Alates kuuekümnendate lõpust on tehase eridisainibüroo im. I. A. Likhachev tegeles aktiivselt tigulume ja soosõidukitega. Kolme tüüpi masinate ehitamine ja katsetamine võimaldas välja selgitada sellise tehnoloogia tegelikud võimalused ning määrata kindlaks selle edasise arendamise viisid. Võttes arvesse hiljutiste projektide kogemusi, alustati uue maastikusõiduki ZIL-2906 väljatöötamist. Projekti eduka lõpuleviimisega pidi selline masin saama osaks paljutõotavast otsingu- ja evakueerimiskompleksist, mis pidi otsima ja välja viima "mandrile" kosmonaudid ja piloodid.
1972. aastal alustas SKB ZIL täissuuruses maastikusõiduki ZIL-4904 katsetamist, mis oli varustatud kruvirootoriga propelleriga. Kõigi tunnuste täielik kindlaksmääramine võttis aega mitu aastat, kuid kavandatava valimi põhijooned tehti kindlaks nii kiiresti kui võimalik. Niisiis selgus kiiresti, et kavandatav tigu ei ole väga liikuv. Auto ei saanud asfalteeritud teedel iseseisvalt liikuda ja vajas spetsiaalse haagisega traktorit ning suurte mõõtmete tõttu ei mahtunud see sõjaväe transpordilennukite kaubaruumidesse. Seega ei olnud ZIL-4904 / PES-3 kasutamine praktiliste tulemustega võimalik.
ZIL-2906 katsekohas
Samal perioodil töötas spetsiaalne disainibüroo koos kosmosetööstuse esindajatega välja tulevase otsingu- ja evakueerimiskompleksi PEC-490 väljanägemise, mille eesmärk oli tulevikus maandunud kosmonautide otsimine ja väljaviimine. Disainerite idee kohaselt pidi uue kompleksi aluseks olema kolmeteljeline maastikusõiduk ZIL-4906 koos kraanaseadmetega. Samuti tehti ettepanek täiendada seda sõiduautoga ühtsel šassiil. Kompleksi "490" eriti keerulistes piirkondades töötamiseks pidi olema pöörlevate kruviseadmetega maastikusõiduk.
Uus tigu pidi olema suhteliselt väikese suurusega, et see vastaks sõjalise transpordi lennunduse nõuetele. Pealegi pidi see mahtuma ZIL-4906 "veoauto" taha. Eeldati, et suurema osa teest läheb see auto teisele maastikule. Ta pidi maapinnale laskuma ja tööd alustama ainult juhtudel, kui ratastega sõidukid ei suutnud enam liikuda. Selline ettepanek võimaldas realiseerida kõiki ebatavalise šassii eeliseid, kuid samal ajal mitte silmitsi selle puudustega.
PEK-490 kompleksi suhteliselt kompaktse maastikusõiduki uus projekt sai tehase tähise ZIL-2906. Vastavalt hiljuti kasutusele võetud klassifikatsioonile näitas see, et uus masin kuulub erivarustuse klassi ja kaalub mitte rohkem kui 2 tonni.
Masina skeem
Suvel 1973 kujundasid SKB ZIL disainerid tulevase maastikusõiduki üldilme. Eelprojekti iseloomulik tunnus oli konstruktsiooni suuruse ja kaalu maksimaalne vähendamine. Eelkõige tehti selleks ettepanek kasutada paari suhteliselt väikese võimsusega õhkjahutusega automootorit. Käigukast oleks pidanud olema ehitatud pardale, mis hõlbustas ka projekteerimist. Samuti oli kavas vähendada kaalu ja mõõtmeid, kõrvaldades kõrged küljed ja katus. Meeskond ja päästetavad kosmonaudid pidid paiknema avatud kabiinis.
Peagi töötati eelprojekti alusel välja vajalik projektdokumentatsiooni komplekt, mis määras tulevase maastikusõiduki lõpliku välimuse. Samal ajal ei ole auto põhijooned muutunud. Lisaks võis oma disaini ja väljanägemise järgi näha palju juba testitud proovide omadusi.
Erinevalt eelkäijatest sai kogenud ZIL-2906 ainult metallosadest kokku pandud tugikere. Sellise korpuse iseloomulikuks jooneks olid äärmiselt lihtsad kujud, mille moodustasid ainult sirged pinnad. Kere ülemine osa, mis sisaldas kokpiti ja toiteplokki, sai kaldpinnaga esiklaasiga esikülje. Selle taga olid madala kõrgusega vertikaalsed küljed. Ahtris oli ette nähtud mootorikorpus, mida eristas veidi suurenenud kõrgus. Laevakere alumise üksuse esiosas oli paar kaldpinda-takistusi sisenemiseks mõeldud suuski, mille taha asetati tigud. Ebatavaliste sõukruvide vahel oli trapetsikujulise ristlõikega põhi. Tagumise tigu toed asusid kere all.
Sterni vaade
Tagumisse mootoriruumi paigaldati kõrvuti paar MeMZ-967A bensiinimootorit võimsusega 37 hj. Mootori hooratas oli taga ja ühendatud üheplaadilise siduriga. Kaheastmelise käigukastina kasutati planetaarset käiku. Ka jõuülekandes kasutati võllivahemiku käigukasti, mis oli paigaldatud teiste üksuste suhtes nurga all. Maastikusõiduk sai kaks sarnast jõuallikat. Igaüks neist pööras läbi propelleri võlli ja lõppajami oma tigu. Tigude kiirust ja suunda muutes sai juht liikumist või manöövrit juhtida.
Projekt hõlmas kahe 2888 mm pikkuse metallkruvi kasutamist. Iga rootori läbimõõt piki välimist rida oli 860 mm. Klambrid paigaldati kaldenurgaga 39 °. Nagu varasemates projektides, olid tigud õõnsad, nii et nad said autot vee peal hoida, täiendades tihendatud kere ujuvust.
Meeskonna ja reisijate kabiin asus otse kere ees. Kabiinis ZIL-2906 oli paar meeskonnatooli ja kaks lamamisruumi evakueeritud kosmonautidele. Tehti ettepanek siseneda kokpiti külje kaudu. Meeskonna ja reisijate teatud mugavuse huvides olid külgede ees kokkuklapitavad redelid. Projekti kohaselt ei olnud kabiin varustatud kõrgete külgede ja katusega. Samas oli see ees esiklaasiga kaetud. Klaasraam oli hingedega ja mahtus korpuse esiküljele.
Talvised katsed maal
Kabiinis oli rool, pedaalid ja roolijaamas näidikute komplekt. Rooliratta pööramine juhtis kahe mootori pöördeid, mille tõttu vajalik rootor pidurdati. Üks hoob sünkroniseeritud süsteemi kaudu juhtis mõlema jõuallika käigukasti. Siduripedaal töötas sarnaselt. Gaasipedaal omakorda suurendas samaaegselt mõlema mootori kiirust.
Maastikusõidukit ZIL-2906 peeti muu päästevarustuse lisandiks ja seetõttu sai ta sobiva varustuse komplekti. Meeskonna käsutuses oli Pelicani raadiojaam, kaasaskantav suunaotsija NKPU-1, magnetkompass, kanderaam, meditsiinitehnika, päästevestid, kinnitusvahend, tulekustuti jne. Kruviteo meeskond võis kosmonaudid üles leida, aidata ja toimetada teiste päästjate juurde.
Uuel autol olid mõõtude ja kaalu osas erinõuded. Need viidi edukalt lõpule. ZIL-2906 pikkus oli vaid 3,82 m, laius 2,3 m, kõrgus piki keha 1,72 m. Kliirens kõval pinnal oli 590 mm. Maastikusõiduki omakaal ei ületanud 1280 kg. Brutokaal - 1802 kg, sealhulgas 420 kg kasulikku koormust.
Uut tüüpi katsesõiduki kokkupanek viidi lõpule 1975. aasta suve keskel.21. augustil algas esimene katsetamisetapp, mille asukohaks olid Nara kalatehase tiigid. Elektrijaama märgatavad puudused tuvastati kiiresti. MeMZ-967A mootorid kasutasid õhkjahutust, mis kehtestas teatud piirangud. Näiteks vee peal kiirendas maastikusõiduk vaid kuni 10-12 km / h ja vastassuunaline õhuvool ei suutnud mootoreid normaalselt jahutada. Sügisel jätkati katseid kuivendatud tiikidel ja ebatasasel maastikul. Sellistes tingimustes seisid veermik ja elektrijaam silmitsi suurenenud koormustega. Mootoritel puudus jõud ja need läksid mitu korda katki.
Tigu soos
Esimesed katsetulemustest tehtud järeldused puudutasid elektrijaama. Zaporozhetsi auto MeMZ-967A tooted ei vastanud määratud ülesannetele. Need tuli asendada teiste automootoritega, kuid see nõudis tigu kõige tõsisemat töötlemist, mis tehti ettepanek teha hiljem. Sellega seoses sisenes kogenud ZIL-2906 järgmistesse katsetesse samas konfiguratsioonis.
Järgmise 1976. aasta märtsis saadeti kõik tulevase PEK-490 kompleksi masinad Rybinskisse ühistele katsetele. Läbi lume liikudes näitas kogenud tiguga juhitav lume- ja soosõiduk väga suurt jõudlust. 700 mm paksusel lumekattel kiirendas auto 15 km / h. Kiirus soos oli umbes pool sellest. Maastikusõit tõusis kallakutele tõrgeteta 24 °.
Umbes kuu aega hiljem saadeti ZIL-2906 Star Citysse kosmosetööstuse esindajatele demonstratsiooniks. Muuhulgas näidati autot liikvel külmunud järvel. Sellise reisi ajal murdus nõrk jää ja maastikusõiduki sööt kukkus vette. Sellest hoolimata jätkas ta liikumist ja hakkas enda ees jääd murdma. Olles teinud pika pausi jääl, naasis maastikuauto kaldale. Prototüüp sai spetsialistidelt kõrgeid hindeid.
Lume ja soosõiduki tõstmine ZIL-4906 pardale
Juunis-juulis 1976 katsetati kompleksi "490" Kagani linna piirkonnas (Usbeki NSV). Uut tüüpi tigu katsetati liival, Dingyzkuli järve vees, aga ka pilliroogudel, soolase koorikuga aladel jne. Samal ajal jõudis õhutemperatuur sageli + 50 ° C -ni. Samuti testiti võimalust maastikusõidukit ZIL-4906 ratasõiduki pardal koos maha- ja pealelaadimisega kasutada standardse kraanavarustuse abil.
Leiti, et Usbekistani eritingimustes on väikese võimsusega mootorid altid ülekuumenemisele ja teatud riketele. Samuti selgus, et maastikusõiduk vajab suletud kokpiti. Maastikusõiduki alla kukkudes murdusid pilliroo varred ja keerdusid sõna otseses mõttes rootorite ümber. Mõned neist, kes pöörlevad koos tigudega, püüdsid kokpiti tabada ja võisid meeskonda vigastada. Eritingimused ja mitmed negatiivsed tegurid tõid kaasa asjaolu, et nende testide tulemusel oli märkimisväärne osa masinaosadest roostega kaetud.
Jaanuaris 1977 algasid ZIL-2906 talvekatsed. Need viidi läbi Vorkutas õhutemperatuuril kuni -35 °. Selgus, et kütteseadmete sisselülitamisest kuni mootorite täieliku soojenemiseni kulub vähemalt tund. Madalatel temperatuuridel ilmnes uus probleem tigude esilaagrite laagrite külmumise näol. Seetõttu oli lubatud liikuda ainult esimese käiguga.
Astronaudid maastikusõiduki ZIL-2906 pardal
Pärast Vorkutast naasmist peatati kogenud tigu katsed. Uued kontrollid toimusid alles järgneva 1978. aasta talvel. Nara tehase lumega kaetud tiikidel võrreldi uut ZIL-2906 eelmise ZIL-4904-ga. Roomiktransportöör GAZ-71 osales ka võrdluskatsetes. Erinevatel tingimustel olid kolm masinat teineteise ees teatud eelised. Näiteks maksimumkiiruse mõõtmisel esmasel lumel möödus väikese suurusega tigurootoriga maastikusõiduk oma suuremast eelkäijast. Samas jäi ta jälitatavast konkurendist oluliselt maha.
1978. aasta esimesel poolel tehti maastikusõidukil ZIL-2906 väiksemaid muudatusi. Rooliratta abil ehitatud roolijaam muudeti "traditsiooniliseks". Nüüd kontrolliti kahe pardal oleva jõuallika tööd ja tigude pöörlemist hoobadega. Ülejäänud juhtimissüsteemid pole muutunud.
Juulis-augustis toimusid uued katsed, mille käigus katsetati muudetud juhtimissüsteemi. Esiteks huvitasid testijaid hoobade kasutamisel manööverdusvõime ja juhitavuse omadused. Sellised parandused õigustasid ennast üldiselt. Sellest hoolimata ei suutnud nad kaaluda üles mitte väga täiusliku elektrijaamaga seotud masina olemasolevaid puudusi. Pärast suviseid katseid 1978. aastal tagastati ZIL-2906 tehasesse.
Juba esimeste kontrollide käigus leiti, et olemasolevad MeMZ-967A mootorid ei erine suure jõudluse poolest ega vasta täielikult neile määratud ülesannetele. Uue elektrijaama kasutuselevõtmist seostati omakorda kogu maastikusõiduki kõige tõsisema töötlemise vajadusega. Mitte eriti eduka konfiguratsiooniga sisenes olemasolev ZIL-2906 uutele testidele ja SKB ZIL disainerid hakkasid vahepeal välja töötama selle uuendatud versiooni, mis vastab täielikult nõuetele. Otsingu- ja päästeteenistuse tigutüüpi lume- ja soosõiduki uus versioon sai nimeks ZIL-29061. Erinevalt mitte eriti edukast eelkäijast suutis ta jõuda masstootmiseni ja täieõiguslikuni.
