Hiljuti on sõjaväeülevaate lehtedel tekkinud poleemikat uute jõuallikate eeliste kohta Jaapani allveelaeva "Oryu" ("Dragon-Phoenix")-eelviimase üksuse allveelaevade seeria-elektriajamiks. Soryu "tüüpi. Arutelu põhjuseks oli üheteistkümnenda (kaheteistkümne tellitud allveelaeva seeria) enesekaitseväelaste laevastikku lubamine liitium-ioonakuga (LIAB).
Selle taustal jäi täiesti märkamatuks nn teise etapi õhust sõltumatu elektrijaama (VNEU) loomise ja proovitöö fakt. FC2G AIP töötasid välja insenerid ja disainerid Prantsuse mereväe tööstusrühmast (NG), varem DCN. Varem lõi sama mure allveelaevale Agosta-90B VNEU tüüpi MESMA, mis töötas suletud tsükliga auruturbiini baasil.
On loogiline esitada küsimus: kas pole varem üritatud vesinikku otse allveelaeva pardal toota? Vastus: on ette võetud. Ameeriklased ja meie teadlased tegelesid diislikütuse reformimisega, et saada vesinikku, samuti elektrienergia otsese tootmise probleemiga reaktiivide keemilistest sidemetest. Kuid edu saavutas NG teadlased ja insenerid. Prantsuse inseneridel õnnestus luua üksus, mis standardset OTTO-2 diislikütust reformides saab allveelaevale kõrge puhtusastmega vesiniku, samas kui Saksa allveelaevad on sunnitud kandma H2 varusid oma 212A tüüpi paatide pardal.
Mereväespetsialistid ei ole veel täielikult hinnanud NG Kontserni poolt ülimalt puhta (99, 999% puhtusega) vesiniku tootmisüksuse loomise tähtsust otse allveelaeva pardale. Sellise käitise tekkimine on täis kolossaalseid võimalusi olemasolevate allveelaevade moderniseerimiseks ja uute allveelaevade projektide loomiseks, et pikendada nende pidevat vee all viibimist ilma pinnakatteta. OTTO-2 kütuse suhteline odavus ja kättesaadavus vaba vesiniku hankimisel ECH-s VNEU kütuseelementidesse võimaldab selle tehnoloogiaga riikidel teha olulisi edusamme allveelaevade tööomaduste parandamisel. Seda tüüpi anaeroobsete tõukejõusüsteemide valdamine on palju tulusam kui varem välja pakutud.
Ja sellepärast.
1. VHEU EHG -l töötab kaks korda vaiksemalt kui Stirlingi mootor, sest neil lihtsalt ei ole masina pöörlevaid osi.
2. Diislikütuse kasutamisel ei pea pardal olema täiendavaid paake hüdriidi sisaldavate lahuste hoidmiseks.
3. Allveelaeva anaeroobne tõukejõusüsteem muutub kompaktsemaks ja sellel on madalam termiline efekt. Kõik komponendid ja süsteemid on kogutud eraldi kaheksameetrisse sektsiooni ja need ei ole allveelaevade sektsioonides laiali.
4. Löögi- ja vibratsioonikoormuste mõju paigaldisele on vähem kriitiline, mis vähendab selle isesüttimise võimalust, mida ei saa öelda liitiumioonakude kohta.
5. See seadistus on odavam kui LIAB.
Mõned lugejad võivad põhjendatult vaielda: hispaanlased lõid ka allveelaeva pardal kõrgelt puhastatud vesiniku tootmiseks anaeroobse bioetanooli reformija (BioEtOH). Nad kavatsevad selliseid üksusi paigaldada oma "S-80" tüüpi allveelaevadele. Esimene AIP on kavas paigaldada allveelaevale "Cosme Garcia" märtsis 2021.
Minu arvates on Hispaania käitise puuduseks see, et lisaks krüogeensele hapnikule tuleb pardale paigutada ka bioetanooli mahutid, millel on tavalise OTTO-2 kütusega võrreldes mitmeid puudusi.
1. Bioetanool (tehniline alkohol) on 34% vähem energiamahukas kui diislikütus. Ja see määrab kaugjuhtimispuldi võimsuse, allveelaeva sõiduulatuse ja salvestusmahud.
2. Etanool on hügroskoopne ja väga söövitav. Ja ümberringi - "vesi ja raud".
3. 1 liitri bioetanooli põletamisel eraldub sama kogus CO2kui põletatud kütuse maht. Seetõttu on märkimisväärne sellise suhtumise „mullitamine”.
4. Bioetanooli oktaanarv on 105. Sel põhjusel ei saa seda diiselgeneraatori paaki valada, kuna plahvatus lööb mootori poltideks ja mutriteks.
Seetõttu on see endiselt eelistatav VNEU -le, mis põhineb diislikütuse reformimisel. DPL kütusepaagid on väga mahukad ja ei sõltu mingil juhul tööstusliku alkoholi lisamahutite olemasolust "bioetanooli" tehase tööks. Lisaks jätkub ühest OTTO-2 kütusest igal mereväebaasis või -baasis. Seda saab isegi merelt saada igalt laevalt, mida ei saa öelda alkoholi kohta, kuigi tehnilist. Ja vabanenud mahud (lisavarustusena) saab anda hapniku paigutamiseks. Ja suurendage seeläbi allveelaevade sukeldumise aega ja ulatust.
Veel üks küsimus: kas LIAB on siis üldse vajalik? Vastus: kindlasti vaja! Kuigi need on kallid ja väga kõrgtehnoloogilised, kardavad nad mehaanilisi kahjustusi, milles nad on tuleohtlikud, kuid on siiski kergemad, võivad esineda mis tahes kujul (konformne), vähemalt 2–4 korda (võrreldes plii-tsingiga) happepatareid) on suurema võimsusega salvestatud elekter. Ja see on nende peamine eelis.
Aga milleks siis selline LIAB -i kandev paat, mingi VNEU?
Anaeroobset elektrijaama on vaja selleks, et veealust diiselmootori (RDP) seadet merepinnal mitte "välja torgata", et käivitada või käivitada diiselgeneraator aku laadimist tampima. Niipea kui see juhtub, ilmuvad kohe kaks või kolm paati paljastavat märki: katkine veepinnal MAK-i võllilt ja selle sissetõmmatava seadme radar / TLV / IR-nähtavus. Ja allveelaeva enda visuaalne (optiline) nähtavus, mis RDP all "ripub" isegi kosmosest, on märkimisväärne. Ja kui töötava diiselmootori heitgaasid (ehkki läbi vee) satuvad atmosfääri, saab BPA (PLO) lennuki gaasianalüsaator jäädvustada asjaolu, et piirkonnas on allveelaev. Seda on juhtunud rohkem kui üks kord.
Ja edasi. Ükskõik kui vaikselt töötab allveelaeva kupees diisel- või diiselgeneraator, saavad seda alati kuulda vaenlase PLO vägede ja vahendite tundlikud kõrvad.
Kõiki neid puudusi saab vältida AB ja VNEU ühise kasutamisega. Seetõttu on VNEU ja ülivõimsate elektrienergia salvestusseadmete, näiteks magneesium-, ränimetall- või väävelpatareide ühine kasutamine, mille maht on eeldatavasti 5-10 korda (!) Suurem kui LIAB, paljutõotav. Ja mulle tundub, et teadlased ja disainerid on seda asjaolu juba uute allveelaevade projektide väljatöötamisel arvesse võtnud.
Nii sai näiteks teada, et pärast "Soryu" tüüpi allveelaevade seeria ehituse lõpetamist alustavad jaapanlased järgmise põlvkonna allveelaeva projekteerimist ja uurimis- ja arendustegevust. Hiljuti teatas meedia, et tegemist on 29SS tüüpi allveelaevaga. See on varustatud ühe (kõik režiimid) Stirlingi täiustatud disainiga mootoriga ja tõenäoliselt mahuka LIAB-ga. Ja sellist tööd on koos Ameerika teadlastega tehtud alates 2012. aastast. Uue mootori töövedelikuks on lämmastik, Rootsi autodel aga heelium.
Sõjaväeanalüütikud usuvad, et üldiselt säilitab uus laev Soryu-klassi allveelaeval välja töötatud väga eduka kuju. Samal ajal on kavas oluliselt vähendada suurust ja anda "purjele" (sissetõmmatavate seadmete tara) sujuvam kuju. Horisontaalsed vööri roolid viiakse paadi kere vööri. See vähendab hüdrodünaamilist takistust ja sisemüra taset, kui vesi voolab ümber allveelaeva kere suurel veealusel kiirusel. Muudatusi tehakse ka allveelaeva jõuallikas. Fikseeritud sammuga propeller asendatakse veejoaga. Ekspertide sõnul ei toimu allveelaeva relvastuses olulisi muudatusi. Nagu varemgi, jääb paati kuus vööri 533 mm torpeedotoru raskete torpeedode ("tüüp 89"), allveelaevade vastaste torpeedode ja alam-Harpoon-klassi tiibrakettide laskmiseks ning miiniväljade paigaldamiseks. Allveelaeva pardal on kokku 30–32 ühikut laskemoona. Samal ajal säilitatakse ilmselt selle tüüpiline koormus (6 uut laevavastast raketti, 8 tüüpi 80 PLO torpeedot, 8 tüüpi 89 rasket torpeedot, iseliikuvad GPA ja elektroonilised sõjapidamissõidukid). Lisaks eeldatakse, et uutel paatidel on torpeedotorust käivitatud aktiivne allveelaevade vastane kaitse (PTZ), võimalik, et õhutõrje.
Tööd uue allveelaeva loomisel on kavas teostada järgmiselt: teadus- ja arendustegevus ajavahemikul 2025–2028, projekti 29SS esimese allveelaevahoone ehitamine ja kasutuselevõtt on oodata 2031. aastal.
Välisasjatundjate sõnul peavad India ja Vaikse ookeani osariigid peagi oma laevastikku moderniseerima ja uuendama. Sealhulgas ka allveelaevade jõud. Ajavahemikul kuni 2050 on allveelaevade vajadus umbes 300 ühikut. Keegi potentsiaalsetest ostjatest ei osta paate, mis pole VNEU -ga varustatud. Seda tõestavad veenvalt India ja Austraalia valduses olevad allveelaevade ostmise pakkumised. India ostis Prantsuse Scorpen-klassi tuumaallveelaevu ja Kanbera valis oma laevastiku jaoks Jaapani Soryu-klassi tuumaallveelaevad. Ja see pole juhus. Mõlemal seda tüüpi paatidel on VNEU, mis tagab nende püsimise vee all ilma pinnakatteta kuni 2-3 nädalat (15-18 päeva). Jaapanil on praegu üksteist tuumaallveelaeva. Lõuna-Korea ehitab oma K-III tüüpi allveelaeva liitiumioonakudega.
Kahjuks ei saa me ikka veel kiidelda eduga allveelaevade loomisel, mis on relvastatud tuumast sõltumatute tõukejõusüsteemidega. Kuigi selles suunas tehti tööd ja tundus, et edu pole kaugel. Jääb loota, et spetsialistid CDB MT "Malakhit", CDB MT "Rubin", FSUE "Krylovsky State Scientific Centre", Teadusliku Keskusinstituudi "SET" spetsialistid suudavad lähitulevikus siiski luua Venemaa õhust sõltumatu. tuumarelva allveelaevade mootor, sarnane või parem kui välismaised analoogid. See suurendab oluliselt mereväe lahinguvalmidust, tugevdab meie positsioone allveelaevade eksportimisel traditsioonilistele ostjatele ja aitab vallutada uusi turge meie mereväe toodete tarnimiseks.
