Esimesed arengud
Jätkates materjalitsüklit kodumaise paagimootori hoone ajaloost, tasub peatuda gaasiturbiini teema arendamisel. Nagu selgus, ei olnud nõukogude inseneride seas üksmeelt gaasiturbiinmootori otstarbekuses paagis. 1980. aastate lõpus sai soomusmasinate bülletääni eri- ja salajane väljaanne tõelise arutelu alaks.
Tähelepanuväärne on see, et Nõukogude tankitööstuse väljaandes, juba 1947. aastal, avaldati materjal "Gaasiturbiini tankimootorina kasutamise võimaluse kohta". See oli vanemtehniku leitnant Georgy Jurjevitš Stepanovi diplomiprojekt, kes Moskva kõrgema tehnikumi professori juhendamisel. N. E. Bauman V. V. Uvarov tegeles gaasiturbiini arvutustega 1500 -liitrise paagi jaoks. koos.
Avaldamise ajal lõpetas Georgy Jurjevitš soomus- ja mehhaniseeritud jõudude sõjaväeakadeemia inseneriteaduskonna. Hiljem sai G. Yu. Stepanovist väljapaistev kodumaine insener, füüsika- ja matemaatikateaduste doktor, kuni 1982. aastani juhtis ta soomusakadeemia mootorite osakonda.
40ndate lõpus sündis Nõukogude tankide ehitamisel kontseptsioon raskete läbimurdetankide varustamiseks gaasiturbiinide elektrijaamadega. Keskmised tankid, mis olid paremini kohandatud mobiilsõjaks, jäeti klassikaliste diiselmootorite juurde.
Tundus, et gaasiturbiinitehas oli oma kompaktsuse, suhtelise lihtsuse ja tagasihoidlikkuse tõttu ideaalne raskete masinate jaoks. Raskete tankide kasutamise taktika hõlmas tagumise varustuse lähedal töötamist ja väikseid sõite. Ja kompaktse turbiini tõttu säästetud reservruumi mahtusid pidi kasutama reservatsiooni ja relvade tugevdamiseks.
Kuidas mitte meenutada legendaarse disaineri A. A. Morozovi sõnu:
"Soomusõhu kandmine on kallis."
Võib öelda, et sellest on saanud kodumaiste tankiehitajate moto paljudeks aastakümneteks.
Juba enne prototüüpide praktilisi katseid oli inseneridel selge pilt tank GTE kõikidest plussidest ja miinustest. Lisaks ülalkirjeldatud positiivsetele aspektidele ei vajanud turbiin jahutussüsteemi, seda oli lihtne käivitada igasuguse pakasega, see oli suhteliselt vaikne ja ei sisaldanud suitsuheitgaasi. Arvutused näitasid, et paagis olev gaasiturbiin säästis kuni 3 tonni massi, arvestamata lisakütuse paigutamist. Samuti tõstsid insenerid positiivsete aspektide hulgas esile paagi kere sisse- ja väljalaskeavade pindala vähenemist - mootor ei vajanud jahutamiseks õhku. See boonus muutis tanki keskpika perioodi eesmärgi tuumaplahvatuse lööklaine mõju suhtes vastupidavamaks.
Kuid oli ka piisavalt miinuseid - madal kasutegur, suur kütusekulu ja madal ressurss. Gaasiturbiinmootori haprust seletati selle ülitundlikkusega õhu tolmuse suhtes. Kui kõik muud asjad on võrdsed, tarbis gaasiturbiinmootor 4–8 korda rohkem õhku kui diiselmootor ja nõudis selle mittetriviaalseid lahendusi tolmu puhastamiseks.
Arutelu korras
Maailma esimese gaasiturbiinipaagi T-80 ajalugu, nagu näeme, sai alguse ammu enne selle kasutuselevõtmist 6. juulil 1976, mil anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastav määrus.
Paagimootori ja selle arengu hindamise jätame sarja järgnevate artiklite juurde ning keskendume nüüd arutelule, mis tekkis soomusmasinate bülletääni lehtedel.
Kaksteist aastat pärast T-80 kasutuselevõttu avaldab ajakiri teadlase VA Kolesovi materjali "Mõned küsimused paakide kütusesäästlikkusest", milles autor ei jäta kivi gaasiturbiini paagi kontseptsioonist kõrvale.. Vestniku jaoks osutatud artikkel osutus nii vastuoluliseks, et pälvis märkuse “arutelu järjekorras”.
Autor teeb ettepaneku lisada paakidesse esitatavatele nõuetele reisikütuse tarbimise või lihtsustamise mõttes kütusekulu ühe kilomeetri kohta. Kuni selle hetkeni kasutati paagi ökonoomsuse hindamise põhiparameetrina võimsusreservi. Tehnoloogia arendajad ei saanud kütusekulust eriti hoolida, suurendades vajadusel transporditava diislikütuse pakkumist. Kolesov märgib õigesti, et lahingutingimustes on täielik tankimine, mis tagab tanki näidatud vahemiku, oluline ainult operatsiooni esimeses etapis.
Ründeoperatsioonide ajal pole kaugeltki alati võimalik viivitamatult tarnida nõutavas mahus kütust paagiseadmetesse. Tankerid peavad katkestama sellega, mis neil õnnestus saada, ja siin ei paku jõuvarud kellelegi huvi. Esiplaanile tuleb auto kütusesäästlikkus. Ja siin kaotab gaasiturbiin T-80 hävitava tulemusega.
Artiklis võrdleb Kolesov gaasiturbiini paagi T-80 reisikütuse tarbimist diiselpaagiga T-72. Kujutage ette hüpoteetilist olukorda, kui kaks tanki, T-80 ja T-72, rünnakul tühjade tankidega püsti tõusid. Tanker tarnis sõidukitesse 500 liitrit kütust. Sellise mahuga gaasiturbiinielektrijaamast piisab vaid 64 km läbimiseks, diiselmootoriga T-72 aga 132 km.
Tekib õiglane küsimus: võib-olla oleks loogilisem saata T-80 asemel lahingusse Nižni Tagil T-72? Diiselmootoriga auto, millel on võrdne kütusekogus, tagab enam kui kahekordse läbisõidu sama kaitse ja tulejõuga. Keskmiselt tarbis GTE paak umbes 7,8 liitrit kütust kilomeetri kohta ja diislikütus - 3,8 liitrit.
Gaasiturbiinmootori tingimusteta pluss oma kompaktsuses-T-80 MTO võtab 2,5 kuupmeetrit ja T-72 juba 3, 1 kuupmeetrit. Diisel V-46 arendab samal ajal 780 liitrit. koos. 1000 liitri vastu. koos. gaasiturbiini analoog. T-80 on rahul täispaagiga sõiduulatusega 318 km ja T-72 388 km kaugusel. Ahne GTE sunnib neid vedama 645 liitrit kütust rohkem, kui diislikütusepaagis on.
Lisaks kriitilisele suhtumisele gaasiturbiinmootorisse teeb autor ettepaneku lisada taktikalistesse ja tehnilistesse nõuetesse paagiraja kütusekulu kiirustel 10, 25 ja 40 km / h. Kuid mootoriruumi mahtu, mille üle T-80 arendajad nii uhked on, ei tohiks ilma efektiivsuse parameetriteta üldse arvesse võtta. Milleks minimeerida mootorit, kui paak peab lisakütust vedama?
1989. aastal (üksteist kuud pärast Kolesovi avaldamist Vestnikis) ilmus Jelena Vladimirovna Kalinina-Ivanova materjal, mis oli pühendatud gaasiturbiinmootori kütusesäästlikkuse analüüsile.
Autorist natuke. Elena Vladimirovna - tehnikateaduste doktor, VNIITransmashi juhtiv spetsialist soomussõidukite kütusesäästlikkuse valdkonnas ja väga tõhusate paakide õhupuhastite tsüklonite arendaja.
Kalinina-Ivanova nimetas oma materjali väga lihtsalt: „VA Kolesovi artikli„ Mõned tankide kütusesäästlikkuse küsimused”kohta, kus ta väidetavalt autorit toetas.
Jelena Vladimirovna märgib üsna mõistlikult, et paagi tööulatus on väga paindlik kontseptsioon. Sõltuvalt liiklusoludest saab seda vähendada rohkem kui poole võrra! Tehakse ettepanek täiendada Kolesovi artiklist pärit rööbastee kütusekulu parameetrit veel kolmega: ühe paagi tarbimine mööda betoonist maanteed, mööda kuiva praimerit ja paagikolonni piki kolonnirada. Kõigil kolmel juhul peavad mahutid liikuma nii kiiresti kui võimalik.
Kalinina-Ivanova täiendab oma mõtisklusi ka ettepanekuga uurida mootori kütusekulu kogu kiiruse ja koormuse ulatuses. Materjali lõpus vihjab tehnikateaduste doktor läbipaistvalt, et kui need parameetrid T-80 jaoks TTT-sse sisestada, siis poleks gaasiturbiini paaki algses konfiguratsioonis üldse kasutusele võetud.
Vastaste vastus
Samas "1988. aasta" Vestniku "numbris nr 10 ilmus veel üks arvustus Kolesovi" vaieldava "artikli kohta.
Autorid VA Paramonov ja NS Popov olid otseselt seotud T-80 mootori väljatöötamisega ega suutnud kriitikale vastata. Materjal "Mis puudutab arutelu paagi kütusesäästlikkuse üle" on selgelt väga tõsise analüüsi tulemus ja see on täis massi fakte, mis lükkavad ümber Kolesovi arvamuse. Autor meenutas ajaloo õppetunde seoses kuulipilduja Maximiga, kui Venemaa sõjaväeosakond hülgas relvad "suure hulga padrunite tarbetu ja ohtliku raiskamise ning lahinguvõimu raskuste" tõttu.
Paramonov ja Popov viitavad artiklis kuulsatele masinate T-80B, T-72A ja T-64 võrdluskatsetele aastatel 1983-1986. Gaasiturbiinmootoriga paak käivitas külmaga kiiremini ja marssis esimesena. Kui tankerid elustasid T-72A kolmekümnekraadise pakasega, siis T-80B sõitis oma jõu all kuni 20 km. Autorid juhtisid tähelepanu ka tanki Nižni Tagili madalale keskmisele kiirusele. Auto jäi kiirusest T -80B maha 10% - kõvadel teedel ja 45% - lumega kaetud neitsi pinnasel. Diiselmootoriga autost raskem, roniti pehmetel muldadel ja lumega kaetud nõlvadel.
Ja lõpuks, kroon-üks T-72A tarbis sarnastes tingimustes 40 korda rohkem mootoriõli kui T-80B GTE. Autorid teevad üldjuhul ettepaneku mitte pöörata tähelepanu sellistele väikestele lisatasudele nagu gaasiturbiinmootori parim ergonoomiline jõudlus, sihtimiseks ja tulistamiseks kahjuliku vibratsiooni vähendamine ning suurepärane hooldatavus.
Lisaks mõistavad Paramonov ja Popov Kolesovi süüdi erapoolikuses seoses reisikütuse tarbimisega kui paagi taktikaliste ja tehniliste nõuete parameetriga. Näiteks võib nõrga mootoriga paak, mis võtab isegi palju ruumi, katsetamise ajal säästlikumaks. Seega näitab T-72 võrdluskatsetes vananenud T-62-ga 13% suuremat reisikütuse tarbimist. Samal ajal on T-72 liikuvus palju suurem kui eelkäijal. Autorid väidavad, et Kolosovi loogika kohaselt võeti T-72 kasutult kasutusele. Artiklis tõuseb üldiselt GTE maailma mootorihoone pjedestaalile.
80ndate lõpus viisid kõik juhtivad tankide ehitusjõud läbi uuringuid gaasiturbiinmootorite arendamise kohta. Ja paljulubavad tankid ei saa üldse ilma gaasiturbiinmootorita hakkama, kuna kolbmootoritega ei ole võimalik saavutada nõutavat võimsust 30 hj / t.
Lõpuks fantaseerisid autorid täielikult gaasiturbiinmootorite peatset tulekut tsiviiltehnoloogias.
Aeg, nagu näeme, pani kõik oma kohale ja näitas, kellel oli tegelikult õigus.
