70 aastat tagasi, 20. septembril 1948 tõusis helikopter Mi-1 esimest korda õhku. Sellest rootorlaevast, mis sai NATO kodifitseerimises tähise "jänes", sai esimene Nõukogude seeriahelikopter. 1940. aastate lõpus välja töötatud mitmeotstarbeline helikopter Mi-1 toodeti Nõukogude Liidus aastatel 1952–1960 massiliselt. Neid helikoptereid ehitati kokku 2680, mis jäid NSV Liidus tööle kuni 1983. aastani.
Võime öelda, et kuulsa lennukidisaineri Mihhail Mili nime kandva eksperimentaalse projekteerimise helikopterite ehitamise büroo ajalugu sai alguse helikopterist Mi-1. See moodustati 12. detsembril 1947. aastal. Mil Design Bureau on kogu oma ajaloo vältel kavandanud 13 peamist helikopterimudelit ja üle 200 modifikatsiooni-alates kergest kuni üliraske klassini, sealhulgas mitmeotstarbeline helikopter Mi-8, mis on maailma ajaloo populaarseim. Kuid kõik sai alguse helikopterist Mi-1, mida toodeti massiliselt NSV Liidus ja seejärel Poolas reisijate-, posti-, põllumajandus-, sanitaar- ja muidugi sõjalistes versioonides. Masin on leidnud laialdast rakendust Nõukogude Liidu õhujõududes ja tsiviillennunduses. Pöörleva tiivaga "jänese" suurepärast lennuomadust tõendavad kõige paremini 27 maailmarekordit, mis püstitati helikopteril aastatel 1958–1968.
Helikopter Mil esimene (GP-1)
Kõik katsed, mis olid suunatud praktiliseks kasutamiseks sobiva helikopteri loomiseks kuni 1940. aastate keskpaigani, lõppesid tühja. Helikopter osutus palju kõrgtehnoloogilisemaks masinaks, kui paljud arvasid; pöörlevate tiibadega sõidukite loomine oli vaid tõeliselt kogenud disainimeeskondade võimuses. Samas olid sõjaeelsed aastad aastatepikkused katsed helikopteriehituse vallas. Enne Teist maailmasõda olid kõige levinumad autogürosid. Selliste õhusõidukite pearootor pöörles lendu siseneva õhuvoolu mõjul; sellel ei olnud mootorist mehaanilist ajamit. NSV Liidus astusid Vjatšeslav Kuznetsovi projekteeritud esimesed autogüürid A-4 all Punaarmeesse 1934. aastal. Teise maailmasõja alguses moodustati riigis Nikolai Kamovi projekteeritud sõjaväelennukite A-7-3a (riigi esimene seeriapöörlev tiiblennuk) eskaader. Seda eskaadrit kasutasid Nõukogude väed Smolenski kaitselahingus 1941. aasta suvel. Selle eskaadri insener oli kuulus helikopteridisainer Mihhail Mil.
Eeldused üleminekuks eksperimentaalsetelt helikopteritelt sihthelikopteritele, mida saaks masstootmisse viia, moodustati Nõukogude Liidus eelmise sajandi 40ndate keskel ja teisel poolel. Samal ajal valis riik helikopterite loomise tee, nagu praegu öeldakse, klassikalise skeemi järgi - ühe pearootori ja ühe sabarootoriga. See helikopterite skeem domineerib helikopterite ehitamise valdkonnas jagamata maailmas tänaseni. Samal ajal ei olnud sõjas ja esimestel sõjajärgsetel aastatel NSV Liidus ühe rootoriga helikopteritega seotud ükski projekteerimisbüroo. 1945. aastal alustas Mihhail Mil omal algatusel tööd eksperimentaalse helikopteri kallal, mida ta nimetas EG-1-ks. See masin oli kolmekohaline helikopter, mis on ehitatud klassikalise ühe rootoriga disaini järgi.
1946. aastal moodustati TsAGI -s helikopterilabor, mida juhtis Mil. Tema otsese järelevalve all loodi siia täismahus kopteripaigaldise (NGU) universaalne katsestend. See stend oli vajalik täissuuruses rootorite katsetamiseks ja uurimiseks, samuti helikopterite põhiosade disaini peenhäälestamiseks. NSU baasil töötati välja helikopter, mis sai GM-1 indeksi (kõigepealt Mil-helikopter). Ja 12. detsembril 1947 anti välja ajalooline dekreet "NSVL relvajõudude sidehelikopteri loomise kohta", sellest sai lähtepunkt Milevi ettevõtte ajaloos, täna on see JSC Mil Moskva helikopteritehas, mis on osa Venemaad hoidvatest helikopteritest ". 1947. aastal oli see Minaviapromi liitlaste OKB-4.
Kuna OKB-4-l puudus sel ajal oma tootmisbaas, ehitati kolm esimest prototüüpi Kiievi lennutehases. Helikopteritestid korraldati Zakharkovo lennuväljal, mitte kaugel kuulsast Tushino lennuväljast. Hoolimata mitmetest lennuõnnetustest võib katsetusi nimetada õnnestunuks. Kopter hõljus enesekindlalt õhus, seda eristas hea lennu stabiilsus ja suurepärane manööverdusvõime. Rootorlaeva katsetuste käigus saavutati lennukiirus 175 km / h ja dünaamiline lagi 5200 meetrit. Alates 1949. aastast käivad helikopteril läbi valitsuse katsed, mis ei näidanud masina kohta erilisi kaebusi, välja arvatud vibratsiooni hulk ja piloteerimise tase. 1950. aastatel viidi läbi piisav hulk erinevaid katseid, mis kontrollisid helikopteri tööd rasketes ilmastikutingimustes, mägisel maastikul ja hädamaandumiste tingimustes.
Juba 21. veebruaril 1950 saadi NSV Liidu Ministrite Nõukogult määrus helikopteri GM-1 seeriatootmise alustamise kohta uue nimetuse Mi-1 all. Esialgu arendati uut rootorlaeva ühtsena, kuid hiljem kasutati kopterit erinevates rollides. Kopteri seeriatootmine kestis aastatel 1952–1960 Moskva, Kaasani, Doni-äärse Rostovi ja Orenburgi lennukitehastes. Ajavahemikul 1956–1965 toodeti helikopterit ka Poolas Svidniku linnas. Kokku pandi seeriatootmise käigus kokku 2680 helikopterit, sealhulgas Poolas üle 1500 (nagu SM-1 ja selle modifikatsioonid).
Mi-1 helikopteri disain ja selle modifikatsioonid
Mi-1 helikopteril oli klassikaline ühe rootoriga disain koos kolme labaga põhi- ja sabarootoriga. Kere ees oli pilooditöökoja ja diivaniga kokpitt, kuhu mahtus vabalt kaks reisijat. Kokpiti taga oli kolbmootoriga AI-26GRF mootoriruum, mille töötas välja disainer Aleksander Ivtšenko. See mootor toodeti Zaporožjes tehases Progress, selle maksimaalne võimsus oli 575 hj. Mootori võimsusest piisas kahetonnise auto kiirendamiseks 185 km / h, praktiline lagi oli veidi üle kolme kilomeetri.
Nõukogude disainerid võtsid helikopteri projekteerimisel arvesse välismaiste helikopterite ehitamise kogemust, kuid neil õnnestus luua originaalne disain, mis on oma tõhusust tõestanud aastakümnete jooksul. Näiteks töötasid Nõukogude insenerid välja pearootori rummu, millel olid horisontaalsed ja vertikaalsed hinged. See konstruktsioon suurendas õhusõidukite juhtimise tõhusust ja oli palju lihtsam kui Ameerika helikopteritel, millel oli joondatud horisontaalsete hingedega pearootori rumm, nende hingede telg läbis rootori pöörlemistelje. Esialgu olid Mi-1 helikopteri pearootori labad segakujundusega (teras- ja puidust osad, lina- ja vineerkate). Kopteri Mi-1 telikut ei tõmmatud lennu ajal sisse.
Seeriatootmise ja uue helikopteri käitamise käigus tehti selle konstruktsioonis muudatusi, masinat täiustati. Eriti palju Nõukogude disainereid töötas selle nimel, et suurendada rootorlaeva ühe töö- ja teadusmahukaima üksuse-labade-töökindlust ja disaini. Aastal 1956 asendati kolmetoru toru üheosalise terasega, mille seinapaksus oli erinev. Aastal 1957 töötati Mi-1 jaoks välja metallist tera koos pressitud duralumiiniumist. Täismetallist labade kasutuselevõtt helikopteriga hõlmas masina juhtimissüsteemi aerodünaamiliste kompensaatorite ja alles seejärel hüdrauliliste võimendite lisamist, mis hõlbustas juhtimisprotsessi. 1950. aastatel läbi viidud moderniseerimise raames varustati mitmeotstarbelised helikopterid Mi-1 välise vedrustussüsteemiga, mille kandevõime oli kuni 500 kg. Täiustati kopterile paigaldatud instrumendiseadmeid, vahetati välja pearootori rumm.
Kokku töötati Mi-1 helikopteri seeriatootmise käigus välja umbes 20 modifikatsiooni, mille hulgas võib eristada järgmist:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-kahekohaline treeninghelikopter, millel on kahekordne juhtimine.
• Mi-1T (1953)-uue AI-26V mootoriga ja kuni 300-tunnise suurenenud ressursiga töötati 1954. aastal välja helikopteri arktiline versioon, mis oli mõeldud jäämurdjatele.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-NSV Liidu relvajõudude suurtükiväelased.
• Mi -1NKh (1956, aastast 1959 kandis see nime "Moskvitš") - helikopteri rahvamajanduslik versioon. Selle mudeli põhjal ehitati helikopteri esinduslikud versioonid. Näiteks aastatel 1960-1968 kasutas sellist masinat Soome president Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - helikopter, mille ühikuressurssi suurendati 600 tunnini, samuti üksus täiendava kütusepaagi kinnitamiseks.
• Mi-3 (1954)-helikopteri sanitaartehniline modifikatsioon, millel on nelja labaga rootor, mugavam salong ja ka rippuvad gondlid, mis on mõeldud haavatud ja haigete transportimiseks.
• Mi-1M (1957)-kopteri kaasajastatud versioon, millel on pikem kasutusiga, iga ilmaga varustus ja pagasiruum.
• Mi -1MG (1958) - helikopteri modifikatsioon, mis sai ujuva teliku, seda kasutati Nõukogude Antarktika vaalapüügilaevastiku "Slava" laevadel.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-Mi-1M väljaõppe- ja luurekorrektiivsed versioonid NSV Liidu relvajõududele.
Helikopteri Mi-1 meditsiiniline versioon
Samuti võib märkida, et 1957. aastal katsetati Nõukogude Liidus moderniseeritud Mi-1T helikopteri teist versiooni. See mudel oli sõjaväeline telefonikäitleja. Kopteri pardale paigaldati spetsiaalsed konteinerid, mille sees olid telefonijuhtmete lahtrid. Helikopter suutis ühe lennuga panna kuni 13 kilomeetri pikkuse telefoniliini. Ja 1961. aastal töötati välja peatatud relvadega Mi-1 helikopteri versioon. See oli Mi-1MU helikopter, millel olid kuulipildujate kinnitused ja juhtimata raketid TRS-134. Hiljem paigaldati samale helikopterile raketisüsteemid Falanga-M ja Malyutka. Selliseid helikoptereid ei võetud aga Nõukogude armee relvastusse, kuna ülemjuhatus ei mõistnud selgelt lahingukopterite vajalikkust. Ka 1950. aastate keskel töötati NSV Liidus välja mitmeotstarbelise helikopteri Mi-1 baasil teki modifikatsioon, mis erines kokkuklapitavate labade ja sabapoomi poolest, kuid mootori võimsusest ei piisanud spetsiaalsete otsimisseadmete ja relvade tõstmiseks. helikopteri poolt. Samuti ei olnud võimalik sarja tuua gaasiturbiinmootoritega kopterit V-5 (Mi-5).
Piloodid helikopterist Mi-1
Kuulus Nõukogude Liidu katselendur Hurgen Karapetyan, kes teenistuse ajal valdas 39 tüüpi lennukeid ja lendas igat tüüpi Mil-tüüpi helikopteritega, võitis 1960. aastal Mi-1-s NSV Liidu helikopterimeistrivõistlused. See oli Mi-1, mis oli esimene helikopter, millega ta Central Aero Clubis lendas. Kuni selle hetkeni, lennates ainult purilennukitel ja lennukitel, mitmeotstarbelisel Mi-1 helikopteril, tabas teda kohe erinevus tema jaoks uue lennuki juhtimisvõimalustest, meenutas Gurgen Karapetyan. „Mi-1-l oli täiesti erinev piloteerimisviis, kõik ei saanud sellega hakkama, kõigil see ei õnnestunud. Kui uustulnuka esimene lend lennuklubis oli juba umbes 5-6, maksimaalselt 7 tundi ettevalmistust lennukis, siis pöörleva tiivaga lennuki piloodi koolitusprogramm kestis keskmiselt 12-15 tundi, "Karapetjan märkis Vene Helikopterite Holdingu tööstusajakirjale antud intervjuus." Mi-1 helikopteril maandus Gurgen Karapetyan platsile ja saavutas kolmanda koha ning järgmisel aastal tuli ta riigi meistriks.
Inna Kopets, 1. klassi piloot, rahvusvahelise klassi spordimeister, ütles: „Mi-1 oli suurepärane helikopter: manööverdatav, võimas ja kiiresti ronitav. Auto juhtimisel oli aga tundlik ja "terav". Kopter nõudis piloodilt palju tähelepanu, eriti varase tootmise lennukite puhul, millel puudusid hüdraulilised võimendid. Mi-1 helikopteril oli väga hea õppida: kes suutis selle masinaga lendama õppida, võis tulevikus meisterdada mis tahes teist helikopterit. Omal ajal tegime selliseid asju "ühed"! " Väärib märkimist, et Inna Kopetsil on kindlasti midagi võrrelda. See on ainulaadne naispiloot, ainus maailmas, kelle lennuaeg erinevatel helikopterimudelitel ületab 11,5 tuhat tundi.
Mi-1AU DOSAAFilt lennu ajal, foto: aviaru.rf
Mi-1 helikopterit meenutades rääkis Mil Design Büroo katselendur Gurgen Karapetyan kurioosse loo. „Kopteri esimene lend toimus 20. septembril 1948, sel päeval oli piloot Matvey Baikalov rootorlaeva õhku tõstmas. Pärast teda tegi helikopterilendu katselendur Mark Gallay. Pärast maandumist tegi ta oma otsuse: "See asi ei lenda." Siis eksis NSV Liidu austatud katselendur Mark Gallay. Kopter lendas ja lendas edukalt. Viimane Mi -1 helikopter lõpetati ametlikult Nõukogude Liidus alles 35 aastat pärast tema sõnu - 1983. aastal.
Mi-1 helikopteri töö
Mitmeotstarbelise helikopteri Mi-1 häid lennuomadusi kinnitas suur hulk erinevaid rekordeid. Kokku püstitasid 1957–1968 Nõukogude piloodid masinal 27 maailmarekordit. Nende hulgas oli kolm lennukiiruse rekordit (210, 196 ja 141 km / h) vastavalt 100, 500 ja 1000 meetri kaugusel, lennuraja rekordid - 1654 km ja lennukõrgus - 6700 meetrit, samuti 11 naiste rekordit.
Esimene riiklik helikopteri tellimus piirdus vaid 15 lennuki tootmisega. Esialgu olid Nõukogude võimuringkonnad uute lennukite masstootmise idee suhtes üsna skeptilised. Olukord muutus aga täielikult Korea sõja ajal, pärast seda, kui NSV Liit sai piisavalt teavet helikopterite eduka kasutamise kohta ameeriklaste poolt. Mi-1 ja selle võimeid demonstreeriti Stalinile isiklikult, pärast mida alustati rootorlaeva suurtootmist.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Esimene helikopterite väljatöötamise ja pilootide väljaõppega tegelenud õhujõudude eskadrill moodustati Serpuhhovis 1948. aasta lõpus. Esialgu kasutas eskadrill I. P. Bratukhini projekteerimisbüroos loodud helikoptereid G-3. Esimesed Mi-1 helikopterid tootmiseelsest partiist hakkasid eskadrilli sisenema 1951. aasta alguses, just siis algas Mi-1 kopteri proovitöö. Tulevikus hakkasid seda tüüpi helikopterid massiliselt sisenema maavägede üksustesse ning hiljem NSV Liidu üksikutesse helikopterieskadrillidesse ja lennukoolidesse. Pikka aega oli Nõukogude Liidus Mi-1 helikopter peamine väljaõppehelikopteri tüüp.
1954. aastal kasutati Totski katsepolügoonil tõeliste tuumarelvade kasutamisega seotud manöövrite ajal esimest korda ajaloos luureradaritena Mi-1 helikoptereid. Samal ajal kasutati mõnda Mi-1 kopterit piirivägedes, kus neid kasutati riigipiiri patrullimiseks. Nõukogude sõjaväe helikopterite Mi-1 tuleristimine toimus 1956. aastal. Ungaris kasutati helikoptereid, kus neid kasutati sidepidamiseks, maastiku vaatlemiseks ja haavatute evakueerimiseks. 12 aastat hiljem kasutati Tšehhoslovakkias samadel eesmärkidel Mi-1 helikoptereid.
Alates 1954. aasta veebruarist algas NSV Liidu tsiviillennunduses Mili "üksuste" tegevus. Mitu aastat hiljem kasutas Aeroflot Mi-1 aktiivselt kogu Nõukogude Liidu territooriumil. Samal ajal algas Mi-1 helikopteri ja Mi-4 keskklassi helikopteri regulaarne töö peaaegu samaaegselt. Need masinad moodustasid üsna eduka "tandemi", täiendades üksteise võimalusi. "Aerofloti" helikopteri "jäneseid" kasutati inimeste ja väikelasti vedamiseks, posti kohaletoimetamiseks. Alates 1954. aastast hakati helikopterit kasutama riigi rahvamajanduses. Nagu sõjavägi, on ka Mi-1 helikopteritest saanud tsiviilendurite väljaõppe baashelikopter.
Selle helikopteri käitamisel läks erinevates lennuintsidentides kaduma mitukümmend erinevat tüüpi Mi-1. Samal ajal kukkusid katseetapil aastatel 1948–1949 alla kaks eksperimentaalset helikopterit. 7. märtsil 1949 toimunud õnnetuses hukkus Mil Design Büroo katselendur Matvey Baikalov, kes lendas esmakordselt Mi-1 helikopteriga 20. septembril 1948. aastal. Hiljem räägib Mihhail Mil sellest: "tõeline peadisainer on see, kes suudab oma lennuki esimese lennuõnnetuse üle elada ja mitte puruneda." Samas oli Mil katastroofi ja piloodi surma pärast väga mures, ta ei ilmunud töökohale kolm päeva.
Aastate jooksul kasutati Mi-1 helikoptereid laialdaselt Nõukogude Liidu, Albaania, Alžeeria, Afganistani, Bulgaaria, Ungari, Vietnami, Ida-Saksamaa, Egiptuse, Indoneesia, Iraagi, Jeemeni, Põhja-Korea, Hiina, Kuuba, Mongoolia, Poola, Rumeenia, Soome, Tšehhoslovakkia. Neid kasutas ka Nõukogude tsiviillennundusettevõte - ettevõte Aeroflot. Hiina Rahvavabariik kasutas politseioperatsioonide ajal aktiivselt helikopteri Mi-1V armee modifikatsiooni, lisaks kasutasid masinaid Egiptuse ja Süüria sõjavägi Iisraeli armee vastu suunatud sõjategevuse ajal. Viimane Mi-1 helikopter NSV Liidus lõpetati ametlikult 1983. aastal, kuid Mi-1 helikopterid jätkasid teenimist mõne maailma riigi armees isegi 1990. aastatel. Juhtus nii, et just mitmeotstarbelisest Mi -1 helikopterist - rootorlaeva "jänesest" sai esimene Nõukogude seeriahelikopter, terve Mil -helikopterite dünastia esivanem, masin, mis sillutas teed Vene helikopteritele taevasse.
Mi-1 lennu tehnilised omadused:
Üldmõõtmed: pikkus - 12, 09 m, kõrgus - 3, 30 m, pearootori läbimõõt - 14, 35 m, sabarootor - 2, 50 m.
Kopteri tühimass on 1700 kg.
Tavaline stardimass - 2140 kg.
Maksimaalne stardimass - 2330 kg.
Elektrijaam - PD Progress AI -26GRF võimsusega 575 hj.
Maksimaalne lennukiirus on 185 km / h.
Reisilennukiirus - 130 km / h.
Praktiline vahemik - 430 km.
Teeninduslagi - 3500 m.
Meeskond - 1 inimene, kandevõime - 2 reisijat või 255 kg erinevaid lasti salongis, välimisel tropil kuni 500 kg.
