22. juulil 2016 said Voroneži elanikud, kes sattusid ühte kohta Levoberežnõi linnaosas, jälgida tänapäeval üsna haruldast nähtust. Lennukitehase lennurajalt tõusis hiiglaslik vene värvides maalitud reisilennuk Moskva poole. Need, kes seda vaatasid, olid, ütleme nii, nähtuga rahul. Lihtsalt sellepärast, et ainult laisk pole VASO probleemidest teadlik. Ja siin on demonstratsioon, et taim on endiselt elus.
Lahkunud lennuk oli Il-96-300, mis on ehitatud erilennuüksuse "Venemaa" tellimusel, esimene kahest selle mudeli ülejäänud operaatorist maailmas.
Oleme hiljuti (pärast järjekordset Boeingi õnnetust) sellest lennukist rääkinud. Täna kordan ennast mõnevõrra, sest tundub, et toimub liikumine selle tähelepanuväärse masina tootmise elavdamise suunas igas mõttes.
Siiski paar sõna ajaloost, et mälu värskendada.
Lugu on võimatult lihtne. IL-96-meie esimese kodumaise lennukibussi IL-86 jätkamine ja edasiarendamine. Selle loomise eest sai Iljušini disainibüroo omal ajal riikliku preemia. Ja lennuk oli üsna hea, nagu ka kõik Iljušini disainibüroo reisilennukid. Ja see on usaldusväärne, mida tõendab asjaolu, et kogu 106 (kuigi väike) 106 (Il 86) ja 29 Il-96 kasutamise ajal õnnetuste ja katastroofide korral, mida oli vähe, ei hukkunud ühtegi reisijat.
Lennuki ajaloos oli aga mootorite suhtes üks nüanss. Kavandatavast NK-56-st tuli loobuda Kuibõševi tehase töökoormuse tõttu sõjaliste tellimustega PS-90 Permi mootori kasuks, mis oli ilmselgelt nõrgem. Selle mootori õhusõiduki raami oli vaja oluliselt muuta, mis põhjustas mõlema lennuomaduste halvenemise, kuna peadisainer Novozhilov pidi vähendama kere pikkust, vähendama õhusõiduki tiivaala ja reisijate mahtu.
Il-96T transpordiversiooni päästis PS-90A-2 välimus, kuid see juhtus palju hiljem. Kuid Il-96T on toodetud alates 2009. aastast, mida kahjuks ei saa öelda reisikaaslase kohta.
Võitlus 86 ja 96 vastu ei alanud eile. Paljud Euroopa riigid on ootamatult oma lennuväljad meie lennukite ees sulgenud, viidates kõrgele müratasemele. Iljušini disainibüroo ei istunud käed rüpes ja otsis võimalusi probleemi lahendamiseks. Ja nad leidsid selle.
1991. aastal sõlmis Iljušini disainibüroo lepingu Suurbritannia firmadega Pratt & Whitney, mis on lennukimootorite tootja, ja Collinsiga, mis on avioonika tootjad.
Tulemuseks oli Il-96M ilmumine 1993. aastal, mis vastas kõigile Lääne nõuetele. Lennuk võis pardale võtta 435 reisijat ja vedada kuni 13 000 kilomeetrit. Ja täiesti loomulikult oli lennuk sertifitseeritud lendudeks nii Venemaal kui ka Euroopas ja isegi USA -s. Ilus algus, suurepärane perspektiiv.
Mis siis edasi saab? Ja siis algas poliitika. Siis sekkus asjasse Boeing, millest polnud vene konkurendi jaoks absoluutselt mingit kasu. Ainult see ja soov haarata kontroll Venemaa lennundusturu üle võivad selgitada järgnevaid sündmusi.
Keegi ei pruugi uskuda, et Boeingi esindajad ostsid toona kogu valitsuse hulgi ja eriti härra Khristenko. Kuid fakt on see, et niipea, kui Aeroflotile esimese Il-96-300 tootmine algas, tühistab meie valitsus "äkki" Venemaale imporditud välismaiste lennukite tollimaksud. Mitte kõik, kuid mahutab üle 300 inimese.
Boeingi peakorteris jõid nad ilmselt päev pärast seda meie võimude tervisele. Ja siis läksid avatud väravast läbi kasutatud 767, millele järgnesid Euroopa õhubussid. Iljušini disainibüroo ja VASO said mitte ainult löögi, vaid tegelikult ka kokkuvarisemise.
Siinkohal tuleb rääkida ka sellest, kui palju seaduslikkust neil aastatel toimus. Kuidas meie inimesed teenisid endale riigi (ja muide ka meie) kahjuks päris senti. 2000. aastal eraldati Aeroflotile liisingulaen summas 219 miljonit dollarit. Il-96-300 ja 10 Tu-204 7 eksemplari ostmiseks.
Ja siin näitasid end Aerofloti kiusajad kogu oma hiilguses. Tulemuseks oli selle raha eest kuue Ilovi ja… nelja kasutatud Boeing 767 ostmine. Tu-204 "lendas" selle sõna kõige otsesemas tähenduses. Jah, nende solvumiste faktide põhjal viidi läbi erineva tasemega kontrolle, kuid need ei andnud tulemusi.
Noh, ja lõpetasin 2009. aastal Il-96, nagu ma juba kirjutasin, suurkuju Vitya Khristenko. Ta teatas oma toolilt, et maailma parimate lennukitootjatega konkureerida on mõttetu ning mittevajalike lennukite tootmine tuleks lõpetada.
"Fuh!" - ütlesid kodumaised lennuettevõtjad ja tormasid tagasilöögi saamiseks kasutatud Boeingi ja Airbusi ostmisel. Ja pole üllatav, et 2014. aastal kandis Aeroflot kiiresti maha ülejäänud Il-96, mis muide võisid veel lennata ja lennata.
Aga miks? Pole saladus, et kõik meie lennujaamade lennuväljad ja tehnilised teenused on suunatud Boeingidele ja Airbusidele. Selgub, et kodumaiste seadmete lendamiseks ja hooldamiseks pole absoluutselt vaja koolitada lennu- ja tehnilisi töötajaid. Ta pole seal …
Ausalt öeldes meenutab see vana nõukogude nalja toidupoes kaaviari kohta. Seda ei müüda, sest keegi ei küsi.
Ja meile, tarbijatele, söödetakse meie lennukite kohta sageli absoluutset jama. Jah, me ei ole õppinud autode valmistamist, kuigi oleme selle poole juba 40 aastat väga püüdnud, kuid lennukid, vabandage, on alati olnud meie parimas seisus.
Esimene vale. IL-96 tarbib rohkem kütust.
Kui vaadata numbreid, siis jah, rohkem. Aga vabandage, see 7-9% ei ole nii oluline erinevus. Eriti kui minna punkti 2.
Teine vale. Lennukite ohutus "parimatelt tootjatelt".
Siin on raske numbreid läbida, sest jah, Boeinguid on palju rohkem. Ja nad tulevad kadestusväärse regulaarsusega ringi. Silte ei kuku, aga ei saa öelda, et nad lendavad. Il-96 opereerivad Rossiya eskadron ja Kuuba ettevõte Cubana.
Kuid statistika ütleb, et Boeing -767 oma kahe mootoriga ühe rikke korral - lennukihaud kõigile. Mida näitab sama statistika. 23,8% Boeingi õnnetustest on põhjustatud mootoririkest. IL-96 on võimeline lendama kahe mootoriga neljast. See ei ole tõsiasi, et see on normaalne, kuid võib maha istuda ilma tosinat meetrit maasse torgamata. Ja Boeing?
Valetada kolmandana. Boeing on odavam käitada.
Boeingu ostuidee pooldajad jutlustavad ideed, et Boeing on opereerimiseks lausa 25% odavam. See on kindlasti jama, asi pole isegi numbrites. Ja kuhu see raha läheb. Muidugi on parem saata 100 tuhat dollarit Ameerikasse, Boeingusse, kui kulutada 118 tuhat, jättes need Venemaale. Kahtlemata on Boeingi toetamine muidugi väga isamaaline ja kasulik. Ainus küsimus on - kellele?
Valetada neljandaks. Boeing on odavam osta.
Oh jah! Boeing, mis on 10-12 aastat vana, on muidugi odavam. Aga kui vaadata ametlikke numbreid, on uue 767 väärtus 180 miljonit dollarit. 92 miljoni vastu Il-96 puhul. Küsimused?
Isegi kui Il-96 on teeninduse ja kütuse osas kallim, on kolm uut Il-96 igal juhul kasumlikumad kui kolm räbalat Boeingi.
Aga see ei puuduta üldse majandust. Asi on kontodel, mis saavad regulaarselt boonuseid ja boonuseid välismaistelt "partneritelt". Fakt on see, et kõik meie lennuettevõtjad osteti punga eest nende samade portreedega roheliste paberite eest. Ja nii nad võitlevad nende paberitükkide eest Boeingi nimel sama raevukalt, nagu nende vanaisad ja vanavanaisad peksid samade “partnerite” vastu Ilovite kontrolli all. Mitte reisija.
Tundub, et pilt joonistati kurvalt. Jah, VASO täna, nagu Iljušini disainibüroo, pole just parimad ajad, ma ütleksin - see ei saa ilmselt halvem olla. Muda pole kellelegi vaja, ühisprojekt Antonovi disainibürooga suri ka poliitilistel põhjustel.
Kuid nagu mõnikord muinasjuttudes juhtub, ilmus äkitselt täpiline helikopterile lahke võlur.
Arvake ära, kes see on? Just, Shoigu. Kes veel?
Kaitseministeerium annab võimaluse ellu jääda. Jah, mitte globaalses mastaabis, nagu me tahaksime, kuid üsna korralik võimalus unikaalse tehase ja meeskonna säilitamiseks. Ja töötada riigi hüvanguks.
Fakt on see, et vaatamata Il-96-300 lõplikule kokkuvarisemisele ei andnud Iljušiniidid alla. Ja nad kavandasid ja ehitasid uue lennuki: Il-96-400. See ime mahutab mitte 300, vaid 435 reisijat. PS-90A-1 mootorid võimaldavad lennata maksimaalse koormusega 10 000 km. Muide, kuubalased on juba Voronežis loosinud, küsisid hinda. Aga need on kuubalased, millest nad lennukites aru saavad? Nad lendavad endiselt lennukiga Il-96-300 …
Aga see pole asja mõte. Reisilennuki baasil loodi transpordilennuk 96-400T. Ja nii hakkas meie kaitseministeerium nende vastu huvi tundma. Täpsemalt see, mida kutsuti Il-96-400TZ. Kütuse tanker.
Seni on Venemaa lennundusjõud relvastatud tankeriga Il-78M, mis on sisuliselt Il-76 vaimusünnitus. See on võimeline liigutama 3000 tonni kaugusel 40 tonni kütust. Mis on hea näitaja, ei kasuta Il-78 mitte ainult Venemaa, vaid ka India, Pakistan ja Hiina.
Kuid Il-96-400TZ on võimeline vedama 65 tonni 3500 kilomeetri kaugusel. Tunneta erinevust, nagu öeldakse. Pluss uus avioonika, mis on täiesti arusaadavalt kolm pead kõrgem kui see, mis töötati välja eelmise sajandi 80ndatel.
Kaitseministeerium teatas isegi 30 tankisti arvust. Ja on lootust, et ka naabrid otsustavad sellise masina Il-78M asemel osta. Eriti indiaanlased, kellele meeldib raha heade asjade peale kulutada ("Rafali" ei lähe arvesse).
Muide, lihtsate toimingute abil saab Il-96-400TZ muuta tavaliseks transpordilennukiks, mille kandevõime on 92 tonni. Mis on ka kasulik ja praktiline. Kaks ühes, käepidemed ja kangid.
Ja boonusena teatas kaitseministeerium täiesti hämmastavast asjast: aastaks 2024 on kavas osta 14 reisijat Il-96-300 või 96-400. Miks nii palju pole täiesti selge, aga mis vahe on?
Tead, see näeb välja nagu õnneliku lõpuga muinasjutt. Koputama - sõrmed maha lööma, sülitama - piirkonda sülitama, lihtsalt mitte seda närvi ajama. Selline krundi areng pärast programmi 96-300 ja An-148 kokkuvarisemist ei olnud ainult olukorra paranemine. Valgus tunneli lõpus, kui soovite.
Kõige öeldu põhjal otsustasime, et väga hea oleks tehase juurde jõuda, et kohapeal olukorraga kursis olla. Ja nad saatsid akrediteerimistaotluse. Seega ootame tulemusi ja on täiesti võimalik, et suudame kõiki olukorraga vahetult tutvustada.
