Kolm kangelast
Nagu teate, põhines kodumaise paagimootori hoone kolmel põhikonstruktsioonil-V-2, 5TDF ja GTD-1000. Kõige tähelepanuväärsem on see, et kõik mootorid tulid tankist mootori-käigukasti lennundusest. Lennundusmootorite keskinstituudi (TsIAM) spetsialistid võtsid otseselt osa V-2 ja 5TDF diiselmootorite väljatöötamisest. Sõjaeelsel perioodil juhtus nii, et esimesed kiired diiselmootorid AN-1 ja AD-1 töötati välja lennukite jaoks. Muide, V-2 V-2 silindriplokk oli valatud alumiiniumisulamist. See lendurite tervitus läks sõja -aastatel kodumaisele tööstusele kalliks maksma. Eriti kroonilise alumiiniumipuuduse taustal.
T-80 perekonnale mõeldud gaasiturbiin GTD-1000T ei varja ka oma lennunduse minevikku. Tanki elektrijaam töötati välja Klimovi lennundusbüroos, mis põhineb helikopterimootoril.
Tuleb märkida, et kõik paagimootorid olid kodumaise ja maailma tööstuse jaoks enneolematud. Legendaarse ja esimese omataolise B-2 diiselmootoriga läbisid Nõukogude tankid kogu sõja ja vallutasid Berliini tormiga. Ükskõik kui pahameelsed kriitikud ütlevad, et sakslased võiksid luua "kassiperele" oma diiselmootori, kuid lihtsalt ei pidanud seda vajalikuks, suurendas V-2 tõepoolest kvalitatiivselt nii T-34 kui ka KV tööomadusi / ON perekond.
Teine asi on see, et mootorit ei pandud alati kvaliteetselt kokku üsna objektiivsetel põhjustel - spetsialiseerunud ettevõtete evakueerimine ja madala kvalifikatsiooniga tööjõuressursid. B-2 töötab erinevates modifikatsioonides endiselt nii tsiviil- kui ka sõjaväes. Piisab, kui meenutada üsna kaasaegset T-90 tanki, mis on varustatud moderniseeritud V-2-ga nime V-92S2 all. Kui võrrelda seda 30-ndate alguses Harkovis ehitatud BD-2 paagi diiselmootori esimese prototüübiga, siis järeltulija põhiparameetrid pole muutunud. Silindrite ja kolbide mõõtmed jäid samaks, samuti töömaht 38, 17 liitrit.
Ligi üheksakümne aastaga on võimsus kasvanud 400 liitrilt. koos. kuni 1000 l. koos. (tänu turbolaadimisele ja pöörete tõusule) on vähenenud kütusekulu ja mootori mõõtmed. Pealegi ei ületa sisepõlemismootori keskmine elutsükkel tavaliselt 25 aastat. Ja on täielik usaldus, et B-2 järeltulijad tähistavad Vene armee tankiüksustes 100. aastapäeva.
Kõige huvitavam on see, et V-2 võlgneb oma aja eest uuendusliku Harkovi paagidiisli 5TDF nii pika eluea.
Aga kõigepealt asjad.
Nõuded "kohvrile"
5TDF on tõeline saladuste kast. Diiselmootoris on CIAMi lennukimootori operaator A. D. Charomsky ühendanud palju uuendusi ühe eesmärgiga - saavutada maailma suurim võimsustihedus. Samal ajal oli väga soovitav saada mootor, mis on suuruselt väga sarnane kohvriga. Nii et saate selle "panna" mootoriruumi põhja ja paigaldada jahutussüsteem üles. See omakorda võimaldas ehitada madala siluetiga tanki. Just siis hakati arendama objekti 432, tulevast T-64. Kõik see nõudis kõigi üksuste äärmiselt kõrget pakkimistihedust.
Harkovi disainibüroo peadisainer A. A. Morozovile meeldis oma alluvatele öelda:
"Pidage meeles, et soomustatud õhu kandmine on väga kallis."
Mida otsustasid insenerid lõpuks sellise vastuolulise mootori loomiseks?
Kõigepealt skeem kahe väntvõlli ja horisontaalselt asetsevate silindritega, milles kolvid liiguvad eri suundades. See tähendab, kas üksteise poole või üksteisest. Loomulikult, kuna ühes silindris on korraga kaks kolbi, siis kust saada ventiilide koht? Loomulikult saab seda probleemi põhimõtteliselt lahendada, kuid see toob alati kaasa elektrijaama massi ja mõõtmete suurenemise. Seetõttu otsustati peatuda kahetaktilises tsüklis, kus puhuti otsevoolu. See võimaldas saavutada väga vajaliku suure liitrise mahutavuse.
Esialgu arendas 5TD viiesilindriline diiselmootor 600 hj. koos., hiljem hajutati see 700 liitrini. koos. seeriaversioonis 5TDF. Sarnaseid parameetreid andsid ka B-2 variandid, kuid 12 silindriga, suurema massi ja töömahuga 38, 17 liitrit versus 13, 6 liitrit 5TDF-i puhul. Need on silmapaistvad näitajad ka praegu, kuid 1955. aastaks, kui Harkovi mootori tehniline projekt heaks kiideti, oli see lihtsalt fantastiline.
Harkovi mootori uute toodete kollektsioon sisaldab ka kõrgtemperatuurilist jahutussüsteemi, milles antifriis töötas 115 kraadi juures.
Ühelt poolt suurendas see silindrites oleva kütusesegu põlemise efektiivsust - tööpindadel oli vähem põlemata süsivesinikke. Samuti võimaldas "kuum mootor" vähem tähelepanu pöörata ümbritseva õhu temperatuurile. Hooldatav mootor võiks normaalselt töötada 55 kraadi juures - väljatõmbetav jahutussüsteem toimis üsna hästi.
Teisest küljest töötas 5TDF silindri-kolvi rühm väga rasketes temperatuuritingimustes, mis ei saanud muud kui ressurssi ja töökindlust mõjutada. Suur mootori võimsus saavutati ka tänu silindritesse sissepritseva õhu kõrgele rõhule. Insenerid valisid eksootilise väntvõlli ja heitgaasiturbiini ajamisüsteemi. Tulemuseks oli hübriidkompressor, mille keskvõll pöörles kuni 35 tuhat pööret minutis ja turbiin ise kuni 22 tuhat pööret. Samal ajal kiirendas mootor ise maksimaalselt 3000 pööret.
Sellised pöörased pöörlemiskiirused nõudsid tootmises ja arvutustes äärmist täpsust. Tuletame meelde, et see oli 50ndate lõpus ja kodumaised mootoriehitajad olid just lõpuks selle väljalaske selgeks saanud, erinevalt lihtsamast V-2-st.
Briti näide
Jutustuse lõime tasub katkestada, et rääkida lugu 5TDF -sarja ja välismaiste kolleegidega võrdlemisest.
Jah, paigutus, kus kaks väntvõlli ja kolbi üksteise poole liiguvad, ei olnud ainulaadne. Suurbritannias olid tankid Chieftain varustatud sarnase konstruktsiooniga mootoriga Leyland L-60 ja roomiksoomukile FV430 oli paigaldatud Rolls-Royce K-60. See tehnika sattus 60ndate lõpus Moskva lähedal Kubinkas inseneride kätte ja sai põhjalikult testitud.
Eesmärk oli ainult üks - leida viise, kuidas parandada kodumaise 5TDF -i usaldusväärsust ja valmistatavust Briti trofeedel. Selleks ajaks oli nii sõjaväelastel kui ka mootoriehitajatel aega kannatada innovaatilise mootori disaini igas mõttes.
Nagu selgus, on Harkovi mootor erivõimsuse poolest 1, 5–2 korda tõhusam kui Leyland L-60 ja Rolls-Royce K-60. Kuid samal ajal on välismaiste mootorite tootmise töömaht 49% (L-60) ja 23% (K-60) madalam kui 5TDF-i kokkupaneku töömahukus.
Kas kogu lugupidamisega Charomsky ja Morozovi inseneripersonali vastu oleks võinud olla võimalik välja töötada nii keeruline mootor tööstusele, mis oli vaevu totaalse sõja tagajärgedest toibunud?
Näiteks Briti mootorite kolvid koosnevad 15 osast ja Harkovi mootoris on iga kolb kokku pandud 42 osast! Puhastusvöö silindrivoodris (kahetaktilise mootori eripära) on L-60-l ainult 14 "ventilatsiooniakent", K-60-l 10 ja 5TDF-il korraga 136. Välismaalastel oli ainult 32 osa nende ülelaadimisseadmetele. Harkivi elanikud varustasid mootorit keerulise konstruktsiooniga, mis koosnes 180 osast. Ühelt poolt näitasid Suurbritanniast pärit mootorid 5TDF -iga võrreldes lihtsust ja isegi primitiivsust.
On meelitav mõista, et kodumaised mootoriehitajad olid eelmise sajandi keskel maailma juhtivatest ettevõtetest ees. Harkovi mootor oli peaaegu kõigis aspektides palju täiuslikum.
Teisest küljest ei võtnud insenerid täielikult arvesse Harkovi tehase tootmisvõimalusi ja mis kõige tähtsam - nad unustasid töötavate mootorite tegelikkuse. Lahinguüksustes nõuti sellise keeruka varustusega töötamiseks kõrgelt kvalifitseeritud juhimehaanikuid.
Ja sellest sai Harkovi mootori peamine probleem.
