Laia kerega CR929 tuleks lugeda Hiina-vene keeleks: täht C tähistab Hiinat ja R tähistab Venemaad. Tiibadega õhusõidukite arendamise ja kokkupaneku ühisettevõte kannab nime CRAIC, Hiina-Venemaa Commercial Aircraft International Corporation Limited. Number 929 kannab Hiina avalikkuse jaoks ka teatud püha tähendust - number 9 tähistab igavikku ja indeks 929 on kitsa kehaga C919 COMAC -nime loogiline jätk. Kuid Venemaa kasutajate jaoks on järjepidevus, kuigi mitte nii ilmne. Vaadake, MS-21, mis pole veel projektis toiminud, on modifitseeritud 200/300/400 ja CR929 variandid on täiendavate indeksitega 500/600/700. Graatsiline, kas pole? On õiglane öelda, et lennukit arendatakse peamiselt Kagu -Aasia riikide turu jaoks. CRAIC peakorter asub ka Hiinas - see avati Shanghais 22. mail 2017.
Plaani kohaselt on töö uue masina kallal geograafiliselt jagatud: Venemaal töötatakse välja keskosa ja mehhaniseeritud tiibkonsoolid ning Hiinas (täpsemalt ettevõttes COMAC) - kere ja saba. Samas loodab Venemaa pool väga, et töö masina ühtseks tervikuks integreerimiseks meie riigis siiski jätkub. Ka Venemaal vastutavad insenerid kogu juhtimissüsteemide avioonika ja loogika eest. Vaakuminfusioonitehnikate arendused, mille saime musta tiivaga MC-21, leiavad oma koha ka CR929-s. Kui palju on lugu laia kerega lennukist? Nagu märkis UAC juht Juri Slyusar, on üldiselt plaanis kulutada mitte rohkem kui 20 miljardit dollarit, muidugi jagades kulud riikide vahel 50/50. Kui aga mäletate pidevalt kasvavaid kulutusi SSJ-100 ja MS-21 projektidele, siis ei saa te sellesse uskuda. Slyusari tippajal 2018. aasta septembris võttis sõna tööstus- ja kaubandusminister Denis Manturov, kes teatas, et kogumaksumus on vaid 40 miljardit rubla.
Partnerriigid investeerivad ministri sõnul kõigest kolme aasta jooksul igaüks 20 miljardit. Üldiselt ei saa lennukiprojekti integreerijaid kadestada: lennukil on kaks peadisainerit ja disainibürood asuvad peaaegu kontinendi erinevates otstes. Ainuüksi Moskvas on plaanis Suhoi tsiviilõhusõidukite ja UAC ühe katuse alla koondada üle 800 erineva profiiliga spetsialisti, nii Venemaa kui ka Hiina poolelt. Arendajad kavatsevad kaasata projekti Aerocomposite JSC tiiva kokkupanekuks, Irkuti ja laia kere spetsialistid Iljušinist. Selles mõttes on hiinlastel kergem, nad ei riski välismaiste sanktsioonidega kokku puutuda ja meelitavad seetõttu välismaiseid "abilisi". Nii asutati 26. oktoobril 2018 koos itaallase Leonardoga ühisettevõte Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu Zhangjiagangis.
Nad tegelevad komposiitkere kereosade väljatöötamise ja tootmisega. Ja juba sama aasta 26. detsembril oli Hiina partneritel kere kere eksperimentaalne komposiitosa, mille pikkus oli 15 ja läbimõõt 6 meetrit. Muide, esialgsete plaanide kohaselt võib komposiitide osakaal lennukikonstruktsioonis ületada rekordilise 50%(SSJ100 puhul - 10%, MS -21 - umbes 30%). CR929 pole tegelikult esialgsest projekteerimisetapist lahkunud ja Hiinas fantaseeritakse juba selle sõjalise versiooni üle. Eelkõige mõeldakse strateegilise tankeri ja AWACSi lennukite ehitamisele.
Samm sammu haaval
Siiani on CR929 ajaloo kõige huvitavam vastuoluline punkt tohutu komposiittiiva asukohavalik. Probleem on selles, et see ei sisaldu kabiinis An-124, keegi ei anna raha transportimiseks mõeldud spetsiaalse õhusõiduki väljatöötamiseks (ja seda ei saa kunagi tagasi), kuid kuidagi on vaja see tarnida Shanghaisse. montaaživarud. Kaalutakse võimalust tarnida osa Uljanovskist lahtivõetuna, kuid see toob kaasa raskusi projekteerimisel ja muudab selle raskemaks. Vee abil tiiva kohaletoimetamine on naeruväärne - vaadake lihtsalt maakera. Jääb vaid üks asi: ehitada uus tootmine Hiina lähedale, eeldatavasti Vladivostoki sadama lähedale. Ja need on eraldiseisvad ja märkimisväärsed investeeringud. Kust neid leida ja mida Venemaa pärast kahe komposiittootmisele spetsialiseerunud tehasega ette võtab?
Praegu käib CR929 arendusprotsess ametnike sõnul plaanipäraselt. Lähitulevikus läbitakse kontrollpunkt Gate 3. See tähendab, et eeluuring hakkab lõppema ja see määratakse kindlaks pardasüsteemide peamiste tarnijatega. Gate 2 eelmises punktis, mille arendajad edukalt 2017. aasta lõpus läbisid, kaitsesid nad tulevase masina tehnilist kontseptsiooni või filosoofiat. Ja siin jääb mootorite probleem lahendamata. Nad kaaluvad GE (GEnx-1B76) ja Rolls-Rollsi (Trent 7000 või 1000E) valmisvalikuid, mida saate tiibade alla paigaldada ka praegu, kuid Vene ja Hiina insenerid tahavad loomulikult oma toodet. Kaugema tuleviku alternatiiviks on paljulubav PD-35, mille tõukejõud on umbes 35 tonni, kuid selle ootamine võtab aega umbes 8-10 aastat. Seetõttu peate valima Ameerika ja Briti ettepanekute vahel. Lisaks elektrijaama valimisele peavad insenerid enne selle aasta lõppu välja töötama aerodünaamika nüansid, valima ehituseks vajalikud materjalid ja tegema hoolikalt koostööd tulevaste ostjatega, et läbida värav 3.
Peamisteks klientideks peaksid saama Air China, China Eastern ja China Southera - just selles sektoris plaanib CR929 Boeingi ja Airbusi duopoli välja suruda. Kokku saab Hiina kahekümne aasta jooksul osta umbes 1200 lennukit, samas kui Venemaal tellitakse sama aja jooksul maksimaalselt 120 lennukit. Ja see on parim juhtum. Esimesed tarnelepingud ja kavatsuslepingud CRAICis ootavad ees juba tehnilise projekteerimise etapis. Just siis ootavad projekti ees kõige tõsisemad mitme miljardi dollari suurused kulutused, esimesed viivitused arendusetappides ja esimesed ettenägematud kulud. Tegelikult kõik, mida me SSJ100 ja MS-21 projektide puhul nägime ja jälgime. Kõige ettevaatlikumate arvamuste kohaselt näeme auto esimesi prototüüpe taevas umbes aastail 2023-2025. Praegu ei kavatse arendaja veel kõrvale kalduda CR929 võtmekontseptsioonist.
See pikamaa laia kerega lennuk peaks olema ehitatud põhiversiooni CR929-600 kolmes modifikatsioonis 281 reisijale kolmes klassis, 291 inimesele kahes klassis ja 405 ühe klassi versioonis. Samuti on olemas "äärmuslik" versioon 440 inimesele, kes paigutatakse tihendatud paigutusega istmetele. Ilmselt tekitas just sellise salongi fragment MAKS-2019 lennunäitusel Erdoğani naeratuse. Seejärel näitas Venemaa president Türgi liidrile täissuuruses 22 meetri pikkuse, 5,9 meetri laiuse ja 6,5 meetri kõrguse lennukikambri mudelit, mis toodi spetsiaalselt Hiinast Moskva lennunäituse jaoks. Tõeline CR929 on suur masin - stardimass kõigis variantides on 245 tonni, tiivaulatus 63,9 meetrit, versiooni "kuussada" pikkus ulatub 63,8 meetrini ja kõrgus on 17,4 meetrit. Lennuulatus, sõltuvalt modifikatsioonist (lühike 500, keskmine 600 ja pikk 700), varieerub vahemikus 10 000 kuni 14 000 kilomeetrit.
Ükskõik kui põgusalt see ka ei kõlaks, saab CR929 müügiturgu vallutada. Muidugi on nii Venemaal kui ka Hiinas võimalik sisse lülitada haldusressurss ja sundida ettevõtteid uudsust vaatama, kuid teistel müügiturgudel jäävad Boeing ja Airbus kõigutamatuks. Siin ei aita uued kiibid, näiteks ülikerge komposiitkere ja ainulaadne kütusesäästlikkus. On vaja luua laevastikule ülemaailmne teenindussüsteem ja luua maine. Ja kahjuks ei sisaldu see projekti CR929 finantsplaanis.
