Charomsky ja tema diislid
Nagu unikaalse 5TDF diiselmootori kohta käiva loo eelmises osas mainitud, ulatuvad elektrijaama juured õhusõidukite mootorite ehitamisse. Ja kõigepealt seostatakse neid Aleksei Dmitrievich Charomskyga.
Charomsky hakkas diiselteemaga tegelema juba 1931. aastal, kui V. I. nimelises Lennundusmootorite Keskinstituudis. PI Baranov (TsIAM) lõi diiselmootorite ehitajate rühma või, nagu neid ametlikult nimetati, "õlimootorite osakonda". Muide, teise "bensiinimootorite osakonna" juhatajaks sai Vladimir Jakovlevitš Klimov, kelle järgi hakatakse nimetama maailmakuulsat mootoriehitusettevõtet.
30ndate märk oli kõige ja kõigi kiire arengutempo - riigi juhtkond nõudis kõige keerukamate tehniliste probleemide lahendamist ja paari aasta jooksul tootmisse laskmist. Charomsky grupp pidi välja töötama terve rea diiselmootoreid erinevatest klassidest, kuid lõpuks tuli välja vaid üks. See oli 12-silindriline "õli" AN-1 mahuga 913 liitrit. koos., mis pidi olema paigaldatud pommitajatele. Muide, Charomsky mootor osutus üsna kaasaegseks.
Võrreldes pommitaja Junkers Ju 86 jäädvustatud Jumo 205 -ga näitas AN -1 end heal poolel - see oli võimsam, töökindlam ja töötas stabiilsemalt. AN-1 ajalugu oli pikk ja kuulsusetu.
Kuid Saksa diisel väärib eraldi mainimist. See oli 6-silindriline, 12 kolviga vertikaalsilindriline diiselmootor. 600-hobujõuline agregaat tuli Nõukogude Liitu Hispaania sõja ajal ja äratas insenerides tõelist huvi. Pärast kaheaastast uuringut otsustati eksootilist skeemi mitte vastu võtta ja jätkata tööd V-kujuliste mootoritega. Ametlik versioon on, et Saksa diisel on liiga ebausaldusväärne, kuigi sellel on kõrged eriomadused. Tegelikult oli püütud mootor tol ajal NSV Liidu tehastes tootmiseks liiga keeruline ja tehnoloogilise tsükli täielik järgimine oli võimatu.
Tähelepanelik lugeja näeb kahetaktilise turbokolviga Jumo 205 skeemis kindlasti tulevase sõjajärgse paakdieseli 5TD prototüüpi ja tal on täiesti õigus. Saksa ideed leiavad oma kehastuse hoopis teisel tasemel NSV Liidus 60ndate alguses. Just siis tulid esiplaanile diiselmootori kõrged eriomadused. Ainult mitte lenduritega, vaid tankeritega.
Kuid pöördugem tagasi 1938. aasta juurde, kus Charomsky saadeti samal aastal lennukite diislikütuse arendamise viivitamise tõttu 10 aastaks NKVD šaraškasse tehasesse number 82. Siin töötas ta välja kaks diiselmootorit-24-silindrilise M-20 ja 12-silindriline M-30. Viimane läks seeriatesse ja jõudis isegi osaleda Berliini pommitamises 11. augustil 1941. aastal. Üks TB-7 oli varustatud 1500-hobujõuliste Charomsky mootoritega.
Charomsky grupi AN-1 väljatöötamise käigus kogutud kogemusest oli kasu maailma esimese paagi diiselmootori V-2 väljatöötamisel. CIAM -i "õlimootorite osakonna" juhtivad töötajad saadeti Harkovisse tehase nr 182 osakonda 400, et aidata kohalikke insenere.
Mõned kommentaatorid räägivad tanki B-2 lennunduslikust minevikust mõningase põlgusega, nad ütlevad, et tankide insenerid ei saanud ise hakkama. Siin on mitu aspekti.
Esiteks seisnes Harkovis diiseltehnika kogemus eranditult madala kiirusega laevamootorite ehitamisel.
Teiseks olid ainult tolle aja lenduritel vähemalt teatud oskused kiirete diiselmootorite loomisel. Ja maismaasõidukite kiiretel diiselmootoritel on disainile, materjalidele ja massilistele parameetritele täiesti erinevad nõuded. Seetõttu on üsna loogiline, et B-2 disaini aluseks võeti AN-1 lennukite diiselmootorite lahendused. Lihtsalt sellepärast, et midagi muud polnud käepärast ja sõda oli juba nii lähedal.
Kuid pöördugem tagasi 1942. aastal vanglast vabanenud Aleksei Dmitrijevitši saatuse juurde ja kuni 50ndate alguseni tegeles ta eranditult lennukite diiselmootoritega. Kuid kolbtehnoloogia ajastu lennukite ehitamisel oli lahkumas ja Charomsky polnud eelsoodumus reaktiivmootorite arendamiseks.
Võimsam ja võimsam
Kharkov 5TDF sündis ühesilindrilisest sektsioonist U-305. See sektsioon oli omamoodi moodul suurest 10 000-hobujõulisest M-305 diiselmootorist, mida Charomsky püüdis 50ndate alguses lennundusele kinnitada.
Aleksei Dmitrijevitš võttis aluseks selleks ajaks pooleldi unustatud Saksa mootori Jumo 205. Seeriamootorit polnud võimalik luua, kuid Charomsky kaitses selle projekti kohta doktoritööd.
Kelle poole nad peaksid pöörduma eksootilise ideega, mis oli lenduritele ebavajalik?
Laevaehituse jaoks oli mootor liiga kiire ja vähese ressursiga. Jäi - tankerid, kes alles mõtlesid uue põlvkonna tehnoloogiale.
Harkovi tehase peadisainer Aleksander Aleksandrovitš Morozov võttis idee väga hästi vastu ja nimetas Charomsky kohe Harkovi tankimootorite juhiks. Ja siin sekkuvad jälle omapärased asjaolud.
Harkovis ei jäänud 50ndate alguses sõjaeelsest koosseisust praktiliselt kedagi mootorite projekteerimise büroosse. Enamik evakueeritud insenere asus elama Uuralitesse ja tõi seal järk-järgult meelde B-2 tõestatud disaini. Vaid vähesed on koju naasnud Tšeljabinski traktoritehase tehase nr 75 juurde. Legendaarselt "Tankogradilt" ja Nižni Tagililt peopesa võtmiseks vajasid Harkoviidid revolutsiooni. Ja mootorihoonete äris sai Charomsky peamiseks revolutsionääriks, võimalikult lühikese aja jooksul kogus ta enda ümber tugeva disainibüroo.
Esimene prototüüp oli neljasilindriline 4TPD, mis oli kokku pandud neljast U-305 moodulist. Diisel osutus üsna nõrgaks - vaid 400 liitrit. koos., ja otsustati lisada veel üks silinder. Nii ilmus 5TD "kohver" juba 580 liitriga. koos.
Jaanuaris 1957 läbis mootor riigikatsed. Kuid paljulubavast T-64-st ei piisanud kindlasti ja peadisainer Morozov esitas nõudmised võimsuse suurendamiseks veel 120 liitri võrra. koos. Charomsky, kui järgite ametlikku versiooni, lahkub just sel hetkel tervislikel põhjustel Harkovi tehase nr 75 mootorite peadisaineri ametikohalt.
Tema tervislik seisund võimaldas aga Aleksei Dmitrijevitšil töötada 15 aastat hiljem osakonnajuhatajana ja NSVL Teaduste Akadeemia Mootorite Instituudi peadisaineri asetäitjana. Seetõttu on üsna loogiline eeldada, et tegelik põhjus oli kas konflikt Morozoviga või suutmatus viia 5TD disain nõutud tagasilöögi parameetriteni.
Siiski on ka kolmas oletus - Charomsky mõistis algusest peale, et viiesilindrilise versiooni puhul on äärmiselt ohtlik sellisest mootorist 700 hj välja pigistada. koos. Tõsine sundimine, mida tulevikus kasutati 5TDF versioonis, mõjutas negatiivselt paagi diiselmootori ressursse ja töökindlust.
Pärast Charomsky lahkumist määrati diiselmootori uueks peadisaineriks Leonid Leonidovitš Golinets.
1963. aasta märtsiks oli 5TDF variant vajaliku võimsusega 700 liitrit. koos. tuli edukalt toime 200-tunniste testidega tehases ja aasta hiljem 300-tunniste testidega. Kuid need olid ainult tehases tehtud katsed. Nõukogude Liidus alati oma ranguse poolest kuulus sõjaline heakskiit tõi 5TDF -i mugavustsoonist välja. Selle tulemusena ebaõnnestusid 1964. aastal ühised katsed sõjaväega, kaks esitatud mootorit, pidades vastu 22 ja 82, 5 tundi pidevat tööd. Ees ootasid aastatepikkused täiustused, millest mõned olid pärast kasutuselevõtmist juba sõjalises operatsioonis.
Diisli asemel õli
Charomsky arendatud "õlimootorite" ajalugu alates 1930ndatest aastatest oleks olnud puudulik, kui poleks katsetatud tankide diislikütuse asendamist õliga. Vene inseneride sõnul oleks potentsiaalne võime õli "seedida" sõjas väga kasulik. Tagumistel üksustel ei olnud aega diislikütust tuua - ja edasi liikunud tankerid tankisid oma sõidukeid lähimast naftatorustikust. Õnneks oli Nõukogude Liit juba 1980. aastateks ehitanud Družba gaasijuhtme Euroopasse.
Katsetajad ei julgenud oma kapriisse 5TDF-iga õli T-64-sse valada, vaid võtsid tõestatud T-55. Ilmselt mõistsid nad, et mootor läheb pärast katseid dekomisjoneerimiseks ja parem oleks väikese verega maha tulla.
Õlil vähenes V-2 diiselmootori tõmbejõud 20–30%, keskmine kiirus langes 12%, rööbastee kütusekulu kasvas peaaegu kolmandiku võrra ja sõitmisulatus langes 22%. Õli koksis ja tõrvas pihustid loomulikult kiiresti, ei põlenud täielikult silindrites ja lendas väljavoolutorusse, kus see läbi põles. Sellistel juhtudel helendas T-55 väljalasketorudest pooleteise meetri leegikeeltega.
Hämmastaval kombel ei kannatanud silindri-kolvi rühm palju ja see oli vaid pisut kaetud süsinikuladestustega. Mootoriõli tundus palju hullem - pärast 20 -tunnist töötamist paksenes see nii palju, et ähvardas peatada diiselmootori hõõrduvate pindade juurdevoolu. Selle tagajärjel oli jäme õlifilter ummistunud koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
Kuid eksperimendi järeldustes andsid autorid siiski soovitusi selle kohta, kuidas paaki ekstreemsetes tingimustes tankida lähima torujuhtme õli abil. Samal ajal piisas tankist vaid 1, 5-2 tunniks raskeks tööks.
Alles nüüd polnud struktuurselt viimistletud 5TDF -l nende uudishimulike (või barbaarsete) testidega midagi pistmist.
