1983. aasta septembris allakukkunud korealane Boeing on tõepoolest muutunud 20. sajandi müsteeriumiks. Siiani on vaidlusi mitte ainult liinilaeva hukkumiskoha üle, vaid ka selle üle, kelle raketid selle alla tulistasid: Nõukogude või … Ameerika? Pealegi, nagu paljud teadlased kahtlustavad, käis Ochotski mere kohal mitme Nõukogude ja Ameerika võitleja tõeline õhulahing. Maailm ei olnud enam lävel, vaid ületas Kolmanda maailmasõja läve.
Kogu maailmale teadaoleva ametliku versiooni kohaselt rikkus 1. septembril 1983 Lõuna-Korea lennufirma Boeing-747 Nõukogude Liidu õhuruumi, misjärel tulistas hävitaja Su-15 selle alla. Lainer kukkus Sahhalini saare lähedal merre. Hukkus 269 inimest. Faktid räägivad aga teistsugust lugu.
Oluliselt väiksem arv inimesi teab, et see lennuk ei lennanud mitte lihtsalt mööda oma tavapärast ohutut marsruuti, vaid lendas meelega NSV Liidu territooriumile ja lendas sellest üle spionaažimissioonil. Ta pidi provotseerima nõukogude õhutõrjeradarite ja tema kohal asuva Ameerika satelliidi kaasamise - nende radarite parameetrite määramiseks. (Sellega seoses startis Boeing Anchorage'ist täpselt 40 minutit graafikust hiljem, et olla satelliidiga samal ajal üle NSV Liidu territooriumi.) Seda on võimatu tuvastada "surnud tsoonide" tõttu, samuti suutma välja töötada vahendid ja meetodid radari summutamiseks soovitud piirkondades.
Mis kinnitab seda järeldust? Reagani administratsiooni tahtlikult petlik käitumine kõigis juhtumi uurimisega seotud küsimustes.
Selle katastroofi uurimine, nagu iga lennuõnnetus, Ameerika Ühendriikides oleks pidanud võtma riikliku transpordiohutuse administratsiooni - kuna see on selle spetsialistide otsene tegevus. Kuid USA valitsus keelas agentuuri kohe. "Uurimise" võttis ette USA välisministeerium (meie arvates välisministeerium), kuigi seal pole spetsialiste. Selle "uurimise" tulemusena hävitati selle lennuki jälgimisjaamades olevad dokumendid, Ameerika ja Jaapani dispetšerite vahelised läbirääkimised kadusid, meie piloodi vestlusjaamadega salvestatud lint oli nii jämedalt võltsitud, et isegi korrespondendid märkasid seda juba esimesel kõlal jne. jne. Ja nii edasi. See tähendab, et Ameerika pool võltsis juhtumit ülekohtuselt ja toorelt - nii et isegi USA -le pühendunud "demokraatlikud" ajakirjanikud ei suuda kogu oma sooviga hoida vaiki sellest.
Pärast juhtumit tekkis paljudel spetsialistidel palju küsimusi, millele pole siiani ametlikku vastust. Esimene küsimus on, kuidas Korea lennuk jõudis Nõukogude Liidu õhuruumi? Miks eksis kogenud piloot, kasutades kõige kaasaegsemat varustust, nõukogude territooriumi sügavustesse? Kõigil kolmel Korea lennukile paigaldatud "inertsiaalsetel navigatsioonisüsteemidel" (INS) olid güroskoobid ja kiirendusmõõturid, mis pidid juhtima lennukit etteantud marsruudil. Süsteemirikke vältimiseks töötasid kõik kolm arvutit autonoomselt, saades teavet üksteisest sõltumatult. Kas võib juhtuda, et kõik kolm arvutit sisestasid valed koordinaadid? Kas on võimalik, et meeskond jättis tähelepanuta kohustuse kontrollida INS -i koordinaate lennukaartidel olevate koordinaatidega, nagu tavaliselt tehakse? Kas kogenud piloot oleks võinud unustada kontrollida, kas õhusõiduki tegelik asukoht vastab lennu ajal INS -i poolt märgitud kontrollpunktidele? Või on elektrikatkestused halvanud kriitilised navigatsioonisüsteemid, tuled ja raadiosaatjad? Selliste sündmuste arengu tõenäosus on äärmiselt väike. Kõigil kolmel INS -seadmel oli autonoomne toiteallikas. Neid hoidis töökorras ükskõik milline neljast elektrigeneraatorist, üks iga õhusõiduki reaktiivmootori kohta. Kuni surmava plahvatuseni ei kaotanud meeskond hetkekski ühendust marsruudil asuvate maapealsete jälgimisjaamadega.
Komandör Chun teatas oma viimases raadiosides Tokyoga enesekindlalt, et asub Jaapani Hokkaido saarest 181 km kagus. Tegelikult asus see saarest täpselt 181 km põhja pool. Miks lennujuhid talle veast ei rääkinud? Lennuk lendas juba liinil Romeo-20, Nõukogude territooriumi vahetus läheduses. Meeskonnad kasutasid kindlasti ilmaradarit, veendumaks, et nad piiri ei ületa. Dokumendid näitavad, et tavalise lennu ajal ei läinud liinilaev kinnitatud lennuplaanist kõrvale. Lisaks teadsid lõuna-korealased teistest paremini kursivälise ohu kohta. 1978. aastal tulistas Nõukogude sõjavägi kadunud Korea liinilaevast ja sundis selle maanduma. Seejärel kaotas Boeing 707 juhitavuse ja laskus ligi 10 000 meetrit, enne kui selle tasaseks sai ja maandus polaarjoone taga, Murmanski lähedal külmunud järvel. Kaks reisijat hukkus; ellujäänud, sealhulgas 13 haavatut, päästeti. Nõukogude pool esitas Lõuna -Korea valitsusele arve teenuste eest - 100 tuhat dollarit.
Sunnitud maanduma "Boeing-707"
Vastavalt ICAO peasekretäri aruandele leheküljel kolmkümmend üheksa, on punktis 2.10.2 öeldud:
"Kui lendavad lennujuhid teaksid kursist nii olulist kõrvalekaldumist, oleks võetud parandusmeetmeid." Piloot aga teatas: läbib need punktid, millest ta oleks pidanud mööda minema, kui ta lendaks mööda tavapärast marsruuti. Suurte kogemustega piloot ei saanud eksida. Kas on võimalik segi ajada maad ookeani veepinnaga? Seega pettis ta meelega dispetšereid. Aga miks?
Arvestage nüüd piloodi ebatavalise käitumise valguses veel ühe faktiga sellest juhtumist, millest ei räägita, võib -olla märkamatult. Nii suunas piloot asjatundlikult lennuki üle meie territooriumi, kes muide oli enne Korea tsiviillennufirmas teenistust Lõuna -Korea õhuväe koloneli auastmega piloot. Vaata. Boeing lendas meie territooriumile Kamtšatkast. Seda märkasid maapealsed radarijaamad, paar meie hävitajat tõusis õhku, kuid Boeingi piloot langes 10 km-lt 3-le (muide, 3 km ei olnud kunagi lennukite jaoks ešelon) ja sisenes Kamtšatka vulkaanide tsooni radari jaoks. Meie võitlejate juhtimisjaamad kaotasid selle ega suutnud õhku tõstetud paari suunata. See, olles kütuse ära kulutanud, istus maha. Boeing ilmus uuesti radariekraanidele, seejärel tõsteti õhku veel paar hävitajat, kuid see oli juba nii kaugel, et neil polnud piisavalt kütust, et sellega järele jõuda. Siis lendas korealane Sahhalini, veel kaks meie hävitajat võeti õhku, kuid Boeing manööverdas uuesti ja sisenes maapealsele radarile kättesaamatusse piirkonda ning meie juhtimisjaamad kaotasid selle uuesti, st nad ei suutnud jälle võitlejaid sellele suunata.
Kuid õhku tõstetud kolonelleitnant Osipovitš suutis siiski oma Su-15-s roppu radarijaama märgata ja talle jälile saada. Kuid lähenedes, kui Osipovitš tahtis end Boeingule näidata ja maandumist nõuda, tegi ta veel ühe manöövri - vähendas kiirust 900 -lt 400 km / h -le.
Su-15 ei saa sellise kiirusega lennata, see ületas korealase ja pidi tegema uusi manöövreid, et pöörata ja läheneda Boeingile, misjärel oli meie pealtkuulamismahutites vähe kütust ja korealane oli juba piiri lähedal. Selle tulemusena, kui tal polnud aega kõrguse saavutamiseks, tõstis Osipovitš Su nina ja laskis kaks raketti tagaajamiseks ebatüüpilisest asendist - alt üles, 5 km kauguselt. Nii et ütleme kiidusõna kadunud Boeingi piloodile: ta oli “see pisike” - ta oskas lennata ja oskas professionaalselt võitlejatega võitlemisest kõrvale hiilida.
Ametliku versiooni kohaselt ütles kolonelleitnant Osipovitš, tulistades kaks raketti reisija Boeing-747 pihta ja tabades üht kerest ja teist neljast mootorist, öeldes: "Siht on hävitatud." Kuid esiteks oli ta juba lennuväljale kütusejääkide poole pöördunud ega näinud lennuki kukkumist, teiseks uskus ta, et tulistas Ameerika luurelennukit RC-135, mis oleks pidanud olema kaks raketti. piisav.
See ei ole reisilennuk. See on luurelennuk RC-135.
Kuid Boeing-747 on poolteist korda suurem kui RC-135 (kuigi see näeb välja nagu siluett) ja seega ei pruugi kahest raketist enesekindlaks kaotuseks piisata. Lisaks arvutasid ameeriklased oma radaritel olevate märkide abil Boeingi kukkumise aega pärast rakette. 300 m kõrgusele (kui märk radarilt kadus) kukkus see 12 minutiks. Radarilt kadumine ei tähenda merre kukkumist. See tähendab, et läks radarite surnud tsooni, mis ulatub alla 300 m üle merepinna. Võrdle nüüd: kui ta just maale läheks, kuluks tal 15 minutit, aga kui ta kukkus kontrollimatult, siis 30 sekundit. Nii et ta kukkus või lendas? See tähendab, et Boeing ei pruukinud alla tulistada, piloot langes lihtsalt kõrgusele, kus survestatud salongis kehtestati normaalne rõhk, ja jätkas lendu. Briti raadiofirma BBC, olles oma otsustes väga ettevaatlik ja ettevaatlik, tunnistas 1. septembri 2003. aasta saates Ben Torrey arvamusele viidates, et Boeingi lugu pole kaugeltki nii lihtne. Tsiteerime programmi fragmenti: „Seega on üha rohkem teateid, et pärast raketirünnakut ei kaotanud lennuk üldse kontrolli ja piloodid kontrollisid seda veel vähemalt 12 minutit. Teoreetiliselt piisab sellest ajast hädamaandumiseks täiesti - see oleks lennuväli. Lennu KAL-007 ohvrite päästmise rahvusvahelise komitee esindaja Ben Torrey on peaaegu kindel: tragöödiapaiga lähedal oli selline lennuväli … Sel hommikul maandus lennuk Moneroni saare lähedal. Ben Torrey ja tema kaaslased on kindlad, et see lennuk oli just Korea Boeing. Tema sõnul võeti lennu reisijad liinilaeva pardalt maha ja viidi teadmata suunas minema ning auto ise lasti õhku, laotades seejärel killud mööda merepõhja laiali."
Kõik viitab sellele, et see polnud juhus, et see lend viidi läbi peaaegu kahekordistunud meeskonnaga ning seda juhtis endine Souli diktaatori isiklik piloot, Lõuna -Korea õhuväe kolonel Chun Ben Ying. New York Times kirjutas tema kohta: „Lennu 007 komandör Chun Ben Ying (45) lahkus 1971. aastal õhuväe koloneli tegevteenistusest. Järgmisel aastal, 1972, liitus ta Lõuna -Korea ettevõttega Corian Airlines. Ta on kogenud piloot, kellel on 10 627 lennutundi (millest 6618 tundi Boeing 747 -ga). Vaikse ookeani maanteel R-20 töötas ta üle viie aasta; 1982. aastal autasustati teda probleemivaba töö eest; teisisõnu, see on Lõuna -Korea õhujõudude äss. Seetõttu on lihtsalt mõttetu väita, et ta oli lennu ajal millestki "hajameelne"."
Kas õnnetus juhtis endise õhuväe koloneli õnnetu lennu meeskonda? Tuginedes faktidele, ei. Enne KAL 007 Anchorage'ist õhkutõusmist rikuti mitmeid reegleid, mille tagajärjel oli lend tehnilises mõttes ebaseaduslik. Meeskond (piloot, kaaspiloot ja lennuinsener) ei puhkanud lendude vahel ettenähtud aja jooksul. Nad ei olnud lennukõlbulikud ja kui neil oli nii tähtis selle konkreetse lennuga Soulisse naasta, peaksid nad reisijatena lendama. Veelgi enam, sel ööl oli reisijate hulgas veel kaks täis KAL -i lennumeeskonda, kes olid hästi puhanud ja üks neist saabus äsja koos 20 -st lennumeeskonnast Anchorage'i. Just see meeskond pidi Soulisse sõitmise ajal olema piloodi salongis ja mitte puhkama esimese klassi kajutis.
Mis puudutab kapten Chuni meeskonna puhkeaega, siis ICAO 1983. aasta aruandes öeldakse:
"KAL 007 lennumeeskond puhkas rohkem kui KAL -i reeglites nõutud miinimum … Meeskond puhkas oma esimesel visiidil Anchorage'is 22 tundi, New Yorgis 31 tundi ja Anchorage'i naastes 11:43." See lühike lõik sisaldab kaht tõenäolist tahtlikku viga. Esimene neist on aritmeetika. Aruande kohaselt veetis meeskond Anchorage'is 11 tundi 43 minutit. Kuid ülejäänud algasid alles kell 14.37 ja lõppesid kell 01.50 (Anchorage'i kohaliku aja järgi). Vahe on 11 tundi 13 minutit, mitte 11 tundi 43 minutit.
Teine viga on tõsisem. Nagu on märgitud KAL -i kasutusjuhendis, peaks minimaalne puhkeaeg olema poolteist korda eelmise lennu kogu lennuajast, välja arvatud juhul, kui järgmine lend on tšarter- või kaubalend, sellisel juhul peaks minimaalne puhkeaeg olema vähemalt võrdne eelmise lennu kestusega. Lisaks ei sisalda puhkeaeg tund pärast viimast lendu ja kaks tundi enne järgmist lendu. Chun Bun-Ying ja veel kaks tema lennumeeskonna liiget (muide, üks neist oli ka endine õhuväe lendur kolonelleitnandi auastmega) saabusid Toronto kaudu New Yorgist Anchorage'i kaubalennuga KAL 0975, lennul 8 tundi ja 46 minutit … Nende puhkeaeg pidi olema poolteist korda rohkem kui 8 tundi 46 minutit või 13 tundi 9 minutit. Meeskond, kes vastutas KAL 007 pardal viibiva 269 reisija ohutuse eest, puhkas sel viisil 1 tund 56 minutit ettenähtud ajast vähem. Kapten Chung ja tema lennumeeskond saabusid Torontos Anchorage'i kaubalennuga KAL 0975. Pardal polnud stjuardesse. Kui kapten Chun Anchorage'is lendu 007 juhtima asus, anti talle stjuardesside meeskond. Sellest hoolimata ei saabunud need stjuardessid, kes puhkasid Anchorage'is ja ootasid 007. Teine meeskond tõi nad sisse. Mis temaga juhtus? Vastus sellele küsimusele tekitab mitmeid olulisi küsimusi. See lennumeeskond, kes puhkas ettenähtud aja, istus KAL 007 pardale, mitte ei juhtinud lennukit, nagu võiks arvata, vaid võttis reisijatena esmaklassilisi kohti. Lennuki salongi töötajad ja stjuardessid moodustavad reisilennuki kogu meeskonna. Lennu 007 lennupersonali, kes puhkasid Anchorage'is koos stjuardessidega, vahetasid vahetult enne väljumist ootamatult välja kapten Chun ja teised tema lennumeeskonna liikmed. Fakt on see, et algselt määratud lennumeeskond KAL 007 ei olnud mitte ainult tühi, vaid oli ka reisijatena pardal ning kapten Chuni meeskonnal ei olnud korralikku puhkeaega ja see rikkus seega reegleid. Kõik see viitab sellele, et sel õhtul tahtis keegi põhjustel, mis ei olnud selged, näha kapten Chuni - ja mitte kedagi teist KAL 007 ülemana.
Paljud KAL 007 saladusega seotud teadlased on intensiivselt arutanud kütuse laadimist KAL 007 pardale. Kapten Chung vaatas lennuplaani üle ja tegi mitmeid parandusi, sealhulgas hinnangulise kütusekulu. Kapten Chung nõustus arvutiga arvutama lennu ajal kütusekulu hinnanguliselt 7 tundi 53 minutit lennuaega, mis oli 206 400 naela. Siiski tõmbas ta kõik ülejäänud arvud maha, sealhulgas arvutused kütusevaru prognoosi määramiseks, mille lennuplaan annab järgmiselt:
Alternatiivne (valikuline) 19 800 naela.
Hoides (pidades) 12 000 naela.
Ettenägematus (10%) (ettenägematus) 17 600 naela
Kokku: 49 400 naela.
Need arvutused, mis ei olnud muud kui lennujuhi väidetav analüüs, kriipsutasid ümber, kirjutas kapten Chun arvutused ümber teisele dokumendile, lennuleheküljele, millesse ta lisas teavet, mis ei olnud operatiivlennuplaanis, näiteks lennuaeg, millel tema hinnangud põhinesid:
Kütusevarud:
Alternatiiv 0 tundi 40 minutit 19 800 naela.
Hoides 0 tundi 30 minutit 12 000 naela.
Ettenägematus (10%) 0 tundi 47 minutit 17 600 naela.
Kokku: 45 300 naela.
Kapten Chuni arvutuste juures on kõige üllatavam see, et ta vähendas koguvaru 49 400 naelalt 45 300 naela ehk 4100 naela kütust. On äärmiselt ebatavaline, et piloot vähendab talle määratud kütuse kogust. Seevastu piloodid nõuavad sageli rohkem kütust, kui lennujuht soovitab. Kapten Chuni kütusearvutused köidavad kohe tähelepanu, kuna need on äärmiselt ebatavalised. Miks otsustas kapten Chun sellise tühise majanduse nimel numbritega žongleerida? Võib -olla teadis ta esialgu, et lend on lühem marsruut?
Samuti nõustuvad paljud teadlased, et laineril oli täiesti erinev stardikaal. Seda arvamust kinnitab järgmine fakt. KAL 007 lahkus Anchorage'ist kell 13.00 GMT ja jõudis reisikõrgusele 31 000 jalga 29 minutiga kell 13.29.28 GMT. Seevastu tema kaaslane KAL 015, mis lahkus Anchorage'ist 14 minutit pärast KAL 007 õhkutõusmist, jõudis oma reisikõrgusele 33 000 jalga vaid 24 minutiga ja tõusis 31 000 jalani 22 minutiga. Kahe lennuki vaheline seitsmeminutiline ajavahe viitab sellele, et KAL 007 laaditi palju raskemini kui KAL 015. Mida muud kui kommertslasti KAL 007 kandis? Ka sellele küsimusele pole veel vastust. Lennu iseärasused panevad aga mõtlema spetsiaalse luurevarustuse olemasolule lennuki pardal.
Nagu mäletame, lend hilines ja just nii palju, et sissetungija lennu iga etapp langes ideaalselt kokku selle piirkonna spioonisatelliidi Ferret-D ilmumisega. Kui Boeing rahvusvahelisest koridorist välja astus, kuulas Ferret-D Tšukotkas ja Kamtšatkal Nõukogude raadioelektroonikaseadmeid, mis töötasid tavapärasel valvel. Järgmisel orbiidil sattus Ferret-D Kamtšatka kohale just sel hetkel, kui sissetungija ületas strateegilisi sihtmärke poolsaare lõunaosas ja registreeris Nõukogude radarisüsteemide töö intensiivsuse suurenemise. Ja spioonisatelliidi kolmas orbiit langes kokku Boeingi lennuga Sahhalini kohal ja võimaldas tal jälgida täiendavalt aktiveeritud õhutõrjesüsteemide tööd Sahhalinil ja Kuriili saartel.
Jaapani ajakirjanik Akio Takahashi märkis: „Kogu aeg, kui Nõukogude võitlejad-pealtkuulajad jälitasid Sahhalini taevas sissetungijat, ei võtnud Wakkanai ja Nemuro Jaapani omakaitseväe lennujuhid pilku radariekraanidelt ära. Nad said põhjalikku teavet Lõuna-Korea Boeing-747 lennu edenemise kohta. Hiiglaslik antennisüsteem Ameerika baasis Misawa Aomori prefektuuris püüdis kinni ka Nõukogude võitlejate raadioside õhutõrje juhtimispunktiga. USA mereväe raadiosulastid Yokohama äärelinnas Kamisetanis töötasid täisvõimsusel ja edastasid saadud teabe kohe USA riiklikule julgeolekuagentuurile (NSA). Sinna saadeti ka Ameerika lennukilt RS-135 saadud elektroonilised luureandmed. NSA andis omakorda iga minuti järel Valge Maja "olukorraruumile" aru Lõuna -Korea lennukitega toimunud operatsiooni kulgemisest.
Eriliste juhtimispunktide kohal lendava reisilennuki meeskonna salapärane soovimatus oma koordinaate maapinnale teatada, mis on lennureeglite jäme rikkumine, tekitab hämmeldust. Ameerika administratsioon ei andnud seletust mitme USA õhujõudude luurelennuki tegevusele, mis olid 1. septembri öösel Nõukogude piiride vahetus läheduses. Veelgi enam, üks neist - RC -135 - oli mõnda aega kaasas Lõuna -Korea Boeingiga ja muide ei öelnud mingil põhjusel ka "korealasele" NSV Liidu õhuruumi sisenemisest. Kuid see lakkab juba hämmastamast. Eriti pärast seda, kui ilmus teave, et Boeingi piloodid palkasid Ameerika eriteenistused suure summa eest. Selle kohta tõestasid advokaadid Melvin Balai ja Charles Harman, kes esindavad laeva meeskonna perekondade huve. Nende sõnul ütlesid Boeingi ülema lesed ja tema abi, et nende abikaasadele lubati märkimisväärne summa dollarites, kui nad rikuvad NSV Liidu õhupiiri ja lendavad üle Nõukogude territooriumi. Lõuna -Korea lennufirma ja Ameerika luure vahel sõlmiti eelnevalt salajane kokkulepe. Piloodid olid sunnitud spionaažioperatsiooniga nõustuma.
"Mu abikaasa ei varjanud oma hirmu selle lennu ees," ütles komandör Cheon Yi Ji lesk. - Kaks päeva enne lendu muutus ta veelgi närvilisemaks ja kindlustas pere eest suure summa eest oma elu. "Ma tõesti ei taha lennata - see on väga ohtlik," ütles ta mulle lahku minnes.
Jätkub.
PS Järgmised kaks osa räägivad ebatavalistest leidudest õhusõiduki otsingualadel, reisijate arvuga seotud probleemidest, samuti sündmuste rekonstrueeritud kronoloogiast ja kõige tõenäolisematest versioonidest (tõendusmaterjali põhjal), mis paljastavad toimunud sündmuste saladus. Seepärast tahan paluda lugejatel oma kommentaarides mitte sündmustest ette minna.
Kasutatud materjal:
Michelle Brune. Sahhalini juhtum.
Mukhin Yu. I. Kolmas maailmasõda Sahhalini pärast või kes tulistas maha Korea reisilennuki?
Korea Boeing 747 tulistati Sahhalini kohal alla //
Mazur Wolf. Mustad linnud Sahhalini kohal: kes tulistas Korea Boeingi alla? // Lennujaam.
Shalnev A. Ameerika aruanne // Izvestija, 1993.
Punane täht, 2003
