NSV Liidus intensiivistati pärast Teist maailmasõda tööd sõjatehnika ja relvade, maandumisvarustuse ja transpordilennukite arendamiseks ja loomiseks õhujõudude jaoks. Ka lahingumasinate väljatöötamine õhurünnakute jaoks omandas uue suuna. Enne seda keskenduti kergetele või väikestele õhutankidele. Britid aga töötasid välja kerge paagi "Harry Hopkins" põhjal 57 mm poolsuletud iseliikuva relva "Alekto" II, kuid sellest projektist loobuti peagi. Nõukogude Liidus keskenduti esimestel aastatel pärast sõda jõupingutustele tankitõrjega iseliikuvale suurtükiväeüksusele: mehhaniseeritud ja tankiüksusi peeti pärast dessanti kõige ohtlikumaks vaenlaseks. Kuigi kerge õhutanki loomise ideest ei loobutud, muutusid kerged iseliikuvad suurtükiväe kinnitused kaheks aastakümneks "tiivulise jalaväe soomuseks", suurendades oluliselt dessantväe liikuvust, täites transpordiga seotud ülesandeid.
Oktoobris 1946 Gorkis I. V. nimelises tehases nr 92. Stalin hakkas looma 76-millimeetrist suurtükki ja tehases number 40 (Mytishchi)-kerge šassii iseliikuva suurtükiväe (ACS) šassii. Šassii väljatöötamist juhtis NSV Liidu üks parimaid disainereid N. A. Astrova, kellel oli laialdased kogemused kergete soomukite väljatöötamisel. 1947. aasta märtsis valmis "objekti 570" eelprojekt ja juba sama aasta juunis need. projekti. Tehas nr 92 novembris 1947 tootis kaks LB-76S kahuri prototüüpi, mis viidi üle tehasesse nr 40. Esimene eksperimentaalne iseliikuv relv pandi tehases kokku detsembris. 1948. aastal algasid tehase katsetused. Aasta keskel katsetati prototüüpi Kubinkas NIIBT katsepaigas ja Leningradi lähedal GNIAP -is. Aasta lõpuks toodi relv LB-76S seeriasse. Ta sai nimetuse D-56S.
Juulist septembrini 1949 läbisid 38. õhudessantkorpuses (Tula piirkond) neli iseliikuvate relvade prototüüpi sõjalised katsed. Ministrite nõukogu allkirjastas 17. detsembril 1949 dekreedi, mille kohaselt võeti rajatis kasutusele tähise ASU-76 all ("õhupaneel, 76 mm"). ASU-76-st sai esimene kodumaine soomuk, mis läks kasutusele spetsiaalselt õhujõudude jaoks.
Iseliikuv õhupüss ASU-76
Avatud katusega fikseeritud roolikambrisse (kahuri D-56T analoog, paigaldatud tankile PT-76) paigaldati kahur D-56S. See oli varustatud jet-tüüpi koonu pesapiduriga. Tuli juhiti suletud positsioonidest või otsetulest. Juhendina kasutati sihikut OPT-2-9. Laskemoona koosnes soomust läbistavatest ja alamkaliibriga soomust läbistavatest kestadest. Maksimaalne laskeulatus oli 11, 8 tuhat m, otsese tulega - 4 tuhat m. Kere esiosas oli paigaldatud kokkupandav tugi, millele relv kinnitati. Püstol eemaldati korgilt meeskonnast lahkumata.
Masina korpus on keevitatud. 13 mm soomused pakkusid kaitset kestatükkide ja väikerelvade kuulide eest. Meeskond pääses autosse roolikambri külgede ja tagaukse kaudu.
ASU-76 paigutus ei olnud päris tavaline. Jõuseade asus paremal, kere tagaosas. Karburaatori mootor GAZ-51E, peasidur ja neljakäiguline käigukast paigaldati ühte seadmesse. Väljalasketoru ja õhu sisselaskeava asusid roolikambris taga paremal. Ülejäänud jõuülekandeseadmed olid kere ees. Mootori madalal temperatuuril käivitamise hõlbustamiseks ehitati jahutussüsteemi sisse puhuriga kütteseade.
ASU-57 marsil. Esiplaanil on Ch-51 kahuriga auto, taustal-Ch-51M kahur.
Iseliikuva relva murdmaavõime ja stabiilsuse suurendamiseks laskmisel langetati tagumised juhtrattad maapinnale. Stabiilsus saavutati ka pidurite kasutuselevõtuga maanteeratastes ja isepidurdavate tühikäiguratastega. Auto oli varustatud raadiojaamaga 10RT-12 ja tanki sisetelefoniga.
Hoolimata asjaolust, et ASU-76 võeti kasutusele, ei läinud see masstootmisse. Vajaliku kandevõimega õhusõidukite puudumisel pidi see lennukist loobuma SV disainibüroo poolt välja töötatud lennukikerega Il-32. Iljušin. Purilennuk ehitati 1949. aastal (kandevõimega kuni 7 tuhat kg, see suutis üle kanda ühe ASU-76 või paari ASU-57). Il-18 ei saanud aga kunagi lõplikult valmis. Kaks pead ASU-76 ei läbinud garantiiaja jooksul välitesti. 1953. aasta augustis kärbiti selle masinaga töötamist, eriti pärast seda, kui alustati 57-millimeetrise õhusõiduki iseliikuva suurtükiväe üksuse seeriatootmist.
ASU-57
Paralleelselt käis töö 57-millimeetrise iseliikuva püstoli kallal, millel oli võrreldes 76-millimeetrisega suurem liikuvus. Lisaks Astrovi disainibüroole tegid tööd teised projekteerimismeeskonnad.
Veel 1948. aastal töötati välja variant ASU-57, mis oli varustatud 57 mm 113P automaatkahuriga. See relv töötati välja lennukipüstolina, kuid Yakovlevi disainibüroo väljatöötatud hävitaja Yak-9-57 113P kahuritega ei läbinud tehase katseid. Alustades õhutranspordiga iseliikuvate relvadega seotud tööd, võttis Astrovi disainibüroo neist aktiivselt osa. Disainerid pakkusid välja kahe tuhande kg kaaluva sõiduki koos kaheliikmelise meeskonnaga. Samal ajal loodi Jakovlevi disainibüroos transpordirünnaku purilennuk õhutranspordi iseliikuva relva jaoks. Püstoli paigaldamine ei võimaldanud aga suunata tulekahju vastavalt nõuetele.
Seadme ASU-57 skeem (koos kahuriga Ch-51M):
1 - ümbris; 2, 15 - laskemoona paigutamine; 3, 13 - gaasimahutid; 4 - optiline sihik; 5 - koonupidur; 6 - püstolitoru (Ch -51M); 7 - toiteplokk; 8 - mootor M -20E; 9 - veoratas; 10 - tugirull; 11 - tugirull; 12 - summuti; 14 - õhupuhasti; 16 - tagumise tugirulli tasakaalustaja mehhanismiga rööviku pinge reguleerimiseks; 17 - tagumine tugirull (rool).
1949. aastal ehitati VRZ nr 2 juures kompaktne amfiibne iseliikuv relv K-73, mille töötas välja disainibüroo A. F. juhtimisel. Kravtseva. Sõiduki mass oli 3,4 tonni, kõrgus 1,4 m. Sõiduk oli relvastatud 57 mm Ch-51 kahuriga, millel oli OP2-50 sihik, ja koos sellega 7, 62 mm kuulipildujad SG-43. Laskemoona koosnes kahurist 30 padrunist, samuti kuulipildujatest 400 padrunist. Soomuse paksus - 6 millimeetrit. Soomustakistust suurendas salongi esipaneelide ja kere kalle. Kere esiosa paigaldati jõuülekandeseadmed ja karburaatorimootor GAZ-51. Võimsus 70 hj. Propeller oli kokkupandaval võllil paiknev sõukruvi. Kokkupandud asendis kinnitati see salongi ahtrilehe külge. Maksimaalne kiirus maismaal on 54 km / h, veetakistuste ületamine - 8 km / h. Kravtsevi iseliikuv relv ei pidanud konkureerima Astrovi autoga, kuna sellel ei olnud piisavalt manööverdusvõimet.
Kogenud õhusõidukiga iseliikuv relv K-73
Esimene eksperimentaalne ASU-57 ("objekt 572") 57-millimeetrise püstoliga Ch-51, mis loodi OKB-40-s D. I. Sazonov ja N. A. Astrov, toodetud 1948. aastal tehases number 40 (praegu CJSC "Metrovagonmash"). 1948. aasta aprillis viidi läbi välikatsetused ja 1949. aasta juunis sõjalised. 19. septembril 1951 võeti NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusega vastu ASU-57. MMZ alustas masina seeriatootmist 1951. aastal. Soomuskerede tootmist teostas purustus- ja lihvimisseadmete tehas ("Drobmash", Vyksa, Gorki piirkond). ASU-57 esitleti esmakordselt laiemale avalikkusele 1. mail 1957. aastal Moskvas paraadi ajal Punasel väljakul.
ASU-57 oli poolsuletud roomikrajatis. Mootoriruum oli ees. Kombineeritud võitlusruum ja juhtimisruum asusid kere tagumises osas. Ees, relvast paremal, oli juht, tema taga laadur ja vasakul relvast komandör (ta oli ka raadiooperaator ja laskur).
Ch-51 kahur oli projekteeritud aastatel 1948-1950. tehase number 106 projekteerimisbüroos E. V. Charnko tankitõrjerelva ZIS-2 laskemoona all. Püstolil oli monoblokist tünn, millel oli ristlõikega reaktiivne koonupidur, vertikaalne kiilvärav poolautomaatse kopeerimisega, hüdropneumaatiline rihvel ja hüdrauliline tagasilöögipidur. Käsitsi laadimine. Püstol paigaldati roolikambrisse raamile, mis kinnitati kere põhja ja esiplaadi külge. Kahuri mask oli kaetud kattega. Osutusnurgad vertikaalselt -5 kuni + 12 ° ja horisontaalselt ± 8 °. Ch-51-l olid kruvijuhtimismehhanismid. Otsese tule ajal (kaugus 3,4 km) kasutati optilist sihikut OP2-50 ja panoraami suletud positsioonidest (vahemik 6 km).
Laskemoona hulka kuulusid killustumine (laskmiskaal - 6, 79 kg, mürsk - 3, 75 kg), soomust läbistav märgistus (vastavalt 6, 61 kg ja 3, 14 kg) ja alamkaliibriga soomust läbistav märgistus (5, 94 ja 2,4) kg) kestad. Soomust läbistav mürsk läbistas 85 km paksuse soomuse 1 km kaugusel, alamkaliibriga (algkiirus 1158 m / s)-100 mm soomust 1 km kaugusel ja 72 mm soomust 2 km kaugusel. Selle mürsu otsene laskeulatus oli 1060 meetrit. Roolikambris väljaspool sõidukit tegutsemiseks paigutatud panipaigas transporditi kuulipilduja SGM või SG-43 (ASU-76 kompanii kuulipilduja RP-46). Hiljem kanti AK või AKM pakkides.
ACS massi vähendamiseks kasutati alumiiniumsulameid ja soomuskaitse jäeti minimaalseks. Kere koostati terasest soomusplaatidest (kõige kriitilisemates kohtades) ja alumiiniumlehtedest (kere tagaplaadid ja põhi), mis ühendati keevitamise ja neetimisega. Iseliikuva püstoli kõrguse vähendamiseks volditi roolikambri külgmised ja ülemised esilehed hingedele tagasi. Lahingukambri niššides, mis paiknesid poritiibadel, paiknesid osa laskemoona jaoks roolikambri parempoolsel küljel ning vasakul pool varuosade ja akude jaoks. Võitlusruum, nagu ka teistel selle klassi masinatel, oli ülalt kaetud tagumise vaateaknaga lõuendiga.
Selles autos on säilinud ajaproovitud autoüksuste kasutamise põhimõte. Neljasilindriline kompaktne M-20E mootor oli sõiduauto "Victory" mootori otsene järeltulija. See arendas võimsust 50 hobujõudu sagedusel 3600 p / min (see mootor paigaldati ka nelikveolisele autole GAZ-69). Mootor paigaldati üle masina kere ühe hõõrdsiduri, mehaanilise neljakäigulise käigukasti ja siduritega plokki. Jõuseade paigaldati korpusesse neljale vedruga alusele ja kinnitus vaid nelja poldiga kiirendas vahetamist. Lõplikud ajamid on lihtsad käigukastid. Mootori asukoht nihutati paremale küljele. Selle sulges aknaluukidega kokkupandav soomuskate. Summutiga väljalasketoru näidati parempoolsest küljest kere esiosas. Korpuse vasakus eesmises osas olid õli- ja veeradiaatorid ning ajamiga ventilaator. Neid sulges ka hingedega kate õhuvõtuavaga. Käigukasti kate asus laevakere ülemise eesmise soomusplaadi keskel. Kombineeritud õhupuhasti. ASU-57-l oli ka eelsoojendi.
Iseliikuva relva šassii tervikuna kordas ASU-76 šassii. See sisaldas nelja kummist maanteeratast ja mõlemal küljel kahte tugirulli. Igal rullikul on individuaalne torsioonvarda vedrustus. Esiüksused on varustatud hüdrauliliste amortisaatoritega, mis on rullide tasakaalustajate külge ühendatud vardadega. Esimese kolme teeratta väändetangid parempoolsel küljel on 70 mm võrra nihutatud vasaku külje väändetangide suhtes. Veoratas asub ees. Tühikäiguratas on maapinnale langetatud. See on neljas roomikrull. Selle rulli tasakaalustaja on varustatud kruvimehhanismiga rööbastee pinge reguleerimiseks. Metallist röövikute keti peenike ühenduslüli, kinnitatud, kahe harjaga, koosneb 80 204 mm rööbastest. Massi vähendades sai ASU-57 iseliikuv relv võrreldes ASU-76-ga parema murdmaasõidu isegi väiksema rööbastee laiuse korral: maapinna rõhk 0,35 kgf / cm2 tagas lumekatte ja soise kõrge murdmisvõime maastik. Rööbaste kaitseks paigaldati eemaldatav tiib.
Vaatlemiseks kasutati salongi esilehes paiknevaid vaatlusplokke B-2, samuti soomuskilbidega varustatud vaatlusaknaid külgmistel soomusplaatidel. ASU-57 oli kolme abonendi jaoks varustatud raadiojaamadega YURT-12 ja TPU-47 (tank intercom). Raadiojaam oli komandöri ees. Ta töötas 1–4 meetri kõrguse piitsaantenniga, mis asus roolikambri ees sadamapoolsel küljel. Alates 1961. aastast oli auto varustatud raadiojaamaga R-113 ja sisetelefoniga TPU R-120. Maksimaalne raadiosideulatus on 20 km. Rongisisese võrgu pinge on 12 V.
Iseliikuv suurtükikinnitus ASU-57 ühendas väikesed mõõtmed, hea liikuvuse ja piisava tulejõu. Võime öelda, et Astrovil õnnestus lõpuks lahendada probleem, mille pärast paljud disainerid on alates 1930ndatest aastatest võidelnud - ühendada tankett ja tankitõrjepüstol.
ASU-57 madal siluett aitas kaasa mitte ainult selle transportimisele, vaid ka maskeerimisele maapinnal. Langevarjurügemendi tankitõrjekompanii luges üheksa sellist installatsiooni. Varjatud ja 57-millimeetrine kahur, mille laskemoonalaadungis olid APCR-mürsud, võimaldas võidelda keskmiste tankidega, mis olid tol ajal potentsiaalsete vastaste tankipargi aluseks. Iseliikuva suurtükiväe soomuk mahutas neli langevarjurit. Lisaks kasutati seda kerge traktorina.
ASU-57 1954. aastal relvastati muudetud Ch-51M kahuriga. Täiustatud relv sai ejektori ja kahekambrilise aktiivse koonupiduri. Paigalduse kogupikkust vähendati 75 cm võrra. Lisaks viidi varruka väljatõmbamine ja poldi avamine rulli lõpus (Ch -51 puhul - tagasilöögi lõpus). Pöördmehhanism oli varustatud piduriseadmega. Viimane ASU-57 seeria oli juhile varustatud valgustatud öövaatlusseadmetega (parempoolsete poritiibade kohale oli kinnitatud IR-filtriga esilatern). Lisaks paigaldati täiendav kütusepaak.
Ujuv võimalus
Alates 1951. aasta septembrist töötab Astrovi disainibüroo välja ASU-57 ujuva modifikatsiooni (1949. aastal loodi eksperimentaalne ujuv ASU-76). Esimene prototüüp ASU-57P (objekt 574) ehitati novembris 1952. Aastatel 1953-1954 pandi kokku ja katsetati veel neli prototüüpi. ASU-57P (kaaluga 3,35 tonni) erines prototüübist oma pikliku kerega (4,25 m), voolujooneline. Sõiduki ujuvust andis kere nihutamine. Ülemisel esilehel oli kokkupandav lainekatk. ASU-57 mootoriteks olid sundmootor (60 hj) ja veepropeller. Samuti on ümber kujundatud iseliikuv suurtükiväekahur. Ch-51P erines Ch-51M-st oma tehnoloogilise koonupiduri, tõstemehhanismi, poolautomaatse mehhanismi ja tagaistme konstruktsiooni poolest. Hälli tihvte nihutati 22 mm ettepoole. Tulekahju kiirus ulatus 11-12 padrunini minutis.
Kogenud iseliikuv amfiibüksus ASU-57P
Alguses kasutati veepropellerina kahte ahtris asuvat sõukruvi. Neid vedas juhtrataste pöörlemine, kuid kui selline masin kaldale läks, ei olnud rööbastel piisavalt veojõudu. Sellega seoses tehti valik skeemi kasuks, kus jõuülekanne käigukastist sõukruvi külge. Kruvi asus sel juhul korpuse põhjas asuvas spetsiaalses nišis. Rool paigutati propelleriga ühte tunnelisse - analoogselt T -40 -ga, mille töötas välja sõja eelõhtul N. A. Astrov. Jahutussüsteemile lisati soojusvaheti, mis veepindadel sõites tagas mereveele soojuse eemaldamise.
1955. aastal võis auto kasutusele võtta, kuid seda ei viidud kunagi masstootmisse. Toodeti vaid neli eksemplari. See piiratud vabastamine oli tingitud asjaolust, et 57 mm kahuri võimsus oli ebapiisav, aga ka äärmiselt kerge broneering. Samal ajal piirati ASU-57 seeriatootmist. Oli selge, et õhurünnakute jõudude suurenenud roll ja võimaliku vaenlase soomukite väljatöötamine nõuavad uue võimsamate relvadega sõiduki loomist.
ASU-57 OKB-40-sse paigaldati eksperimentaalselt 57-mm kahuri asemel OKB-40-sse Shavyrini OKB välja töötatud 107 mm tagasilöögita püstol B-11. Katsepaigaldise BSU-11-57F laskemoona koormus (kaal 3,3 tonni) sisaldas lasku kumulatiivsete ja plahvatusohtlike kildudega. Pildistamine viidi läbi optilise või mehaanilise (varukoopia) sihiku abil. Maksimaalne laskeulatus on 4,5 tuhat meetrit. Ja kuigi neil aastatel tekitasid tagasilöögita relvad suurt huvi amfiibründerelvadena, järgnes õhutranspordi iseliikuvate suurtükiväerajatiste arendamine üsna mõistlikult "klassikaliste" suurtükisüsteemide teed.
Iseliikuvad püssid ASU-57, pärast nende asendamist võimsamatega, ei unustatud: mõnda neist kasutati väljaõppena, mõnda muudeti traktoriteks (šassiisid kasutati AT-P traktoril veelgi varem).
ASU-57 maandumismeetodid
Pärast Teist maailmasõda kaaluti peamisi õhurünnakute meetodeid: purilennuk, langevari ja maandumine. Iseliikuvate suurtükipaigaldiste ASU-57 maandumine viidi läbi maandumismeetodil mitme kupliga langevarjusüsteemiga platvormil või purilennukitel Yak-14.
Yak-14 rasketranspordilennuk töötati välja 1948. aastal Jakovlevi disainibüroos. Purilennuk võis üle kanda ASU-57 ja kaks selle meeskonnaliiget (ASU-57 mass koos täielikult varustatud laskemoona ja meeskonnaga oli umbes 3, 6 tuhat kg). ASU-57 sisenes purilennukisse vööri luugi kaudu mööda redelit. Sel juhul kallutati kere nina küljele (laadimise hõlbustamiseks lasti õhk välja õhusõiduki raami teliku küljest, seega langetati kere). Sees kinnitati paigaldus kaablitega. Lennuki või purilennuki transportimise ajal kõikumise vältimiseks lukustati iseliikuva relva äärmised vedrustussõlmed kere külge. Purilennuki Yak-14 vedamiseks kasutati lennukit Il-12D. Lisaks peeti puksiiriks kogenud Tu-4T-d.
Keskmise kandevõimega kahepaiksete ründesõidukite puudumine või puudumine oli sunnitud tõsiselt piirama õhusõidukite iseliikuvate relvade kaalu. See määrab kere väiksuse (esiplaadi kõrgus ja salongi küljed olid väikesed) ja soomuse paksuse.
1956. aastal töötati transpordilennuki Tu-4D jaoks välja peatatud kabiin P-98M, mida kasutati ASU-57 maandumiseks, kuid peagi kujundati see kabiin ümber 85 mm SD-44 kahuriks. Kuid pommitajate ja reisilennukite "maandumis" modifikatsioonid asendati juba spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud transpordilennukitega.
Pärast GSOKB-473 väljatöötatud transpordivahendi An-12 kasutuselevõtmist 1959. aastal muutus Antonovi olukord. Uus lennuk laiendas oluliselt ründejõudude võimalusi, pakkudes langevarju või maandumist varustusele, sealhulgas ASU-57, ja personalile. Lennuk An-12B oli varustatud TG-12 rullkonveieriga kahepaiksete lastisüsteemide kukutamiseks. ASU-57 maandus, kasutades langevarju platvormi, mis on välja töötatud Privalovi juhtimisel tehase nr 468 (Moskva koondtehas "Universal") projekteerimisbüroos, mitme kupliga süsteemidega MKS-5-128R või MKS-4-127. Iseliikuv relv kinnitati kinnitusseadmetega trossidega PP-128-500-le (maandumisel An-12B-lt) ja hiljem P-7-le (mudelitest Il-76, An-22 ja An-12B)). Deformatsiooni ja kahjustuste vältimiseks kinnitati põhja all olev iseliikuv püstol tugedega. Platvormi PP-128-5000, millele oli paigaldatud täismoona ASU-57, täismass oli 5160 kilogrammi. An-12B suutis pardale võtta paar platvormidele paigutatud ASU-57.
Väljaandmine toimus mitmes etapis. Esimesel etapil eemaldati õhusõidukilt väljalaske langevarjuga platvorm koos koormaga. Samal etapil hakkas tööle stabiliseeriv langevari. Platvorm laskus ümberkujundatud peamistele varikatustele ja stabiliseerivale langevarjule. Järgmisel etapil tühjendati peamised kuplid ja täideti õhuga. Viimasel etapil - laskumine peamiste langevarjudega ja maandumine. Sel hetkel, kui platvorm maapinda puudutas, käivitati amortisatsioon. Samal ajal ühendati peamised langevarjud automaatse lahtihaakimise teel lahti. Vabastamine ISS-5-128R-st toimus 500–8 tuhande meetri kõrgusel. Laskumise kiirus oli umbes 7 m / s. Platvorm oli varustatud markerraadiosaatjaga P-128, mis võimaldas seda pärast maandumist tuvastada.
Iseliikuvate relvade ülekandmist teostas ka Mil Design Büroos välja töötatud raske kopter Mi-6, mis ilmus 1959. aastal.
ASU-57 osales kõikidel õhudessantvägede õppustel. "Rossiyskaya Gazeta" mainiti, et ASU-57 kasutati tuumarelva kasutavates sõjaväeõppustes, mis peeti Semipalatinski katsepolügoonil 10. septembril 1956. aastal. ASU-57 eksporditi ka Egiptusesse.
ASU-57 on muutunud omamoodi "katsestendiks" õhutranspordi soomukite arendamiseks. Näiteks tegid nad aastatel 1953–1954 uurimisinstituudis nr 22 PBTT (praegune 38. uurimisinstituut) ASU-57 vaiakatseid: kraana KT-12 abil lasti iseliikuv relv mitu korda maha määrata kindlaks selle maandumise erinevate variantide maksimaalsed lubatud ülekoormused. Nende testide käigus leiti, et lõplik ülekoormus on 20 g. Hiljem lisati see näitaja maandumissüsteemide GOST -i.
Tuleb märkida, et 1951. aastal, kui ASU-57 kasutusele võeti, muudeti õhujõudude lennukatseüksus väejuhatuse tehniliseks komiteeks. Üks selle osakondadest tegeles maapealse inseneri, autotööstuse, suurtükiväe ja soomusmasinatega. See asjaolu iseenesest andis tunnistust suurenenud tähelepanust seda tüüpi vägede tehnilisele varustusele. 1954. aastal sai õhujõudude ülemaks kindral Margelov. 25 aastat, mil ta seda ametit pidas, sai õhujõudude arendamise, nende sõjatehnika ja relvade kvalitatiivse täiustamise ajaks. 1962. aastal muudeti tehniline komitee õhujõudude ülema kantselei kogenud varustuse osakonnaks. 1964. aastal muudeti osakond õhujõudude teadus- ja tehnikakomiteeks.
SU-85
Kerge 85 mm iseliikuv relv töötati välja tankide ja mootorpüssiüksuste saatja- ja tankitõrjeseadmete ülesannete lahendamiseks (hiljem asus Bundeswehris samasuguse otstarbega 90 mm iseliikuv relv "Jagdpanzer". Saksamaal) ja tankitõrjeseadme iseliikuvate suurtükiväerajatistena. Siiski sai tema peamiseks rolliks õhurünnak. Töö masinaga, mille nimi on Objekt 573, algas 1953. aastal. Iseliikuv relv loodi Mytishchi masinaehitustehases algsel baasil, mis töötati välja Astrovi juhtimisel. 1956. aastal võeti see kasutusele nimetuse SU-85 all (kasutati ka tähist ASU-85).
Seekord valiti paigutus koos MTO tagumise paigutusega ja võitlusruumi eesmise paigutusega (nagu varem, kombineeriti see juhtkambriga) fikseeritud roolikambris. Kahurist paremal, selle esiosas, oli juht -mehaanik, tema taga - laadur ja ülem, vasakul - laskur.
85-mm kahur D-70 paigaldati roolikambri esilehele raami, mille kate oli kaetud kerakujulise maskiga. See oli veidi nihutatud iseliikuva püssi pikiteljest vasakule. Kahur loodi tehase number 9 projekteerimisbüroos Petrovi juhtimisel. Seeriatootmist teostas Yurga linna tehas nr 75. Püstolil D-70 oli monoblokist tünn, aktiivne kahekambriline koonupidur, väljatõmbepuhastus, vertikaalne kiilpuks koos poolautomaatse koopia tüübiga. Tagasilöögiseade sisaldas hüdraulilist tagasilöögipidurit, samuti täiendava pidurdamise jaoks ventiiliga hüdropneumaatilist rihma. Püstol laeti käsitsi. Suunamisnurgad: ± 15 ° horisontaalselt, -4,5 kuni + 15 ° vertikaalselt. Sektori tüüpi vertikaalne juhtimismehhanism, spiraalne horisontaalselt. Tõstemehhanismi hooratas asus laskuri parema käe all ja kiikmehhanism vasaku all. Tõstemehhanismi hooratta käepidemel oli elektriline vabastushoob, mida dubleeris käsitsi vabastamine. Liigendatud teleskoopsihikut TShK2-79-11 kasutati otsese tule ajal. Suletud asendist pildistamiseks kasutatakse püstoli panoraamiga PG-1 mehaanilist sihikut S-71-79. Erinevat tüüpi võtete puhul olid mõlemal vaatamisväärsusel kaalud. Otsese tule tulistamisel oli kaugus 6 tuhat m, maksimaalse tõusunurga korral oli sihtmärk 10 tuhat m, maksimaalne tulistamisulatus suure plahvatusohtliku killustikuga mürskude kasutamisel oli 13,4 tuhat m. Lisaks aktiivne öö sõidukile paigaldati paak. Sihtvaade TPN1 -79-11, mis on varustatud IR-valgustajaga L-2.
Laskemoona koormus sisaldas erinevat tüüpi ühtseid laske, sarnaselt D-48 laskemoona koormusega. D-70 tünn oli aga D-48-st lühem kui 6 kaliibrit, mis mõjutas ballistikat. UBR-372 kandis 9, 3 kg soomust läbistavat märgistusmürsku BR-372, mille algkiirus oli 1005 m / s. See mürsk võib läbida kuni 200 millimeetri paksuse soomuse 1000 meetri kaugusel 60 ° nurga all. 3UBK5 kandis 7, 22 kilogrammi 3BK7 kumulatiivset mürsku, mis tungis läbi 150 mm soomuse. See võimaldas võidelda tankidega "Centurion" Mk III või M48A2 "Paton III". UOF-372 kandis 9,6 kg raskesti plahvatavat lõhkekeha HE-372, mis oli mõeldud kindlustuste hävitamiseks ja vaenlase tööjõu hävitamiseks, UOF-72U mürsuga OF-372, kuid oluliselt väiksema raketikütuse korral kandis UOF-372VU OF- 372V, samuti vähendatud tasu. Lisaks tehti kaadreid praktiliste ja suitsukarpidega. Lasu mass ei ületanud 21,9 kilogrammi. Lasud paigutati võitlusruumi: MTO vaheseina juures nišis - 14 tk., Vaheseina ääres - 8 tk., Vasakul laevakerel - 7 tk. tk., Vasaku külje nišis ja laskuri ees - 5 tk.
Tuleb märkida, et SU-85 ei olnud tulejõu poolest praktiliselt madalam kui keskmised mahutid ning sõiduki madalamat kaitset kompenseerisid väikesed mõõtmed. 7, 62 mm kuulipilduja SGMT oli ühendatud kahuriga. Kuulipildujarihmad (igaüks 250 padrunit) olid kaheksas karbiajakirjas. Masin oli täis AKM kuulipildujat ja 300 padrunit, SPSh signaalpüstolit, 15 F-1 granaati.
Keevitatud kerel olid ratsionaalsed külg- ja eesmiste soomusplaatide kaldenurgad. Kere pakkus kaitset keskmise ja väikese kaliibriga soomust läbistavate kestade eest. Korpuse täiendava jäikuse andis laineline põhi, millel on küna kujuline ristlõige. Põhjas oli luuk, mis oli mõeldud meeskonna hädaolukorras evakueerimiseks. Ülemise esikülje sulgudele paigaldati tahvel, mis täidab mudaklapi funktsioone.
Jõuseade oli kiiresti vahetatav. Ülejäänud ranged nõuded autotööstuse üksuste kasutamiseks sundisid disainereid kasutama kahetaktilist diiselmootorit YAZ-206V, mis arendas 210 hj. kiirusel 1800 p / min. Mootor paigaldati kerele ja nihutati paremale küljele. Kahur ja mootor tasakaalustasid üksteist. Energiakadude vähendamiseks kasutati üldist, kuid mitte nõutavat jõuvõtmist, vedeliku jahutussüsteemi koos väljatõmbeventilatsiooniga. Seal oli düüside eelsoojendi ja kolm Multicyclone õhufiltrit. Mootori käivitas elektriline starter. Juurdepääsu mootorile võimaldasid hingedega ülemised MTO -kaaned.
Mehaaniline käigukast koosnes peasidurist, käigukastist, sõukruvivõllist, viiekäigulisest käigukastist, planeedipöördemehhanismidest ja lõppvedudest (üheastmelised käigukastid). Algul kasutati ühekettalist peasidurit, kuid töö ajal olid mõned masinad varustatud mitme kettaga siduritega, mis olid töökindlamad. Kasutati autoülekannet, kuid seda muudeti sedavõrd, et iseliikuvate püstolite puhul ei olnud autoüksuste kasutamise protsent märkimisväärne. Käigukastil oli viis edasikäiku ja üks tagurpidikäik. Planeediroolimehhanismid (PMP) olid kaheastmelised ning neil olid pidurid ja lukustussidurid. Vasakpoolse PMP -ga ühendati käigukast siduriga hammasrattaga, paremaga - poolteljega. Juht-mehaanik kasutas iseliikuvate suurtükiväe paigaldiste juhtimiseks PMP juhthoobasid, käigukangi, õlipumpa ja mootori seiskamist, piduripedaale, kütusevarustust ja peasidurit. Šassii koosnes pardal olevast kuuest ühest kummist maanteeratastest (sarnaselt tankiga PT-76), millel oli individuaalne torsioonvarda vedrustus ja kahekordse toimega hüdraulilised amortisaatorid kuuendal ja esimesel vedrustussõlmel. Veoratad asusid taga. Väändevõllid käisid küljelt küljele. Röövik on peenike, metallist, kahe harjaga, kinnitatud. Rööpmehhanism koosnes 93 tembeldatud terasest rööbastest.
SU-85 oli vaatlemiseks varustatud vaatlusüksustega B-1 (üks laskurile ja laadurile, kaks juhile). Ülemal oli ka aktiivne öise nägemise seade TKN-1T ja juhil TVN-2. Infrapunavalgustid kinnitati juhiistme kohale, samuti relvamaski kohale. Sisemist suhtlust teostas TPU R-120, välist-raadiojaam R-113. Töötades piitsaantenniga, mille kõrgus on 1 - 4 meetrit, pakkus see side 20 km kaugusel. Antenn oli paigaldatud parempoolsele küljele. Parda toiteallikas - 24 V. Suitsukatete seadistamist teostasid kaks suitsupommi BDSH -5, mis olid paigaldatud kere tagumisele lehele. Kukkumine toimus meeskonnast lahkumata. Ahtrisse lisati ka kaks täiendavat kütusepaaki, et suurendada sõiduulatust. Varuosasid ja tööriistu hoiti laevakere külgedel ja võitlusruumis. OU-5V tulekustuti paigutati ka võitlusruumi.
Iseliikuvaid relvi SU-85 toodeti massiliselt kuni 1966. aastani. Igas õhudivisjonis oli iseliikuv suurtükidivisjon, kuhu kuulus 31 SU-85.
Esialgu oli iseliikuv tulirelv üleval avatud. See võimaldas kõrgust vähendada ja selle kaalu kergendada. Kuid 1960. aastal paigaldati parema kaitse tagamiseks (sealhulgas kaitseks massihävitusrelvade eest - see nõue muutus kohustuslikuks) nelja luugiga katus ja ka ventilatsiooniseade filtriga. Toiteventilaatori kork asus relva süvendi kohal, selle taga oli õhu sisselaske korpus. Ülemuse katusele paigaldati periskoop TNPK-240A koos 8-kordse optilise suumimissüsteemiga. Kuna SU-85 loodi poolkinnisena, piiras sellele katte lisamine mõnevõrra võitlusruumi. Sellest hoolimata meeldis vägedele õhusõiduk SU-85 selle töökindluse ja hea liikuvuse tõttu. Lisaks võitlusele soomukite ja tankide vastu kasutati SU-85 otsese tuletoetuse ülesannete lahendamiseks ning teostas ka vägede transportimist "soomukitel". Langevarjurid kasutasid seda transporti meelsasti enne oma transpordi- ja lahingumasinate ilmumist.
Kui iseliikuv suurtükiväeüksus SU-85 hakkas kasutusele võtma, valmistati esimest lendu ette transpordilennuk An-12, mis oli võimeline sellist masinat transportima. Lennukile laadimise ajal lülitati torsioonvarda vedrustus välja, kasutades varuosamasinas olevat seadet. SU-85 reisilt lahingusse üleviimiseks kulus 1–1,5 minutit. SU-85 oli mõeldud peamiselt maandumiseks. See piiras oluliselt selle sõiduki lahingukasutuse võimalusi. Laskmiseks mõeldud laskemoona võivad lennukid An-12B maha visata. Selleks kasutati mitme kupliga süsteemidega MKS-5-128M varustatud platvorme PP-128-5000. Näiteks langevarjuga sõideti alla auto GAZ-66, mis kandis tagant 85 mm kaadreid, pakitud kastidesse.
1960ndatel oli õhurünnak (sealhulgas vaenlase moodustamise operatiivsügavusele) armeede moodustamisel pidev element. Maandumissügavus on suurenenud, maandumiskiirusele esitatavad nõuded ja iseseisvate tegevuste aeg on suurenenud.
Sellega seoses viidi soomukite mahakandmine maandumise osana. 1961. aastal alustati tööd sõjatehnika ja õhutehnika transpordivõimekuse laiendamisega. Pärast platvormide P-16 (maksimaalne lennumass-21 tuhat kg) ilmumist sai võimalikuks SU-85 kukkumine An-2-st mitte ainult maandumismeetodil, vaid ka mitme kupliga süsteemiga platvormile. Uue põlvkonna lahingumasinad asendasid aga juba iseliikuvaid suurtükiväe aluseid.
Iseliikuvad suurtükiväed SU-85 eksporditi Poolasse. 1967. aastal osalesid iseliikuvad relvad Araabia-Iisraeli "kuuepäevases sõjas" Araabia poolel. Lahingukasutuse kogemus on näidanud armee lennundushelikopterite ja ründelennukite enesekaitsevahendite vajalikkust. 1970ndatel paigaldati iseliikuva relva SU-85 katusele õhutõrje 12, 7 mm kollimaatori sihikuga kuulipildujad. SU-85 osales teistes sõjalistes konfliktides, sealhulgas vägede sissetoomisel 1968. aastal Tšehhoslovakkiasse (tõsi küll, Nõukogude õhudessantväed näitasid selles operatsioonis suurepärast väljaõpet, aga ka võimet kiiresti ja asjatundlikult tegutseda) ja sõda Afganistanis. SU-85 kõrvaldati kasutusest 1993. aastal.
Tankitõrje iseliikuvate suurtükipaigaldiste väljatöötamine peatus, kuna ATGM (tankitõrjeraketisüsteem) efektiivsus suurenes ja üksuste tuletoetuse langevarjurid said täiesti erineva sõiduki.
Välismaiste iseliikuvate suurtükipaigaldiste hulgas tuleb mainida Ameerika avatud 90-mm iseliikuvat relva M56 "Scorpion", mida toodeti aastatel 1953-1959 peaaegu samaaegselt ASU-57 ja SU-85-ga. Ameerika iseliikuv relv demonstreerib selliste sõidukite loomisel teistsugust lähenemist: võimas tankitõrjerelv, mis on paigaldatud kergele šassiile ja millel on soomuskaitse, mida piirab ainult kilp. Tuleb märkida, et hiljem ilmunud ja 152 mm püstoliheitjaga varustatud õhutank M551 Sheridan oli „tankitõrjekahuri” iseloomuga
