20. septembril 2018 lasti Peterburis pidulikult vette uus projekti 677 Kronshtadt diisel-elektriline allveelaev. Sada aastat varem, 11. oktoobril 1908 lasti Peterburis vette esimene diisel -elektriline allveelaev mitte ainult Venemaal, vaid ka maailmas - see oli projekti Lamprey allveelaev. Sellest diiselmootoriga varustatud paadist sai kõigi Vene laevastiku diisel-elektriliste allveelaevade eelkäija.
Diisel-elektriline allveelaev (DEPL) on allveelaev, mis on varustatud diiselmootoriga pinna liikumiseks ja elektrimootoriga, mis on ette nähtud vee all liikumiseks. Esimesed sellised paadid loodi 20. sajandi alguses, kui tööstus suutis esitada suhteliselt arenenud diiselmootorid, mis tõrjusid petrooleumi- ja bensiinimootorid veealuse laevaehituse valdkonnast kiiresti välja, samuti auruseadmed, mis olid varem mida kasutavad disainerid.
Kahemootorilisele skeemile üleminek võimaldas allveelaevadel saavutada kõrgetasemelise navigatsiooniautonoomia (Esimese maailmasõja ajal mõõdeti paatide autonoomiat juba tuhandete miilide ulatuses) ja märkimisväärset aega vee all (vähemalt 10 tundi majanduslikku progressi). Oluline oli ka see, et aurukatelde või bensiiniaurude plahvatusoht kadus, mis muutis allveelaevad tõeliselt hirmsaks lahingujõuks ja sai seda tüüpi relvade väljatöötamise ja laialdase kasutamise põhjuseks. Aastatel 1910–1955 ehitati kõik olemasolevad allveelaevad (välja arvatud mõned harvad erandid) täpselt diisel-elektriskeemi järgi.
Vene allveelaev "Lamprey"
Esimene diisel-elektriline allveelaev "Lamprey"
Vene-Jaapani sõjas saadud allveelaevade kasutamise kogemus näitas, et väikese nihkega allveelaevu saab kasutada ainult rannikualadel. Seetõttu jõudis mereväe peakorter järeldusele, et Venemaa laevastikul peab olema kahte tüüpi allveelaevu - rannikualad, mille veeväljasurve on kuni 100–150 tonni ja mis on mõeldud sõitmiseks avamerel ja mille veeväljasurve on umbes 350 -400 tonni.
Juba 1905. aastal töötas vene laevainsener ja mehaanik Ivan Grigorjevitš Bubnov välja kaks allveelaevade projekti, mille veeväljasurve oli 117 ja 400 tonni. Nende projektide järgi ehitatud allveelaevad said tulevikus nime Lamprey (väike paat) ja Shark (suur paat). Mere tehniline komitee (MTK) nimetab mõlemaid allveelaevu "eksperimentaalseks". Nende ehitamine pidi teenima Vene allveelaevaehituse iseseisvat arengut.
Allveelaeva "Lamprey" laskmine Balti laevatehase varudele toimus 6. septembril 1906. aastal. Allveelaeva ehitamine viidi läbi Bubnovi töö otsese järelevalve all. See allveelaev on igaveseks sisenenud allveelaevaehituse ajalukku kui maailma esimene diiseljaamaga allveelaev. Kaks allveelaeva diiselmootorit ehitati Peterburis Nobeli tehases (täna on see Vene diiseltehas), mis oli selleks ajaks juba kogunud üsna palju kogemusi selliste mootorite ehitamisel. Samal ajal puutus tehas paati diiselmootoreid ehitades kokku suure hulga ettenägematute raskustega. Eriti tagurdusseadme valmistamisel, mis loodi meie riigis esmakordselt seda tüüpi mootoritele.
Nobeli tehases tekkinud ettenägematud raskused lükkasid diiselmootorite valmisoleku edasi, esimene neist võeti kasutusele alles 1908. aasta juulis ja teine sama aasta oktoobris. Samuti põhjustas allveelaeva ehitamise viibimise peamise elektrimootori kättesaamatus, mille kokkupaneku eest vastutas Revelis (täna Tallinn) asuv Volta tehas. Kõige tipuks hävitas 21. märtsi 1908. aasta öösel tulekahju täielikult juba kokkupandud ja vastuvõetud aku, mille tootis Pariisis asuv Travaille Electric de Mateau tehas.
Uus allveelaev lasti vette 11. oktoobril 1908. aastal. 23. oktoobril 1908 sisenes Lamprey esmakordselt Merekanalisse, kuid ainult ühe diiselmootori ja elektrimootoriga oli paadile teine diiselmootor sel ajal veel paigaldamata. Sama aasta 7. novembril vajus allveelaev esimest korda Balti laevatehase kai seina ääres Neevasse. Katsesukeldumise tulemuste põhjal otsustati ballastide suurendamiseks allveelaev varustada pliikiiluga. Kogu järgmine aasta kulus paadi valmimisele ja selle katsetamisele, sealhulgas ka torpeedotulistamisele. ITC soovitused allveelaeva "Lamprey" laevastikku vastuvõtmiseks saadi 31. oktoobril 1910.
Allveelaev "Lamprey" oli vene tüüpi allveelaevade "Kasatka" edasiarendus, mille jaoks oli iseloomulik peamiste ballastitankide asukoht heledates otstes, väljaspool paadi tugevat kere. Ballastisüsteem "Lamprey" erines eelkäijatest: lisaks kahele peamisele ballastimahutile paadi otstes olid roolikambri kõrval ka tekimahutid - tagumik ja vöör. Peamised ballastimahutid täideti spetsiaalsete tsentrifugaalpumpadega ja tekimahutid gravitatsiooniga. Täitmata tekimahutitega sai paat navigeerida asendis (ainult roolikamber jäi pinnale) merelainetega kuni 3-4 punktini. Kõik paadi ballastimahutid varustati kõrgsurveõhuga, mille abil oli võimalik paakidest ballastvett puhuda mis tahes sügavusel.
Allveelaeva "Lamprey" kere tugev keskosa moodustati ümmargustest raamidest, mille nurgelõige oli 90x60x8 mm, mis paiknesid üksteisest 33 cm kaugusel ja moodustasid geomeetriliselt korrapärase korpuse, mille läbimõõt vähenes keskelt paadi otsteni. Kereplaadi paksus ulatus 8 mm -ni. Allveelaeva kere keskosa eraldatakse otspaakidest 8 mm paksuste kerakujuliste tugevate vaheseintega. Paadi kere peal oli neetitud tugev ovaalse kujuga roolikamber, mis oli valmistatud vähemagnetilisest terasest. Paadi tugev kere oli mõeldud sukeldumissügavusele - umbes 30 meetrit, maksimaalne - kuni 50 meetrit.
Ühe kerega allveelaeva vööris paiknes kaks 450 mm torukujulist torpeedotoru, sarnaseid seadmeid kasutati esmakordselt Vene allveelaeval (delfiinide ja Kasatka tüüpi allveelaevadel, Drzhevetsky süsteemi võrega pöörlevatel torpeeditorudel) kasutati). Salvo vallandamine kahest torpeedotorust oli võimatu. Lamprey tugeva kere vööris oli laetav aku, mis koosnes kahest rühmast, millest igaühes oli 33 elementi. Akuelementide rühmade vahel oli läbipääs patareide hooldamiseks. Käigu põranda all oli 6 kõrgsurveõhu sissepuhke õhukaitset, samuti üks õhukaitse 450 mm torpeedode laskmiseks.
Paadi vööriruumis oli ka ankruga elektrimootor koos ülemisele korrusele toodud ajamiga. Lamprey parempoolsel küljel asus suruõhuvarude täiendamiseks elektriline kompressor. Vasakul küljel oli elektripump. Samuti allveelaeva vööris oli torpeedo laadimisluuk, millel oli tugev kate, mis oli paadi seestpoolt suletav. Selle luugi kaudu oli võimalik paadi peale laadida mitte ainult torpeedosid, vaid ka akusid, erinevaid seadmeid ja tarvikuid.
Aku oli kaetud põrandakattega, mis oli ühtlasi ruumi põrandaks. Allveelaeva külgedel, patareide kohal, olid meeskonna asjade kastid ja neid sai akudele ligipääsemiseks hingedele tõsta. Langetatud asendis moodustasid need kastid piki paadi külgi lameda platvormi, mida said puhkamiseks kasutada meeskonnaliikmed, kes ei olnud valves.
Paadi keskpostis, külgedel roolikambri all, oli komandöri ja tema abilise jaoks tarastatud kaks väikest kajutit. Nende kajutite tagumised vaheseinad olid paadi külgedel asuvate kütusepaakide seinad. Allveelaeva meeskonda kuulus 18 inimest, sealhulgas kaks ohvitseri. Keskpostis olid laeva ventilatsiooniventilaatorid - väljalaske- ja puhur, aga ka akuventilaatorid, mis olid mõeldud akuaugu ventileerimiseks.
Paadi roolikambris oli viis akent, mis võimaldasid visuaalselt keskkonda jälgida. Siia, ülemisse ossa, paigutati nelja korpusega tugev kork; selle kate oli allveelaeva sissepääsuluuk. Maastiku jälgimiseks veealuses asendis paigaldati roolikambrisse kaks optilist seadet - periskoop ja kleptoskoop. Kleptoulatus erines periskoopist selle poolest, et selle okulaari pööramisel jäi vaatleja oma kohale, muutmata oma asukohta horisondi suhtes. Väikese raie äärmise piirangu tingimustes oli see üsna oluline.
"Lamp" Libava sadamas
Allveelaeva juhtimiseks horisontaaltasandil kasutati tavalist rull -ajami ja rooliga vertikaalset rooli, millest üks asus ülemisel sillal ja oli mõeldud Lamprey juhtimiseks pinnal, teine aga paigaldati roolikamber, et juhtida paati veealuse kursuse ajal. Allveelaeva juhtiti vertikaaltasandil, kasutades kahte paari horisontaalseid roole, mis paiknesid paadi vööris ja ahtris.
Lampreyl on kaks diiselmootorit mahuga 120 liitrit. koos. igaüks paigaldati ühte ritta, töötasid ühe propelleri jaoks. Mootorid ühendati üksteisega hõõrdsiduri abil. Täpselt samas siduris ühendati tagumine diiselmootor propelleri elektrimootoriga, mis omakorda ühendati nööpsiduri abil propelleri võlliga. Kasutatava elektrijaama skeem eeldas, et paadid võivad sõita propelleriga: üks elektrimootor võimsusega 70 hj, üks tagumine diiselmootor võimsusega 120 hj. või mõlemad 240 hj diiselmootorid Võimalus anda ühele ühisele propellerile kolm erinevat võimsust nõudis paadis oleva seadme disainerilt reguleeritava sammuga propellerit. Ajam sõukruvi sammu muutmiseks asus allveelaeva sees asuva õõnsa sõukruvi võlli sees, kus oli kruviseade propelleri labade pööramiseks. Allveelaeva käitamine näitas, et löök ja vibratsioon nõrgendasid seda ajamit, eriti tormise ilmaga purjetades; vähenes propelleri samm, mis tekitas meeskonnale palju raskusi ja ebamugavusi, kui oli vaja säilitada allveelaeva püsikiirus.
23. märtsil 1913 pärast talvist viibimist proovisukeldumist tehes suri Lamprey koos meeskonnaga peaaegu Libau lähedal. Libava tuletorni lähedal teatas paat saatvale sadamapaadile, et nad lähevad sukelduma. Pärast signaali edastamist rullis paadimees semaforilipud torusse ja pistis need tekimaja sillateki alla. Ta tegi seda äärmiselt ebaõnnestunult, lipud kukkusid laeva ventilatsioonivõlli klapi, mis tol hetkel oli avatud. Allveelaeva sukeldumiseks ette valmistades ei pööranud ventiili sulgev töödejuhataja Minaev tähelepanu sellele, et klapp ei sulgunud, kuna semaforilipud segasid seda. Võib -olla ei pööranud ta lihtsalt tähelepanu asjaolule, et ventilatsiooniklapp töötas tihedalt ega sulgunud täielikult, omistades selle allveelaeva eripärale.
Selle tagajärjel hakkas Lamprey vee all olles vett tõmbama pooleldi avatud ventilatsiooniklapi kaudu. Vesi sisenes masinaruumi ja paat sai negatiivse ujuvuse ning uppus umbes 11 meetri sügavusel. Samal ajal vabastati paadist avarii, mida märgati paadil, mis aitas kaasa päästeoperatsiooni alustamisele. Sündmuskohale saabus võimas 100 -tonnine sadamakraana, hävitajad, puksiir koos sukeldujate, ohvitseride ja meremeestega - sukeldumiskoolituse maleva õpilastega. Selle tulemusena oli 10 tundi pärast uppumist võimalik tõsta paadi ahtrit pinnale ja evakueerida meeskond tagaluugi kaudu. Kõik sukeldujad olid pooleldi nõrgas olekus, sest nad hingasid sisse veega üle ujutatud patareide kloori ja happegaase. Kogu meeskond toimetati mürgistusega haiglasse, kuid hukkunuid ei olnud.
Esimese maailmasõja ajal võttis selleks ajaks täielikult remonditud paat sõjategevusest aktiivselt osa. 1915. aastal täiendati selle relvastust järgmiste remonditööde ajal 37 mm kahuriga, mis paigaldati paadi ahtrisse. Kokku tegi Lamprey 14 sõjaväekampaaniat, kuid ei saavutanud tulemusi. Samal ajal ründasid paati ennast vaenlase laevad mitu korda. Näiteks 1915. aasta suvel suutis allveelaev tänu mootorimeistri G. M. Trusovi pädevale tegevusele oinast põgeneda. Selle eest autasustati teda 29. oktoobril 1915 4. järgu Püha Georgi ristiga.
1917. aasta sügisel saabus Lamprey koos nelja Kasatka-klassi allveelaevaga Petrogradi kapitaalremondi tegemiseks. Siin tabasid paati revolutsioonilised sündmused, remont lükati määramata ajaks edasi. Kõik paadid toimetati sadamasse ladustamiseks jaanuaris 1918. Neid mäletati alles 1918. aasta suvel, kui Nõukogude valitsusel oli vaja sekkumiste tegevuse tõttu tugevdada Kaspia mereväe laevastikku. Paadid parandati ja viidi raudteega Saratovi, kust nad jõudsid omal jõul Astrahani. Mais 1919 osales Lamprey Aleksandrovski kindluse lähedal lahingus Briti laevadega.
Pärast sõjategevuse lõppu Kaspia merel hoiti paati mõnda aega Astrahani sadamas, kuni 25. novembrini 1925 otsustati see kõigi mehhanismide kulumise tõttu vanarauaks saata. Pärast 16-aastast teenistust demonteeriti esimene vene diisel-elektriline paat vanarauaks. Allveelaeva "Lamprey" pikaajaline kasutamine kinnitas Bubnovi välja pakutud konstruktiivsete lahenduste õigsust, mõned neist (sukeldussüsteemi seade, üldine paigutus) leiti juba väikeste allveelaevade projekteerimisel ja ehitamisel. Nõukogude laevastikus.
Allveelaeva "Lamprey" taktikalised ja tehnilised omadused:
Veeväljasurve - 123 tonni (pind), 152 tonni (vee all).
Pikkus - 32,6 m.
Laius - 2,75 m.
Keskmine süvis on 2,75 m.
Elektrijaam on kaks 120 hj diiselmootorit. ja elektrimootor - 70 hj.
Sõidukiirus - 11 sõlme (pind), 5 sõlme (vee all).
Reisivahemik - 900 miili pinnal (8 sõlme), 25 miili - vee all.
Kastmise töösügavus on 30 m.
Maksimaalne sukeldumissügavus on kuni 50 m.
Relvastus-37 mm kahur (alates 1915) ja kaks 450 mm vööri torpeedotoru.
Meeskond - 18 inimest.
