MS-21
Arendaja Irkut Corporation
OKB im. Jakovleva
Esimene lend 2017
Toodetud ühikud (2017) 1 (4 kokkupanekul kogenud)
Ühikuhind (2017) 72 miljonit dollarit (MS-21-200)
91 miljonit dollarit (MS-21-300)
MS-21 (XXI sajandi pagasiruumi lennuk) on Venemaa keskmise lennuga lennuk, mille on välja töötanud Irkut Corporation ja OKB im. Jakovleva. Lennuk võeti kasutusele 2016. 2017. aasta kevadel on plaanis alustada lennukatsetega. Keskmise lennulennukina on MC-21 otsene konkurent lennukitele Boeing 737MAX, Airbus A320NEO ja Comac C919.
Ajalugu
Projekti MS-21 ajalugu sai alguse 2000. aastatel. Sel ajal oli UAC ja kogu Venemaa lennukitööstuse põhiprojekt SSJ 100 - tulevane Superjet. Tööd otsustati alustada temaga, kuna üsna suure reisilennuki loomist korraga, mis konkureeris otseselt kahe massiivseima lennukiga Boeing ja Airbus, peeti liiga riskantseks. 2008. aastal lõpetas esimene SSJ 100 prototüüp katselennu. Programmi rakendamine on enne turule sisenemist jõudnud äärmuslikku etappi.
Paralleelselt SSJ 100 testidega alustati varakult tööd uue, suurema ja ambitsioonikama projekti - MS -21 - loomiseks. Lennuki töötasid välja Jakovlevi ja Iljušini disainibürood. Programmi otsene täideviija oli korporatsioon Irkut, mis toodab hävitajaid Su-30 ja lahinguõppelennukeid Yak-130. Samuti toodab Irkut Airbus A320 reisilennukite jaoks mitmeid komponente. 2008. aastal lahkus Iljušini disainibüroo projektist ja arendust jätkati täies mahus Jakovlevi disainibüroos.
Plaanid olid esialgu üsna ambitsioonikad. 2009. aastal eeldati, et MS-21 tõuseb õhku 2013. aastal ning 2016. aastaks hakatakse lennukit klientidele tarnima. Disainiprobleemid, aga ka rahastamisraskused nurjasid esialgsed plaanid. Lennuk ise muutus arenenumaks ja keerukamaks.
2011. aastaks otsustati esmatähtsaks pidada MC-21-300 laiendatud versiooni (180 istekohta) loomist põhilise MC-21-200 (150 istekoha) asemel. Uuringud ja lennufirmade uuringud on näidanud, et suurversioon on suur nõudlus (70% taotlustest olid mõeldud mudelile -300). Otsustati 200-kohaline MC-21-400 loomine edasi lükata, kuna selle loomine suurendaks oluliselt programmi eelarvet.
Eeldatakse, et MS-21 on 10–15% tõhusam kui tema kolleegid, sellel on 15% kergem struktuur ja 20% madalamad tegevuskulud.
2012. aastal sõlmisid Irkut ning Pratt & Whitney koostöölepingu. Lennuki üks põhilisi elektrijaamu saab olema mootor PW1400G. Teine põhielektrijaam saab olema paljulubav PD-14 mootor, mis on loodud UEC-s (peamine arendaja on Aviadvigatel).
2014. aastal lõpetati Irkutski lennukitehases uue reisilennuki tootmiskohtade rekonstrueerimine. Esimeste prototüüpide kokkupanek on alanud.
8. juunil 2016 toimus pidulik esitlus-MC-21-300 esimese prototüübi valmimine Irkutski lennundustehases. Esimene lend on planeeritud 2017. aasta mais.
Lennuki kirjeldus
MS-21 on kitsa korpusega keskmise lennuga lennuk. Struktuurselt on see klassikaline reisilennuk, millel on madala pühkimisega tiib ja kaks riputatud mootorit.
Disain
MS-21-l on praegu üks maailma kõige arenenumaid õhusõiduki konstruktsioone. Kasutatavate komposiitmaterjalide mahu poolest (umbes 40%) on see võrdne Bombardier C-seeriaga (umbes 40%) ja jääb alla Boeing 787 Dreamlinerile (50%) ja Airbus A350 XWB (53) %).
Peamine eelis ja esimene selline kogemus Venemaal on süsinikkomposiitmaterjalidest loodud "must tiib". Tänu sellele uuele tehnoloogiale oli võimalik tiiva kaalu vähendada ja tugevusomadusi säilitades tõsta selle aerodünaamilist kvaliteeti. Lühiajaliselt on MS-21 oma klassi ainus musta tiivaga lennuk. Samuti on sabaüksus ja mõned muud konstruktsioonielemendid valmistatud komposiitmaterjalidest. Lennuki tiiva on projekteerinud ja tootnud Aerocomposite kontsern. Komposiit -elementide loomisel osaleb ka ONPP Tekhnologii (Russian Technologies).
Kere on projekteerinud ja tootnud otse Irkut Corporation ja Yakovlevi disainibüroo. Kere on valmistatud peamiselt alumiiniumsulamitest.
Lennuki maandumisseade on klassikaline, kolmesambaline. Kahe jala peamine telik on varustatud kaherattaliste pöördvankritega. MS-21-400 paljulubav modifikatsioon on raskem ja eeldatavasti võib sellel olla neljarattalised pöördvankrid. MS-21 šassii on välja töötanud ja tootnud kontsern Gidromash. Materjalid, peamiselt teras ja titaanisulamid.
Toitepunkt
MS-21 on sõltuvalt modifikatsioonist varustatud kahe erineva tõukejõuga reaktiivmootoriga.
Plaanis on kasutada kahte peamist elektrijaama.
Pratt & Whitney PW1400G möödaviigu torumootorid. Mootorid on praegu ühed arenenumad ja neid kasutatakse lisaks MC-21-le Airbus A320NEO, Mitsubishi MRJ, Embraer E-Jet E2, Bombardier C-seeria lennukites. MS-21 erinevate versioonide jaoks tarnitakse erinevaid mootoriversioone: PW1428G tõukejõuga 12, 230 tf MS-21-200 jaoks ja PW1431G tõukejõuga 14, 270 tf MS-21-300 jaoks. Esimene prototüüp MC-21-300 on varustatud Pratt & Whitney mootoritega.
Kaheahelalised toru-ventilaatorimootorid perekonnast PD-14. Välja töötanud kontsern Aviadvigatel (UEC osa). Mootor on täiesti uus tõukejõusüsteem ja eeldatavasti suudab see konkureerida sarnaste tõukejõusüsteemidega. 2017. aastaks tehakse mootorile mitmeid katseid ja sertifitseerimist. Seeriatootmist on plaanis alustada 2018. Lennukite eri versioonide jaoks tarnitakse erinevaid mootoriversioone: PD-14A 12,540 tf tõukejõuga MS-21-200 jaoks ja PD-14 14 000 tf tõukejõuga MS-21-300 jaoks.
MS-21-12
Kabiin
MC-21 kabiin on "klaas". See koosneb viiest suureformaadilisest multifunktsionaalsest kuvarist (suureformaadilisi kuvasid pole varem tsiviillennunduses Venemaal kasutatud). Paberdokumentidega töötamise minimeerimiseks on pilootidel ka elektroonilised tahvelarvutid.
Juhtimine toimub külgmiste juhtpulkade - külgpulkade - abil. Valikuliselt saab kabiini varustada täiendavate liidestega:
indikaatorid esiklaasil (ILS) - läbipaistvad paneelid piloodi näo ees, mis kuvavad vajalikud lennuandmed;
sünteetiline nägemine, mis moodustab monitoridel visuaalse nähtavuse (kellaaeg, ilmastikutingimused jne) kaotamise korral lennukit ümbritseva ruumi virtuaalse pildi.
Piloodikabiini ja ka enamiku lennuki avioonikast töötas välja raadioelektrooniliste tehnoloogiate konverents (KRET) koostöös Rockwell Collinsiga.
Sõitjateruum
MS-21 reisijakabiin jätkab UAC ideoloogiat reisijate mugavuse parandamiseks, laiendades salongi ja istmete vahelist vahekäiku. Salongi laius on 3,81 meetrit, mis teeb selle kitsa kerega keskmise pikkusega liinilaevade klassis kõige laiemaks (SSJ 100-l on omakorda ka piirkondlike lainerite segmendi kõige laiem kabiin).
Kabiinipaigutused toetavad kahte põhiklassi:
Äriklass (C): 4 istekohta järjest 36 -tollise sammuga
Turistiklass (Y): 6 istekohta järjest 32 -tollise sammuga
Kompaktne turistiklass: 6 istekohta järjest, sammuga 28-29 ″
Salongid võivad olla kahe- ja üheklassilised.
Tänu salongi laiendamisele oli võimalik istmete vahelist vahekäiku laiendada, mis võimaldab lihtsustada ja kiirendada reisijate istumist lennukis. Lisaks võimaldab see reisijatel vabalt liikuda isegi salongikäru juuresolekul (varem hõivasid kärud kogu läbipääsu laiuse, blokeerides tee).
Suurenenud kabiin võimaldas paigaldada ka avaramad prügikastid.
Sõitjateruum on varustatud uusimate süsteemide ja seadmetega, mis parandavad sõitjateruumi mikrokliimat. Tänu sellele oli võimalik vähendada müra lennu ajal, suurendada õhurõhku ja parandada temperatuuri reguleerimist.
Sõitjateruumi süsteemide väljatöötamist teostab MTÜ Nauka koostöös Hamilton Sundstrandiga (USA). Interjööri lõi C&D Zodiac (Prantsusmaa).
Muudatused
MS-21-200 on lennuki noorem versioon. Mahutab kuni 165 reisijat ühes klassis. Stardimassiga kuni 72,5 tonni on see varustatud alandatud PD-14A või PW1428G mootoritega. Kuna mudel on vähem nõutud, luuakse pärast mudelit -300 teine.
MS-21-300-põhi- ja suurem versioon. Võrreldes MS-21-200-ga on kere pikenenud 8,5 meetri võrra. Ühiklassi paigutus mahutab 211 reisijat. Stardimassiga kuni 79,2 tonni on see varustatud PD-14 või PW1431G mootoritega. MC-21-300 on suur nõudlus ja siseneb esimesena turule. Esimene prototüüp on MS-21-300 modifikatsioon.
MS-21-400 on mudeli -300 suurendatud versioon. Sellel on mitmeid disainimuudatusi, suurendatud tiib ja neljapostiline telik. Mahutab kuni 230 reisijat. Stardimassiga 87,2 tonni on see varustatud sunnitud PD-14M mootoriga, mille tõukejõud on kuni 15,6 tf. Olulised disainimuudatused võrreldes perekonna teiste vooderdistega suurendavad programmi eelarvet ja riske. Sellega seoses on MS-21-400 loomine edasi lükatud.
Tulevikus kaalutakse võimalusi perekonna suuremate õhusõidukite loomiseks, samuti laiendatud lennuulatusega modifikatsioone. 2017. aastaks aga pere edasist laiendamist konkreetsed plaanid puuduvad.
Tellimused ja tarned
2017. aastaks on Irkut Corporationil tellimusi umbes 170–180 reisilennukile koos võimalustega rohkem kui saja lennuki jaoks. Suurimad kliendid on Ilyushin Finance (63 lennukit + 22 võimalust) ja Aeroflot (50 lennukit + 35 võimalust). Väliskliendid: Aserbaidžaani AZAL ja Egiptuse Kairo Aviation.
Seeriatootmine on kavas käivitada 2018. Mõne aasta jooksul viiakse toodang sihtmärgini - 70 lennukit aastas.
Irkut Corporation plaanib 20 aasta jooksul toota ja tarnida umbes tuhat lennukit.
Konkurents
MS-21 on keskmise lennuga lennuk. Selle niši hõivavad peaaegu täielikult lennukid Boeing 737 ja Airbus A320. Seda väidab ka uus Hiina lennuk Comac C919. Keskmise kaugusega lennukite turg on maailma suurim - umbes 78% kõigist kommertslennukitest, mille maht on üle 100 istekoha, on just sellised lennukid. Lisaks müüakse 20 aasta jooksul üle 30 tuhande seda tüüpi lennuki.
Vastavalt elektrijaamade võimsuse ja efektiivsuse omadustele on MC-21 sarnane konkurentidega (sageli on mootorid samad või väga lähedased). Aerodünaamilise kvaliteedi ja disaini poolest on lennuk praegu maailma kõige arenenum lennuk. Eeldatavasti võimaldab see edestada eelmise põlvkonna A320 ja Boeing 737 lennukeid 12-15% ning A320NEO ja Boeing 737MAX põlvkondi 6-7%.
Samuti võib lennuki eeliseks pidada selle madalat kataloogikulu võrreldes analoogidega (kuigi C919 on odavam).
Vooderdiste maksumuse võrdlus:
Kataloogiväärtus on aga ainult üks tegur lennuki valimisel. Lepingute sõlmimisel pakuvad tootjad tõsist finantsvõimaluste paketti (ostu- või liisinguvõimalused, laenuintressid jne). Selles kontekstis edestab paljude aastate jooksul ehitatud Airbusi ja Boeingi keeruline müügisüsteem oluliselt Venemaa ja Hiina konkurente.
Lisaks nõuab kommertslennukite tarnimine suurt, ulatuslikku ja tõhusat tehnovõrku.
teenus üle kogu maailma. Sageli võib sellise võrgu loomine olla keerulisem kui lennuki enda ehitamine.
Turule sisenemise teeb keeruliseks asjaolu, et enamik lennuettevõtjaid on juba tarnija valinud. Kuni aastani 2025 on umbes 75% nende lennukite turust sõlmitud.
Sellegipoolest, võttes arvesse omadusi ja väljavaateid, näib reisilennuki MC-21 teatud osa maailmaturul vallutamine üsna teostatav ülesanne.
