Eelmine materjal tekitas oodatud segadust. Kuid sellel tasemel järeldused olid kui mitte rasked, siis selgelt ennatlikud, kuigi mõned kommentaatorid, nagu meie riigis tavaks, tegid need lihtsalt ja loomulikult. Kuigi päris paljud kirjad ja minutid lahutavad meid ikkagi teema tõelisest avalikustamisest ja vastuvõetavatest järeldustest.
Olen väga tänulik kõigile, kes kirjutasid kommentaaridesse veel ühe artikli, eriti Alekseile. Väga tasakaalukas ja loogiline.
Kuid tegelikult on mõttekas panna kõik riiulitele, püüdes küsimustele vastuseid saada, kuna kõik on meie ajaloos üheselt mõistetav. Ma saan aru, et mõned tahaksid praegu "praetud ja tuliseid" fakte, aga paraku. Kõik peaks jätkuma nagu tavaliselt, nii et jätkan.
Esimeses artiklis olime (kuigi mitte kõik) veendunud, et kosmoselaevade lennuväes olevate uute lennukitüüpidega ei olnud kõik nii roosiline, kui sooviksime ja nagu paljud ajaloolased kirjutavad. Tõepoolest, miks oli enne sõja algust vaja uute lennukite arvu neljakordistada, pole päris selge. Kuid tee valmib kõndides. Eriti riigis, kus ajaloomoonutused on tavalised.
Kuid nüüd räägime sellest, mis andis Luftwaffe'ile juunis 1941 tõelise eelise. Siiani - pole inimtegurit. Sellele komponendile tuleks anda eraldi materjal ja me teeme seda lähitulevikus.
Niisiis, seisuga 22.06.1941 ei olnud kontaktliinil 1540 uut tüüpi lennukeid, vaid 377. Veidi vähem. Aga ka figuur, ükskõik mida öelda.
Kuid ainult lennukid lennuväljadel on pool võitu. Teist poolaega oli vaja, nimelt koolitatud ja koolitatud piloote, insenere, tehnikuid, mootoritehnikaid (mõne masina puhul). Pillimehi, raadioinsenere ja relvamehi, jumal tänatud, ei nõutud, kuid probleeme oli ülaltooduga piisavalt.
Tõenäoliselt ei tasu meie publikule üksikasjalikult selgitada, et uue tehnoloogia kasutuselevõtt ettevõtlusse on alati seotud teatud pingutustega. Meie õhujõud ei olnud erand ja isegi sõja eelõhtul viidi juba väeosades olnud varustuses pidevalt läbi mitmesuguseid muudatusi, et kõrvaldada tuvastatud projekteerimis-, tootmis- ja operatiivsed puudused ja puudused.
Peate tunnistama, et üks asi on lennuki käitamine ja katsetamine tehase lennuvälja ideaaltingimustes ning hoopis teine asi katmata maandumis- ja ruleerimisradadel enamikul tolleaegsetest lennuväljadest.
Lisaks on tehnilise personali väljaõpe samuti väga oluline aspekt, kuid inimfaktor, kordan, jätame selle praegu kõrvale.
Üldiselt, justkui peaksid lennukid läbima terve katsetsükli, sealhulgas vägedes, katsepiloodide kontrolli all, kes ei olnud enam keerukad piisonid, nimelt need, kes peaksid siis masinaid lahingurežiimis kasutama.
Arvamused, arvustused, teod, kõik tuli koguda ühte hunnikusse ja …
Ja selle tulemusena oleks pidanud ilmuma täielikud juhised õhusõidukite kasutamiseks lahinguolukorras.
Muide, need juhised on väga oluline hetk lendurite täiendõppes ja nende lahingutöö hõlbustamiseks.
Ja siin sa oled - 20. juunil 1941 andis õhujõudude uurimisinstituut korralduse, milles nõuti kõigi uute lahingulennukite päeval ja öösel lahingukasutuseks kasutuskatsete ja katsetuste lõpuleviimist. tüüp 1. augustiks 1941.
Katsetulemuste põhjal plaanis õhuväe uurimisinstituut töötada välja just need juhised, mis tuli vägedele saata.
1. Vastavalt nende lennukite juhtimise tehnikale nii päeval kui öösel, kõigil kõrgustel kuni lennuki töölaeni.
2. Võitluseks kasutamiseks päeval ja öösel: pommitamine tasapinnaliselt lennult ja sukeldumisel, õhuvõitlus kõikidel kõrgustel kuni lennuki praktilise ülemmäärani.
3. Lennuki, mootori, relvade ja erivarustuse käitamise kohta.
Tark? Nutikas. Eriti öiste lendudega, mida meilt õppisid üldiselt vaid vähesed, ja öölennundust ei loodud kunagi.
On selge, et katseid ei lõpetatud, sest sõda algas. See on väga kurb tõsiasi, sest tegelikult oleksid need dokumendid väga kasulikud meie pilootidele, kes tegelikult läksid lahingusse uut tüüpi lõpetamata õhusõidukitega, ilma nende lahingukasutuseks ja operatsiooniks vajalike teadmiste ja oskusteta. õhku.
Ja siin on teie jaoks keeruline olukord: mis on halvem, halvem kõigis aspektides, välja arvatud manööverdamine, I-16 või sama MiG-3, millest üldiselt ei olnud selge, mida oodata tõelises lahingus?
Tasub taas viidata Pokrškini mälestustele, kuidas ta MiG-3 vastu sõda alustas? Kuid see oli Pokrõškin, kuid Golodnikovil, keda ma mitte vähem austan, on lugu sellest, kuidas üks ülem ei saanud vaenlase lennukil tuld avada, sest ta ei teadnud relvakontrolli käsitlemise nüansse.
Asjaolu, et uus lennuk jõudis vägedesse, ei lahendanud esialgu vastasseisu probleemi. Pange see tähele, sest pilootidel polnud aega neid masinaid valdada.
Lisaks oli Luftwaffel veel üks täielik eelis: raadio.
Korraga on kaks komponenti: raadioside ja radar. Ja siin on väga raske vaielda nendega, kes ütlevad, et olime sellega väga kurvad.
Uut tüüpi võitlejad, kuigi neil olid RSI-3 "Eagle" tüüpi raadiojaamade jaoks tavalised kohad, polnud nendega varustatud. Raadiosaatjad paigaldati ainult komandöride sõidukitele, umbes üks 15 lennuki jaoks. Vastuvõtjaid paigaldati sagedamini, kuid Nõukogude raadiojaamade kasutamist takistas väga palju normaalse häiretevastase kaitse puudumine, mistõttu vastuvõtjad haarasid kogu mootori ja lennuki elektrisüsteemi töö.
Kuid isegi vastuvõtjate ja saatjate olemasolu meie lennukil ei hõlbustaks oluliselt lendurite lahingutööd. Väga oluline oli kohapeal asjakohane infrastruktuur, mis tegeleks vaenlase lennukite otsimisega, õhulahingute korraldamisega, koordineerimisega maavägede ja õhutõrjega, sihtmärkide määramisega ja juhtimisega.
Põhimõtteliselt oli olemas ainult VNOS (õhuseire, hoiatus, side) teenus, kuid see töötas vastavalt Esimese maailmasõja põhimõtetele. Tänaseks on piisavalt mälestusi VNOS -i postituste toimimise kohta. Maapinnale laotatud lõuendid, mis näitavad vaenlase lennukite lendamise suunda, imekombel läbi binokli, ei ole muidugi meistriteos.
Lisaks puudub tõhusus. Isegi kui VNOS -i postitus märkas Saksa lennukeid, isegi kui see teatas lennuväljale telefoni teel, oli lihtsalt ebareaalne juba õhus olnud lennukeid sihtida. Seetõttu oli vaja kasvatada (kui üldse) vabu eskadrulle ja suunata need kuhugi vaenlase suunas. Kuna sõja alguses ei olnud VNOS -i postitustel õhusõidukitega mingit seost.
"Me lendasime, kuid ei leidnud vaenlast" (vaatame Pokryškinit, tal on seda sageli ja mitte ainult temal).
Raadioside puudumine, tavalised juhtimisteenused ja lennutegevuse korrigeerimine, õhusõidukite tõelise juhtimise võimalus, koordineerimise puudumine maavägedega - see oli Luftwaffe jaoks nii suur eelis, et isegi tuhandeid uusi oli võimatu neutraliseerida lennukid.
Tõepoolest, mis kasu on sadadest ja tuhandetest lennukitest, kui neid ei saaks juhtida?
See osutus väga koledaks olukorraks, kus meie lendurid pidid pidevalt vaenlasele järele jõudma, teda otsima, täiesti ilma maapinnalt teabe kujul toetust saamata, samal ajal kui sakslased, omades selles valdkonnas eeliseid, valis rünnakuks soodsamad positsioonid ja tekitas kahju.
Sellises olukorras on raske kedagi süüdistada. Jah, kui meie raadioelektroonikatööstus ei olnud sõja alguses lapsekingades, siis igal juhul oli see sakslasele kaotamas selge eelisega. Tehased olid nii nõrgad, et ei suutnud lihtsalt armee ja õhuväe raadiojaamade vajadusi rahuldada. Me isegi ei räägi radarist.
Kuid vaenlasega oli kõik korras. Enne sõda ostis komisjon Aleksandr Jakovlevi juhitud komisjon Saksamaalt hulga lennundusseadmete näidiseid, sealhulgas Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Selgus, et Saksa lennukit ei saa ette kujutada ilma raadiojaama, raadiokompassi, pimeda maandumise varustuse ja terve rea süsteemideta, mis on loodud piloodi jaoks lahinguelu võimalikult lihtsaks muutma.
Saksamaal olid raadiomajakas ja raadiosuuna otsimise teenused väga hästi arenenud. Lennuväljade raadiojaamad, raadiomajakad, raadiosuuna leidjad, valgustuled, öisteks lendudeks ja pimedate maandumisseadmetega päevasteks lendudeks mõeldud lennuväljad - kõik need olid loodud ühte eesmärki täitma: Saksa pilootide ohutuid ja lihtsaid lende.
Kui sõda algas, on selge, et kogu seda varustust kasutati rindel töötamiseks.
Näiteks Moskva haarangute ajal kasutasid sakslased Orša ja Varssavi raadiomajakaid. Berliini lendavad Nõukogude pommitajad tuginesid ainult navigaatorite oskustele ja numbrite täpsusele. Sellega oli suhteline kord, kuid oli juhtumeid, kui lennukid läksid kursilt kõrvale ja lendasid kuhugi vales suunas.
Üldiselt usun, et radari tuvastamisteenuse, lennukite juhtimise ja side raadioteenuse puudumine SC õhuväes tekitas üldiselt palju rohkem probleeme kui uusimate lennukitüüpide puudumine. Nõus, oli võimalik, et lääne suunal ei oleks mitte 10 tuhat lennukit, vaid 15. Mõju oleks ainult üks - mida organiseeritum, informatiivsemalt "nähtavam", koputaksid Saksa ässad veelgi, kasutades ära oma eelis organisatsioonis.
Oli veel üks oluline punkt. Nüüd ütlevad õhukvartalite vanamehed: noh, siin see jälle on … Jah, jälle. Jälle mootorite kohta.
Mitu korda olen juba maininud avimootorite igavest probleemi, kuid mootorid olid tõesti meie lennukitööstuse nõrgim lüli. Paraku, see on tõsi. Ainsaks õigustuseks võib pidada mootoriehituse kui sellise puudumist loenduse alguse ajal, see tähendab 1917. aastal.
See ei tähenda, et sakslased alustasid oma teekonda rooside ja šnappidega, nad ei olnud pärast Esimese maailmasõja kaotust paremad. Täpsemalt meiega võrreldav. Kuid sakslastel oli suurepärane insenerikool, neil oli potentsiaali.
Ja nii alustasid nad ka litsentseeritud mootoritega.
Sellegipoolest, kui Jakovlev tõi 1940. aastal hävitaja Bf 109E VSSi uurimisinstituuti ja instituudi testijad pöörasid Messeri tagurpidi, pidid nad tunnistama, et DB 601 mootor oli nii jõudluse kui ka töökindluse poolest lihtsalt suurepärane. Tehti isegi ettepanek selle kopeerimiseks ja masstootmise alustamiseks.
Mõte, ütleme, oli sama hea kui mootor ise. Kuid meie insenerid kahjuks ei tulnud toime automaatikaga, mis oli täis DB 601.
Ettepanek mootorite silindritesse kütuse otsepritseks vajalike seadmete, automaatse ülelaaduri ja automaatse järelpõleti paigaldamiseks tootmisse. Paraku nad ei saanud. Kõik see ilmus meiega, kuid palju hiljem kui sakslastega.
Tulevikku vaadates märgin siiski, et kui me saime esimesed tavalised kuulipildujad, kasutasid sakslased võimuga ja põhiliselt keskset juhtimismasinat nn "Kommandogerat", mis mitte ainult ei hõlbustanud piloodi juhtimist, kuid tegi seda lihtsalt veetlevalt: üks gaasihoova liigutus juhtis samal ajal õhuklappe, kütuseseadmeid, radiaatori aknaluuke, süüte ajastust, sõukruvi ründenurka …
Kui saksa piloodil oli vaja kiiremini ja kõrgemalt lennata, liigutas ta lihtsalt juhtpulka. Nõukogude kaheksajalg pidi liikuma, keerutama, vajutama, režiime kontrollima. Seetõttu oli tavaliselt kruvi ühes asendis, radiaatori klapid ülesvoolu jne.
Pole üllatav, et tänu automaatikale ei olnud DB 601 mitte ainult võimsam kui sama VK-105, vaid tarbis ka vähem kütust kui meie mootorid. Ühe hobujõu kohta kulutas DB 601 võrreldaval režiimil töötades vähem kütust kui meie M-105 ja AM-35A, vastavalt 25, 5 ja 28, 5 protsenti.
Üldiselt oli sakslastel muidugi mugav lennata ja võidelda sellise automaatikakomplektiga. Pealegi oli automaatika kavandatud lennuki väljatöötamise ajal, nii võib öelda, see oli standardpakett.
Otsustage ise sama Ju.88 järgi:
- juulil 88 õhkpidurite avamisel sisenes lennuk automaatselt sukeldumisse, samas lülitub automaatselt sisse ka seade, mis piirab sukeldumisest väljumisel ülekoormusi;
- kui sukeldumisel pommid maha lasta, väljub lennuk automaatselt sukeldumisest;
- kui klapid maandumiseks välja sirutatakse, muudetakse stabilisaatori nurka automaatselt ja mõlemad klapid toimivad eleroon suunatakse allapoole;
- õhkutõusmisel täpselt 1 minut hiljem käivitub automaatselt mootori järelpõleti;
- tõusmisel pärast teatud kõrguse saavutamist lülitatakse puhuri teine kiirus automaatselt sisse;
- mootori temperatuuri režiim reguleeritakse automaatselt;
- segu kvaliteeti ja imemisrõhku reguleeritakse automaatselt sõltuvalt õhutihedusest (lennukõrgusest);
- õhusõidukil on suuna automaat, pimedad maandumisseadmed ja raadiokompass.
Põhimõtteliselt kehtisid viimased neli punkti ka võitlejatele.
Mis selgub: Bf.109E ei olnud lennuki jõudluses palju parem kui samad MiG-3, Yak-1 ja LaGG-3. Kogu see automatiseerimine andis sakslastele aga tohutu eelise, mis ei olnud võrreldav lennu jõudluse paremusega.
Sel ajal, kui meie piloot võitles käepidemete, lülitite, hoobade ja nuppudega (ja mäletate ka I -16 teliku telje 45 pööret), tegi sakslane oma asja - otsis sihtmärki, suunda mida talle radarioperaatorid ja maa pealt vaatlejad rääkisid, valisid soodsa positsiooni ja valmistusid lahinguks.
Suure Isamaasõja kogemus, eriti esimene ja osa teisest perioodist, näitas, et ebaõnnestusime peamiselt oma hävituslennunduse tehnilise mahajäämuse tõttu, mis avaldas olulist mõju maavägede tegevusele.
Esimestel päevadel võitis Luftwaffe strateegilise õhu üleoleku kogu rindel ja hoidis seda kuni Kurski lahinguni ja lahinguni taevas Kubani kohal.
Ja nüüd on võimalik teha esialgne järeldus.
Sõja alguseks oli meil viies läänepiirkonnas 377 uut tüüpi võitlejat, mis olid läbivaatamisel ja katsetamisel.
Lisaks 3156 vananenud tüüpi hävitajat: "manööverdusvõimelised" hävitajad I-15, I-153 ja "kiire" hävitajad I-16.
See, et põhikoormus langes neile õhusõja esimesel perioodil, on mõistetav. Asjaolu, et isegi nendel lennukitel tekitasid meie piloodid vaenlasele kahju, viitab sellele, et vähemalt kosmoseaparaadi lennuväe lennupersonali väljaõpe ei jäänud Luftwaffe väljaõppele alla.
Bf.109F maksimumkiirus oli aga M-63 mootoriga hävitaja I-153 kiirusest 162 km / h suurem ja võrreldes M-63 mootoriga hävitaja I-16 kiirusega kiirusega 123 km / h.
Pluss tehnilised uuendused, lisaks raadioside olemasolu.
Muide, idarinde 1233 Luftwaffe hävitajast olid uusimad Bf 109F -id 593 ühikut. See tähendab, et neid oli esialgu rohkem kui meie uusi lennukeid. Kui lisada siia 423 tükki Bf.109E, mis oli meie uute tüüpidega võrdsetel alustel, siis on pilt üldiselt kurb. 1016 uut "sõnumitoojat" meie 377 uue vastu.
Kõike eelnevat arvestades on arusaadav, miks Luftwaffe hõlpsalt ja loomulikult kindlustas õhu üleoleku kolmeks aastaks, eks?
Kuid on ka kolmas nüanss, millest räägime järgmises osas ja siis teeme lõpliku järelduse.
