17. juunil 1955 tegi reaktiivlennuk Tu-104 oma esimese lennu Nõukogude Liidus. See lennuk määras suuresti reisilennunduse edasise arengu planeedil ja selle loomisest sai oluline verstapost maailma lennunduse ajaloos. Umbes aasta hiljem, 15. septembril 1956 (täpselt 60 aastat tagasi) tegi lennuk Aeroflot Tu -104 oma esimese regulaarse lennu liinil Moskva - Omsk - Irkutsk. Nii sai alguse kodumaiste reaktiivreisijate ajalugu.
Esimesed reaktiivlennukid Tu -104 hakkasid tsiviillaevastikku sisenema 1956. aasta mais ja juba 15. septembril sooritati esimene regulaarlend marsruudil Moskva - Omsk - Irkutsk. Selle lennu liinilaeva juhtis piloot E. P. Barabash. 7 tunni 10 minutiga õnnestus lennukil Omskis vahepealse ümberistumisega jõuda Irkutskisse, läbides 4570 kilomeetri pikkuse vahemaa. 12. oktoobril 1956 tegi piloot B. P. Bugaev esimese rahvusvahelise lennu Tu-104-ga Moskva-Praha liinil ning peagi sisenesid lennukid Tu-104 liinidele, mis ühendasid Moskvat Amsterdami, Berliini, Brüsseli, Pariisi ja Roomaga.
Neil aastatel oli võimatu ette kujutada, et riik, mis alles pärast suurt isamaasõda oli varemetest uuesti üles ehitanud, suudab oma arengus teha sellise tehnoloogilise hüppe lääneriikidest ette. Ajavahemikul alates 1956. aastast, mil mitmete lennuõnnetuste tõttu peatati Briti reisilennuki De Havilland DH-106 Comet lennud, ja kuni 1958. aasta oktoobrini, mil Ameerika reaktiivlennuk Boeing 707 kasutusele võeti, Nõukogude lennuk Tu-104 jäi maailma ainsaks reaktiivlennukiks. Septembris 1957 lendas Tu-104 New Yorki Vnukovo lennujaamast, mis, nagu kirjutas lääne ajakirjandus, "kinnitas Nõukogude Liidu prioriteeti reaktiivlennukite arendamisel".
Reaktiivlennuki Tu-104 ajalugu
1953. aastal esitas OKB juhtkond eesotsas Tupoleviga, tuginedes reaktiivpommitajate Tu-16 projekteerimise, katsetamise ja seeriatootmise positiivsele kogemusele, ettepaneku NSV Liidu juhtkonnale luua reisilennuk. turboreaktiivmootoritega varustatud seeria Tu -16 alusel - turboreaktiivmootor. Varsti valmistas Tupolev ise ette ja esitas oma ettepaneku NLKP Keskkomiteele. Aruandes oli riigi juhtkonna tähelepanu koondatud modifitseeriva lähenemise eelistele esimese Nõukogude reisilennuki projekteerimisel. Operatiivsetest aspektidest jäid silma uued esemed: suur reisilennu kiirus (see pidi olema kolm korda suurem kui nende aastate Aerofloti peamiste reisilennukite Li-2 ja Il-12 lennukiirus); võime lennata suurel kõrgusel, ilma põrutamata ja raputamata; suur reisijate mahutavus ja kandevõime piisavalt kõrge mugavusega. Esimest korda Nõukogude Liidus räägiti tsiviillennunduslaevastiku jaoks mõeldud "liinilaevaklassi" massiga õhusõiduki väljatöötamisest, mis võib muuta kiire lennutranspordi massiliseks transpordivahendiks.
Samal ajal oleks Tupolevi disainibüroo arvates pidanud märkimisväärse majandusliku kasu andma just modifitseeritud lähenemisviis reisilennuki loomisel Tu-16 pikamaareaktiivpommitaja baasil. Nõukogude tööstuse poolt ja käivitati seeriatena. Samal ajal pidi see täielikult kasutama kogutud kogemusi pommitaja prototüübi ehitamisel, täiustamisel ja kasutamisel, mis pidi tagama tsiviillennunduslennukite jaoks nii olulise ohutuse ja töökindluse. Samuti vähenesid oluliselt voodri masstootmisse saatmise kulud, tänu sellele vähenesid selle kulud ja kasvasid masina majanduslikud omadused. Samuti leevenesid maapealse ja lennupersonali ettevalmistamise probleemid uueks reisilennukiks, eelkõige tänu sellele, et juba varem õhujõududes koolitatud spetsialiste kasutati disaini-, töö- ja lennuomaduste poolest sarnastel sõjalennukitel.
Veel enne ametlikku otsust õhusõiduki ehitamise kohta alustas Tupolevi disainibüroo selle projekteerimisega. NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus nr 1172-516 pikamaa reisilennuki kiirlennuki Tu-16P loomise kohta (Tupolevi disainibüroo nimetus on õhusõiduk "104", mis võeti siis ametlikult vastu- Tu-104, mille järel Tupolevi reisilennukite ametlikus nimetuses seisid need neli alati viimasena).
Uus reisilennuk oli madala tiivaga kahemootoriline turboreaktiiv, mille mootorid paiknesid pühkitud tiiva ja ühe uimega sabas. Tu-104 loomisel otsustasid Tupolevi disainibüroo disainerid jätta osa reaktiivpommitaja Tu-16 disainist. Eelkõige laenati lahingumasinalt tiib, sabaüksus, maandumisseade, kokpiti paigutus ning lennu- ja navigatsioonivahendid. Samal ajal kujundati reisijate voodri jaoks ümber kere ja mootori õhuvõtuavad, saavutades suurema avaruse. Disainibüroo disainerid on loonud uued seadmed kliimaseadme jaoks, varjutamata sisevalgustuse, kütteseadmete ja toiduvalmistamise elektriseadmed, reisijate kajutite raadioseadmed.
Reisilennuki Tu-104 loomisel töötades pöörasid disainerid erilist tähelepanu selle konstruktsiooni kõrge töökindluse tagamisele, samuti õhusõiduki lennukikere ja eriti selle survestatud salongi ressursside suurendamisele.. Teades probleeme, millega britid reisija "Komeediga" silmitsi seisid, tehti selle purilennukil Nõukogude reaktiivlennuki loomise programmi rakendamise ajal esmakordselt kodumaises praktikas tsüklilisi teste uues spetsiaalselt ehitatud hüdro- TsAGI vesikond. Nende testide läbiviimine võimaldas Tupolevi projekteerimisbüroo projekteerijatel tuvastada õhusõiduki konstruktsiooni nõrkused, teha vajalikud muudatused ja tagada õhusõiduki kere vajalik vastupidavus.
Samaaegselt otsiti lennukile Tu-104 ratsionaalseid paigutusskeeme reisijate kajutite, abiruumide ja köökide paigutamiseks. Töö käis mugavate reisijaistmete kujundamise, vooderduskajutite varivaba valgustuse, lennuki interjööri värvide ning vaheseinte ja istmete katte- ja polsterdusmaterjalide valimisel. Reisilennuki interjöör oli algselt kujundatud eeldusel, et turvalisuse ja mugavuse tunde saab tagada lennuki sees oleva “koduse keskkonna” loomisega (“salongi - kodu” idee teostus). Sellest tulenevalt oli lennuki sisemuses teatud ülekoormus traditsioonilise keiserliku stiili elementidega, samuti kogumahu ja üksikute detailide killustatus, vankrite arhitektuuri struktuuride ja vormide kasutamine, rikkalik pähkel ja kuldne viimistlus. Kõik need liialdused ja interjööri omadused olid aga omased ainult esimesele lennuki prototüübile. Hiljem, juba seeria Tu-104-ga, muutus sõitjateruumi interjöör palju "demokraatlikumaks", lähenedes nende aastate üldtunnustatud maailma standarditele.
Töö esimese Nõukogude reaktiivreisilennuki projektiga kulges rekordilises tempos: detsembris 1954 kiitis riigikomisjon heaks tulevase reisilennuki paigutuse ja märtsis 1955 oli Tu-104 esimene prototüüp täielikult valmis. Harkovi lennundustehas. Eksperimentaalsed reisilennukid viidi kohe üle Žukovskaja lennutesti- ja arendusbaasi, kus algas õhusõiduki ettevalmistamine lennutestide seeriaks.
17. juunil 1955 sooritas katselenduri Yu. T. Alashejevi meeskond esimese lennu uue lennukiga. Sama aasta 12. oktoobrini kestnud testide tulemusel tunnistati lennuk Tu-104 täielikult sobivaks masstootmiseks ja sellele järgnevaks reisiks. 22. märtsil 1956 lendas eksperimentaalne lennuk Tu-104 koos Nõukogude diplomaatidega pardal Londonisse, kus sel ajal paiknes NLKP Keskkomitee esimene sekretär NS Hruštšov. Välisasjatundjad hindasid Nõukogude uusimat reaktiivreisilennukit, kes märkis, et NSV Liit tuli suurepäraselt toime reaktiivlennuki väljatöötamisega. Kogu maailma üldsusele sai selgeks, et Nõukogude Liidu lennundustööstus ei ole suunatud mitte ainult oma lahingulennukipargi pidevale uuendamisele, vaid ka esmaklassiliste reisilennukite loomisele.
Reisilennuki Tu-104 tootmine lõpetati 5 aastat pärast lennuki seeriatootmise algust. 1960. aastate alguses ja keskel alustati Nõukogude Liidus tööd teise põlvkonna reisilennukite loomiseks, mis oleksid varustatud kaasaegsemate ja tõhusamate turbomootoritega. Selleks ajaks oli Nõukogude reaktiivlennuki esmasündinu aegunud. Sellest hoolimata jätkas lennuk lendamist ja sooritas regulaarseid reisilende kuni 1979. aastani. Tootmise käigus uuendati lennukit Tu-104 korduvalt. Aja jooksul asendati lennukimootorid töökindlamate ja võimsamatega, vabastati reisijakohtade arvu suurendanud reisilennuki modifikatsioonid, raadio- ja lennutehnikat uuendati pidevalt. Kokku kolm seerialennukitehast (nr 135 Harkovis, nr 22 Kaasanis ja nr 166 Omskis) panid Tu-104, Tu-104A ja Tu-104B modifikatsioonides kokku rohkem kui 200 lennukit, mis erinesid muu veetud reisijate arv (vastavalt 50, 70 ja 100), samuti mõned konstruktsioonielemendid ja -seadmed.
Ajavahemikul 1957–1960 suutis lennuk Tu-104 püstitada 26 kandevõime ja lennukiiruse maailmarekordit, rohkem kui ühelgi teisel selle klassi reisilennukil. Legendaarne lennuk oli töös kuni 1970ndate lõpuni, misjärel see lõpuks Aerofloti tavalendudest välja võeti. Viimane lend reisilennukiga Tu-104 tehti 11. novembril 1986. aastal, kui üks lennukõlblikuks jäänud lennukitest, olles Koola poolsaarelt õhku tõusnud, maandus edukalt Uljanovskis, kus lennuk võttis auväärse koha kohalik tsiviillennundusmuuseum.
Koos teiste esimese põlvkonna Il-18 Nõukogude reaktiivlennukitega sai lennukist Tu-104 pikka aega Aerofloti ettevõtte peamine reisilennuk. Näiteks 1960. aastal viis Tu-104 lennuk kolmandiku kogu reisijateveost Nõukogude Liidus. Kokku vedas Tu-104 reisilennukite lennukipark 23 tegutsemisaasta jooksul umbes 100 000 000 reisijat, olles veetnud õhus 2 000 000 lennutundi ja lõpetanud umbes 600 000 lendu.
Lennukite Tu-104 baasil töötati välja uus reisilennuk kohalikele lennufirmadele Tu-124, mis kuulus reisilennukite üleminekuperioodi. Eelkõige on ta juba saanud möödaviigu turboreaktiivmootoreid. Kuid see auto ei saanud vajalikku populaarsust ja see lõpetati. Samal ajal kasutasid Tupolevi disainibüroo spetsialistid hiljem reaktiivlennukite Tu-104 ja Tu-124 loomise kogemust reisilennuki Tu-134 loomisel, mis on väga edukas lennuk, mis on olnud kasutusel alates 1963. aastast. tänapäeva.
Tu-104B (laiendatud versioon 100-kohalise kerega) jõudlusnäitajad:
Üldmõõtmed: pikkus - 40, 06 m, kõrgus - 11, 9 m, tiivaulatus - 34, 54 m, tiiva pindala - 183, 5 m2.
Stardimass - 78 100 kg.
Kandevõime - 12 000 kg.
Elektrijaam on kaks RD-3M-500 tüüpi turboreaktiivmootorit, starditõukejõud 2x8750 kg.
Reisilennukiirus - 750-800 km / h.
Maksimaalne kiirus on 950 km / h.
Teeninduslagi - 12 000 m
Lennuulatus täiskoormusega 12 000 kg - 2120 km.
Reisijate arv on 100 inimest.
Meeskond - 4-5 inimest.
