Selle eest, mida ma meie lugejaid jumaldan, on see sihikindlus. Jah, õnneks võib mõnikord kommentaaridesse koguda ühe või kaks artiklit lihtsalt ja loomulikult. Aga ei, käite ka kogu peaministri nõuandega üle.
Nii et see, mis mulle pärast seda artiklit korraldati: "Kolmanda Reichi bensiin ja diislikütus: legendid ja müüdid", ajendas teemat lihtsalt jätkama. Millega ma kõiki õnnitlen, loodan, et see on informatiivne.
Eriti meie fännidele ja Rudolphi vaimusünnituse - diiselmootori - austajatele.
Niisiis, Saksa diislid Wehrmachtis, Kriegsmarine'is ja Luftwaffe'is.
Vabandan märkimisväärse viivituse pärast, kuid pidin nii palju kuulujutte ja kuulujutte läbi kühveldama - see oli lihtsalt midagi. Alustan aksioomist: kõik Teise maailmasõja Saksa seeria tankid olid eranditult varustatud AINULT bensiinimootoritega.
See fakt, aga issand, kui palju ta tekitas väljamõeldisi … Siin ja Maybachi fuajees bensiinimootorite osas ning asjaolu, et Kriegsmarine sõi kogu diislikütuse jäljetult, ja asjaolu, et saksa disainerid ei suutnud segi ajada meie B-2-ga (lihtne nagu mina, ma ei tea, mis) või ehitada oma tankla diiselmootor … Mu pea käib ringi.
Proovime algusest peale?
Mis juhtus alguses? Ja alguses polnud jumalat, vaid lennunduse 6-silindriline mootor BMW Va.
Miks? Sest kõik harjutasid sellist asja. Ja nad panid tankidele lennukimootorid. Käigukast lahendas kõik pöördemomendiga seotud probleemid, võimsust oli piisavalt ja tööstus ei pingutanud nomenklatuuriga. Peaaegu kõik sellesse sõtta astunud riigid tegid seda.
Kuid sakslased on sakslased. Ja nad olid esimesed, kes otsustasid lennukimootori nõelast maha hüpata ja saagisid maha spetsiaalse tankide mootori.
Miks? See on lihtne. BMW Va tootis 290 hj. koos. kiirusel 1400 p / min ja 320 hj koos. kiirusel 1600 p / min, see tähendab kõrge pöördemoment suhteliselt madalatel pööretel. Et jõuülekanne taluks seda, tuli sellesse panna märkimisväärne tugevus, see tähendab raskemaks muuta. Nii otsustasid sakslased välja töötada paakmootori, mis toodaks sama 300 hj. sek, kuid kahekordse kiirusega. See muudaks käigukasti kergemaks ja töökindlamaks.
Ütle, mis kaal on? Ja ta ei otsustanud siin põhimõtteliselt. Kui vaadata ajalugu, siis juhtis tankiideed Heinz Guderian, kes seadis esiplaanile kiiruse ja juhitavuse.
Seetõttu jätsid sakslased mitme torni ideega hüvasti, muutes oma esimesed sõjajärgsed tankid peaaegu kiiludeks. Või võib-olla tankettide puhul ei suuda ma ikkagi ise otsustada, milline ma olen PzKpfw, söödud tanett või lapsepõlves toitmata jäänud paak.
Kuidagi juhtus nii, et Maybach sai uue mootori ülesandega kõige paremini hakkama, luues HL 100 mootori võimsusega 300 hj. kiirusel 3000 p / min. Sellele järgnesid HL 108 ja HL 120, mis paigaldati paljudele Saksa tankidele.
Tasub öelda, et käigukastid töötati välja ka mootoritele, ilma milleta, nagu teate, pole lihtsalt midagi. Nii juhtus esialgu, et "Maybach" ei varustanud Wehrmachti mitte ainult terve rea oma karburaatorimootoritega, vaid ka mootoritega, mille jaoks loodi ülejäänud majandusega karbid.
Tegelikult koostasid paake arendanud ettevõtted (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel jt) disainerina lihtsalt tooteid pakutud osadest. Selline lähenemine tõi kaasa Maybachi monopoli, mida nad ei suutnud murda enne sõja lõppu.
Ühest küljest oli see Saksa relvastusdirektoraadiga täiesti korras. Üldiselt iseloomustas seda direktoraati lähenemisviis „meid ei huvita, millised šnapsid või kuulipilduja on, kui see meie jalgadelt maha lööb”. Mille eest sakslasi tõesti karistati.
Kuid tegelikult tõi see joondamine kaasa kõik raskused diiselmootoritele üleminekul. Tegelikkuses ei piisanud bensiinimootoriga omaduste poolest võrreldava diiselmootori väljatöötamisest, mistõttu oli vaja turult välja suruda mitte ainult mootoritega Maybach, vaid ka arendada neile diiselmootoritele uued käigukastid, olles sellega nõus tootjad (teine sõda Maybachiga), seega ka veenda kõiki relvastusdirektoraadis, kus ma rõhutan, et kõik olid kõigega rahul.
Mõned autorid ütlevad, et sakslastel oli kütusekulu eripära. Väidetavalt tarbis laevastik kogu diislikütust ja maismaamootorites kasutati sünteetilist bensiini. Üllataval kombel võib seda arvamust tänapäeval sageli kuulda, kuigi andmed kütusebilansi kohta on vabalt kättesaadavad.
Tegelikult sünteesisid sakslased mitte ainult bensiini, vaid ka diislikütust. Kui võtta näiteks tootmise tipphetk (1944. aasta esimene kvartal), siis Saksa tööstus tootis erinevatel sünteesimeetoditel 315 000 tonni bensiini, 200 000 tonni diislikütust ja 222 000 tonni kütteõli.
Võime öelda, et laevastik võttis nii kütteõli kui ka diislikütust. Kuid ärge unustage, et kägistatud erasektor on igal aastal vähem kütust tarbinud. 1939. aastal oli igakuine tarbimine keskmiselt 192 000 tonni bensiini ja 105 000 tonni diislikütust ning 1943. aastal - vaid 25 000 tonni bensiini ja 47 000 tonni diislikütust.
Tuleb välja, et sakslased sünteesisid diiselkütust kogustes, mis vastasid kõikidele vajadustele. Mõte, nagu näete, ei puuduta tarbimist ega tootmisvõimalusi.
Paljude Saksa allikate sõnul toimus pöördepunkt diislikütuse sünteesi võimalustes 1942.-1943. Jah, kuni selle hetkeni eelistas Wehrmacht tõesti bensiinimootoreid, kuid see tuleb välja ainult seetõttu, et tööstus esitas sellele fakti: diislikütuse tootmine on nii keeruline kui ka kallis.
Kuid pärast 1942. aastat olukord muutus: diislikütus muutus taskukohasemaks kui bensiin. Seda kinnitavad paljud allikad. Loomulikult tormas Wehrmacht selliseid uudiseid saades diiselmootorite arendamist edendama.
Kõik polnud aga nii lihtne, teel tulid kivikesed. Ja üks selline kivi oli "Maybach", mis istus tihedalt tankimootorite tootmisel, purustades tegelikult käigukasti tootjaid nende lepingute alusel.
Pole üllatav, et esimesed "panzerid" (Pz. Kpfw. I, II ja III) toodeti bensiinimootori ja Maybachi käigukastiga.
Kuid miski pole igavene, juba 1938. aastal otsustasid Daimler-Benzi kavalad tüübid viia Maybachid tankihoonesse, pakkudes Wehrmachti tankide administratsioonile uut ZW.38 šassii tulevaste Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G tankide jaoks …
Tõsi, projekti täitematerjaliks oli sama Maybachi bensiinimootor ja võllita poolautomaatkäigukast.
Ei saa öelda, et kõik õnnestus, projekt osutus väga nõnda, kuid 1939. aastal läks Saksamaa sõtta ja vajadus keskmise paagi järele osutus nii suureks, et Daimleritel lubati välja töötada meedium. tankides, kasutades midagi nende prügikastidest ilma loata ja relvastusdirektoraadiga kooskõlastamata.
Ja juba novembris 1939 esitas Daimler-Benz oma nägemuse tankist koos MB 809 diiselmootoriga ja traditsioonilise disainiga käigukastidega. Diisel MB 809 töötati välja mitmes versioonis. Vanem, mille maht oli 21,7 liitrit, andis 400 hj. kiirusel 2200 p / min ja kaalus 1250 kg. Noorem, mahuga 17,5 liitrit, arendas 360 hj. kiirusel 2400 p / min ja kaalus vaid 820 kg - lõpuks valiti just tema.
Tanki testid olid edukad, kuid selleks ajaks otsustasid nad loobuda kergetest 20-tonnistest sõidukitest 30-tonniste kasuks. Kuid Daimlers ei rahunenud, olles kujundanud MB 507. Üldiselt reklaamis Daimler-Benz seda mootorit universaalseks, pakkudes seda nii tankistidele kui ka meremeestele. Nii juhtuski (võib -olla mitte ilma Maybachi ettepanekuta), et tankerid ei näidanud tema vastu suurt huvi üles ja 507 juurdus meremeeste seas.
See diiselmootor loodi kahes versioonis. Noorem MB 507 mahuga 42, 3 liitrit tootis 700 hj. kaua ja 850 hj piiril 2350 p / min. Vanem MB 507C mahuga 44,5 liitrit arendas 800 hj. kaua ja 1000 hjkiirusel 2400 p / min.
Üldiselt oli selle mootori kasutamise kogemus. MB 507C paigaldati kolmele Karl-Herati šassiile, ülikergetele haubitsatele. Lisaks Karlovidele kaaluti MB 507 kasutamist ülirasketel tankidel Loewe, Maus ja E-100 ning Mausi teine prototüüp oli varustatud diiselmootoriga MB 517-MB 507 ülelaaditud versiooniga. toodetud 1200 hj. kiirusel 2500 p / min.
See on aga kõik ja kogu sõja vältel võitles Wehrmacht vana, tõestatud, kuid mitte eriti usaldusväärsete HL 210 ja HL 230 vastu.
Aga peale Daimler-Benzi oli ka Porsche. Mis, ma märgin, töötas tankikomisjoni juhina.
Porsche uskus, et diislikütusel on õigus elule, kuid diisel on õhkjahutusega. Ja selles oli teatav loogika: Saksamaa võitles väga laias temperatuurivahemikus, Skandinaaviast ja Venemaast Aafrikani. Ja mootor, mis ei sõltunud jahutusvedeliku tarnimisest, mis ei saanud "keema" ja külmuda - see oli üsna loogiline.
Loomulikult surus Porsche kogu jõust õhkjahutusega diislit. Ja Hitler toetas teda, Fuhrerile avaldas universaalsete masinate idee temperatuuri osas üsna suurt muljet.
Juulis 1942 kogus Porsche tankikomisjoni koosolekul töökomitee täpselt õhkjahutusega diiselmootorite väljatöötamiseks, loomiseks ja rakendamiseks. Erinevalt Daimleritest, kes püüdsid iseseisvalt töötada, kogus Porsche diislilipu alla palju: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Kõik need ettevõtted nõustusid diislikütusega koostööd tegema.
Porsche välja kuulutatud mootorivalik polnud kuigi suur, mis võitis osalejad. Kokku vajas armee kaheksat mootorit: alates 30 hj mootorist. sõiduautole Volkswagen kuni 1200 hj mootorile (kui palju on tänapäeval Abramsil ja T-72-l?) ülikergetele tankidele.
Selle rea idee oli väga hea: ühtsust silmas pidades kavandati kõik mootorid standardsete silindrite baasil, mis lihtsustaks nende väljatöötamist, tootmist ja remonti. Alguses kaalusime kahte standardset ballooni mahuga 1, 1 ja 2, 2 liitrit, kuid hiljem leppisime kolmega:
- maht 0, 80 l, võimsus 13 hj kiirusel 2800 p / min;
- maht 1, 25 liitrit, võimsus 20 hj kiirusel 2400 p / min;
- maht 2, 30 liitrit, võimsus 30-34 hj kiirusel 2200 p / min.
Siiski selgus, et sõjaoludes on nii mastaapse projekti elluviimine lihtsalt ebareaalne. Seetõttu lagunes kõik piisavalt kiiresti, need ettevõtted, kellel olid juba oma diiselmootorid, jätkasid nende kasutamist.
Klöckner-Humboldt-Deutz tootis kerget suurtükitraktorit RSO / 03 oma F4L 514 4-silindrilise, 70 hj õhkjahutusega diiselmootoriga.
"Tatra" varustas endisi Tšehhi tanke Pz. Kpfw.38 ja soomukeid "Puma" Typ 103 diiselmootoriga, mille võimsus oli 220 hj.
Porsche on saanud arengu poolest rekordiomaniku. Eriti raskete paakide mootorite osas. Tiigrile pakuti kahte 16-silindrilist Typ 180/1 diiselmootorit koguvõimsusega 740 hj. kiirusel 2000 p / min. Varustada saab X-mootoriga Typ 180/2 700 hj. kiirusel 2000 p / min, kokku pandud 16 standardsilindrist mahuga 2,3 liitrit. Samadest silindritest värvati V-kujulised 16- ja 18-silindrilised mootorid "Hiire" varasemate versioonide jaoks.
Muide, "Hiire" jaoks oli 5 mootorivalikut, kuid ainult üks neist oli bensiin. Ja "Lõvi" jaoks kavandasid nad kas paar MV 507 või jällegi "Porsche" diiselmootoreid.
Idee oli - lakku sõrmi! Samadest silindritest diiselmootorit "Lego" kokku pannes oli võimalik valmistada mootoreid täiesti erinevatele mootoriruumidele, nii pikkadele kui ka kitsastele ning lühikestele ja laiadele.
Aga kahjuks sõda on sõda. Tegelikkuses oli vaja sõita tankidega piisavas koguses ja mis mootoritega oli kõik sama.
Diiselprogrammi raames mõtlesid nad ka diiselmootorite paigaldamisele Pantherile ja Royal Tigerile. Seal oli päris korralik Sla 16 diisel ja muid võimalusi oli.
Klöckner-Humboldt-Deutz töötas 800 hj kahetaktilise V8 M118 T8 M118 vesijahutusega diiselmootori kallal. MAN ja Argus töötasid ühiselt välja õhkjahutusega 16-silindrilise H-kujulise LD 220 diiselmootori võimsusega 700 hj, mida peeti varuvariandiks Sla 16 rikke korral.
Kui tähelepanelikult vaadata, siis aastatel 1944-45 olid sakslased sõna otseses mõttes ühe sammu kaugusel diiselmootorite kasutuselevõtmisest tankide (ja mitte ainult) armeedesse. On selge, et Karl Maybach ei tahtnud üldse nii suurt tükki kaotada ja andis endast parima, et diisellobile vastu hakata. Kuid Wehrmachti otsesed rikked muutsid diiselmootoritega katsetamise võimatuks. Väed nõudsid tanke, seega polnud innovatsiooniks tõesti aega.
Ja siis see Saksamaa lõppes. Nõukogude tankide rööbaste all, mis olid peamiselt diiselmootoritega.
Mida saab kokku võtta? See, et sakslased püüdsid teisi riike järgides lennukimootoreid tankidele kohandada, on normaalne. See, et tulemus neile ei meeldinud, oli loomulik, peaaegu kõigile see ei meeldinud.
Teine küsimus on see, et mõnevõrra ettevaatamatu oli tankimootorite turu monopoliseerimine Maybachi nimel.
Ärgem otsustagem, kumb on parem / lahedam / kasulikum, bensiini- või diiselmootor paagis. Sisuliselt on siin midagi muud. Tegelikult on kõik argumendid, et sakslased ei tootnud nii palju diislikütust nii tankide kui ka laevade toitmiseks, müüt. Nad viskasid liitlastele isegi diislikütust kuni 1945. aastani ehk seda oli küllaga.
Sellegipoolest kaldun pigem arvama, et see on katse kuidagi varjata tõsiasja, et Karl Maybach kuritarvitas tankimootorite turu kõigi talle kättesaadavate vahenditega. Jah, sõjaoludes polnud see halb. Ühendamine ja kõik muu.
Kuid lõppude lõpuks ehitati Wehrmachti vajaduste jaoks sõja -aastatel üle 150 000 diiselmootoriga veoauto ja korduvad katsed panna diiselmootorid paakidele räägivad palju.
Hüüded, et sakslased ei suutnud isegi meie B-2 kopeerida, ei tundu samuti väga targad. Nad ei pidanud seda kopeerima, diisel oli nii-nii. Ja sakslastel, nagu ülal näha, olid mootorid võlliga arendamisel. Ma pole veel kõike loetlenud.
Teine küsimus on see, et meie diiselmootorite kasutamine T-34 ja muudel tankidel ning iseliikuvad püstolid tõestasid täpselt, et mootor on seda tüüpi seadmete jaoks väga hea. Tugevam disain, väiksem kütusekulu, vähem nõudlik kütusekvaliteet, väiksem oht, et raske kütus süttib paaki.
Nii tõestasid Nõukogude tankimeeskonnad väga veenvalt diiselmootori paagis kasutamise otstarbekust. Me ei räägi praegu kvaliteedist, vaid põhimõttest. Noh, see, et sakslased Karl Maybachi (suri 1960. aastal lugupeetud inimesena) kasumi nimel ei kasutanud diiselmootoreid - noh, lõpuks olid need nende raskused ja probleemid.
Nii see selgub: laevastikul polnud sellega midagi pistmist, Saksamaal oli piisavalt diislikütust, oli ka diiselmootoreid. Selle mootori kodumaa ju. Aga see juhtus nii …
