks MiG-15 hävitajat.
Kuid tuleme tagasi lennuväljata stardisüsteemi juurde, millega lugu algas. Selle väljatöötamine usaldati kuulsate MiG-de kaasautorite A. I. Mikoyani ja M. I. Gurevitši disainibüroole. Üks selle artikli autoritest (A. G. Agronik) osales selle loomisel ja testimisel.
Valisime MiG-19, siis kõige arenenuma ülehelikiirusega hävitaja. Mobiilne kanderakett oli varustatud splitteriga, mis kaitses seda gaasijuga, mida gaas kiirendab. See tahke raketikütusega rakettmootor töötas vaid 2,5 sekundit, kuid arendas mitukümmend tonni tõukejõudu. Katapult oli korduvkasutatav, see oli varustatud ratastega maandumisseadme, tõste- ja pööramismehhanismiga, nelja tungrauaga selle kinnitamiseks maapinnale ning kaks mobiilset estakaati paigaldati lennuki teenindamiseks. Kütusega ja võitlusvalmis hävitaja laskmiseks langetatud juhttalale kasutati spetsiaalset seadet.
Lennukil endal asendati kõhuharja kahe külgharjaga, paigaldati sõlmed, mis hoidsid autot talal, ja gaasipedaal. Pärast pikka vaidlust otsustati peatada lifti juhtimine automaatse masinaga, mis töötas õhkutõusmise ajal 3, 5 või 2, 5 s - gaasipedaali tööaeg.
Nad mõtlesid ka lühendatud maandumisele, asendades hävitaja standardse turvavöö pidurdus langevarju suure koonilisega, mille varikatuse pindala oli 12 ruutmeetrit. m.
Lennujaamavaba stardisüsteemi katsetamiseks valiti välja kogenud piloodid. Juba 1934. aastal taevasse tõusnud 47-aastase GM Shiyanovi lennuraamatus oli kirjas: “Lendab igat tüüpi kaasaegsete lennukitega”, ja Nõukogude Liidu kangelane SN Anokhin sai kuulsaks oma julguse poolest purilennukitega juba enne sõda. Kuid ei nemad ega insenerid ei teadnud, kuidas ülekoormus pärast starti mõjutab. Arvutuste ja laboratoorsete katsete põhjal võib see ulatuda 4-5 "f" -ni. Me ei teadnud, kuidas tüürid käituvad pärast õhkutõusmist ja võimsa kiirendi sisselülitamist. Aga mis seal ikka - polnud isegi täiesti selge, millise nurga all horisondi suhtes juhttala asetada.
Nagu te teate, käivitati enne Yu. A. Gagarini kosmosesse saatmist kosmoselaeva Vostok makett. Nii käskis projekti juhtinud Gurevitš 1956. aasta augustis käitada teoreetiliste arvutuste õigsuse kontrollimiseks katapuldilt tühja lennuki. Tema juhtimisse viidi kuulipilduja, mis paar sekundit pärast starti pidi roolid sukeldumisele nihutama. Ja nii see juhtus - vahetult pärast õhkutõusmist näppas MiG nina ja kukkus vastu maad. Kõik teadsid, et see peaks nii olema, aga kuidagi ebamugavaks läks …
Esimesena alustas Šijanov. Giidist väljumise hetkel oli auto kiirus 107 km / h, juhtimine blokeeritud ja gaasipedaali mahalaskmise ajaks oli see juba 370 km / h ning tõus jätkus. Kõrguse saavutanud Shiyanov tegi mitu ringi, kontrollides kontrolli ja läks maale. Kuulus testipiloot P. Stefanovski hindas juhtunut: "Kui Šjanov poleks varem midagi erilist teinud, siis ainult selle alguse eest oleks ta pälvinud Nõukogude Liidu kangelase tiitli!" Pean ütlema, et Stefanovskii osutus nägijaks …
22. aprillil 1957 startis Shiyanov koos juhendiga, mis oli juba horisondi suhtes 15 ° nurga all, ja kordas seejärel starte. Hiljem, Anokhini lendude ajal, vähendati rooli fikseerimise aega 3 s -ni. Samuti testis Anokhin õhkutõusmist ümberlaadimisversioonis kahe 760-liitrise päramootoriga paagi ja kahe tiibalise rakettplokiga, kui MiG mass ulatus 9,5 tonnini.
MiG-19 veeretati juhttalale, mõne minuti pärast võtab piloot istet kabiinis
Siin on see, mida ta raportis kirjutas: „Vahetult pärast stardipilti on piloot üsna võimeline kontrollima õhusõiduki asukohta ja seda teadlikult juhtima. Käivitusest startimine pole keeruline ega nõua piloodilt täiendavaid oskusi. Tavalise õhkutõusmise ajal, alates liikumisest kuni maapinnalt õhkutõusmiseni, peavad piloodid lennukit pidevalt juhtima, kohandades külgtuult, maandumisraja seisukorda ja muid tegureid. Rakendist startimisel kõrvaldatakse see kõik, õhkutõusmine on lihtsam. Pooloskusega piloot, kes on varem seda tüüpi lennukeid lennutanud, saab seda tüüpi edukalt õhku tõusta."
Juunis tõstis Shiyanov MiG-19 (SM-30) teise eksemplari platvormilt ja Nõukogude Liidu kangelane KKKokkinaki tegi mitu pidurdus langevarjuga maandumist, mis vähendas läbisõitu 430 m-ni. Ja siis lennuväljavaba stardisüsteem anti üle sõjaväele. Nad pakkusid kohe roolide avamise ning pärast seda, kui kolonel V. G. Ivanov katsetas uut meetodit, see legaliseeriti. Eelkõige startisid M. S. Tvelenev ja tulevane kosmonaut G. T. Beregovoy ilma blokeerimata.
Seejärel näidati aerodroomivaba starti kindralite rühmale ja NSVL kaitseministrile, Nõukogude Liidu marssalile G. K. Žukovile. Edasine töö selles suunas kärbiti, kuid ei kaotanud oma tähtsust tänaseni.
