Pean kohe ütlema, et sellega ei üritata välja mõelda järgmist heitlust helikopterikandjate teemal, mis on juba igav igaühele. See puudutab Zalivi tehast. Tegelikult me teame vähe sellest, mis meieni jõudis koos Krimmiga. Ja uskuge mind, lisaks laevastiku parkimisaladele, randadele ja viinamarjaistandustele on seal veel palju huvitavat ja kasulikku. Nii palju. Ja sellest tasub rääkida.
Kui ma Krimmi tööstuspoliitika ministri Andrei Vasyuta avaldusega kokku puutusin, olin ma, tunnistan, üllatunud.
Zalivi tehas on ainulaadne ettevõte. Vene Föderatsioonis ei ole sellise laevatehase ja sellise kuivdokiga laevatehast nagu Zalivi tehases. Aastaid tagasi, kui telliti, oli selline laevatehas nagu Kertši tehas "Zaliv ".
Loomulikult ei üllatanud mind tööstuspoliitika ministri kohalolek Krimmis, ei. Ja mida ma lugesin tema intervjuust. Pärast edasist tuhnimist tegin järeldused, mida otsustasin jagada.
Alustan tehasest.
Zalivi tehas on Kerchi linnas eksisteerinud alates 1938. aastast. Tõsi, sõja ajal vahetas ta oma elamisloa Tjumeni ja Permi vastu, kuid pärast seda naasis ta Kertši. Restaureerimine viidi läbi, pärast mida tegeles tehas Krimmi ja Panamaxi tüüpi tankerite, sõjaväe fregattide ja naftaplatvormide tootmisega. Ajavahemikul 1945–1980 ehitas ja andis tehas kliendile üle 814 laeva ja laeva.
Eelmise sajandi 70-80ndatel saavutas "Zaliv" oma kõrgpunkti esimese suure mahutavusega supertankeri "Krimm" vabastamisega, millele järgnes terve rida projekti 1511 hiiglasi: "Kryvbas", "Kuban" "," Kaukaasia "," Nõukogude õli "," Kuban ". Tankerite veeväljasurve oli 180 tuhat tonni. Need on endiselt suurimad NSV Liidus ehitatud laevad. Noh, vastavalt Venemaal.
Laevad ja laevad ehitati ja olid väiksemad. Sealhulgas "Sevmorput"-ainulaadne ja maailma esimene tuumaelektrijaamaga tulemasinat kandev jäämurdja.
Ehitati ka sõjalaevu.
Projekt 1135 "Petrel", millest tuntuim on patrull-laev "Selfless", mis sai tuntuks sellega, et "lükkas" ristleja "Yorktown" meie 12 miili tsoonist 1988. aasta veebruaris. Ehitati 7 laeva.
Projekt 11351, piirivalve jaoks sama patrull -paadi modifikatsioon. Ehitati 8 laeva. Kõige kuulsam ehk muteerus fregatiks "Hetman Sagaidachny", Ukraina laevastiku ilu ja hiilgus.
Ja siis lõppes nõukogude minevik ja algas karm iseseisvus. Ja alates 1993. aastast on "Zaliv" tegelenud eranditult Hollandi ettevõtete laevakerede tootmisega.
2000. aastal ostis tehase Ukraina ärimees David Žvania. Ja "Zaliv" hakkas kiiresti väiksemaks muutuma. Ja siis läksid aktsiad haamri alla pankadele ja gruppidele.
Kerge paranemine toimus 2006. aastal, kui enamiku varadest ostis tõeliselt Ukraina ärimees Konstantin Zhevago AvtoKrAZi valdusest. Laevatehas hakkas võlgadest vabanema ja lõpetas isegi 2011. aastal Norra firma Ulstein tellimusel Polarcus Adira ehitamise.
Ja siis juhtus tuntud sündmus … Ja AvtoKrAZ Holding kaotas oma tehase. "Laht" hõljus minema … Nii geograafiliselt kui ka majanduslikult.
Tehase ametlikul veebisaidil räägitakse teatud Zalivi laevatehase LLC (Moskva) poolt nn Krimmi omakaitse toel tehase rüüstamisest ja kõigi tegevuste peatamisest. Noh, võib -olla toimus rüüstajate konfiskeerimine, kuid SBU andmetel ei juhtinud seda Moskva suursaadik, keda valvavad "väikesed rohelised mehikesed", vaid tehase peainsener Juri Bogomjakov ja töölised taim.
Mis on Zalivi taim? Ja kui õige oli Vasyutal, kui ta ütles, et Zavodi elanikud võivad ehitada Mistrali või midagi sellist?
Selgub, et ministril on õigus.
Tehasel on tohutu kuivdokk (360 x 60 x 13,2 m), mida teenindavad kaks portaalkraanat, mille tõstevõime on 320 t, ja viis portaalkraanat, mille tõstevõime on 80 t.
Kraanaseadmed võimaldavad moodustada laevakeresid suurtest sektsioonidest ja plokkidest, mis kaaluvad kuni 600 tonni.
Kuivdoki saab jagada kaheks osaks, mis võimaldab paralleelselt parandada ja ehitada mitut laeva korraga.
Teises tehnoloogilises kompleksis on kaks 400 m pikkust horisontaalset libisemist koos järgmiste kraanadega: kaks - 80 t, kolm - 32 t ja neli - 16 t. Mõlemal liinil on ühine stardiseade - põiki libisemine, mis tagab laevade vettelaskmise kaalub kuni 2500 t …
Kui üldiselt, siis on baas saadaval. Tõsi, Vasyuta sõnul on tehas viimase 20 aasta jooksul üsna halvenenud ja vajab olulist kaasajastamist.
"Esimene probleem, millega silmitsi seisime, on põhivara suur kulumine ja sellest tulenevalt vajadus neid ettevõtteid oluliselt moderniseerida. Pole saladus, et kõik 23 aastat Ukrainas osalemist on praktiliselt nende ettevõtete halvenemise protsess, tellimuste järkjärguline vähendamine, pädevuse järkjärguline langus."
Samuti on probleem töötajate väljavooluga, mis tuleks sõbralikul viisil tehasesse tagasi saata.
Ja seda saab teha väga lihtsal tingimusel: tellimused. Hetkel töötab Kerchi laevatehas projekti A-163 kahe päästelaeva ja kahe universaalse meretankeri kallal.
Kui kõik on täpselt nii, nagu Vasyuta ütles ja arvud ei näi selles kahtlust tekitavat, siis pole probleem, mida oleme siin saidil mitu korda arutanud, ja mis käsitleb suure tonnaažiga laevade ehitamist..
Jah, "Zalivi" on raske võrrelda selliste laevaehituse koletistega nagu "Ookean", "Tšernomorski Zavod" ja 61 Kommunari nimeline Nikolajevi laevatehas. Lõppude lõpuks ehitati seal korraga laevad, mis teenivad endiselt Vene mereväes. "Admiral Kuznetsov", "Moskva" ja paljud teised meie sõjalaevad.
Kui aga lähtuda põhimõttest „kasutage seda, mis on käepärast, ja ärge otsige endale midagi muud”, siis kui paneme aega ja raha, saame Kertšis oma riigile laevaehitusbaasi, kui Nikolajevi taimedele alla jääda, siis ainult varasemate võitude ja edu poolest.
Kuid erinevalt Nikolajevi laevaehitajatest on nende Kertši kolleegidel perspektiiv. Ja seda perspektiivi tuleb igal võimalikul viisil arendada ja maksimaalse efektiivsusega kasutada. Ja siis ei teki peavalu selle üle, kes ja kuhu ehitab uue Vene (ütleme) lennukikandja, helikopterikandja või BOD.
Üks punkt on oluline: Vene laeva peaks ehitama ainult Venemaal ja meie spetsialistid. See on ainus võimalus olla 100% kindlustatud kahtlaste "mistral" eeposte kordamise vastu.
