Alates 1966. aastast on tehase spetsiaalne projekteerimisbüroo. I. A. Likhachev käsitles maastikusõidukite teemat nn. pöörlev kruvipropeller. Esimesed katsed selles valdkonnas, mis viidi läbi originaalse prototüübi abil, näitasid ebatavalise šassii kõiki põhijooni. Nüüd sai hakata tegelikes tingimustes kasutamiseks sobivat täismõõdus masinat välja töötama. Kruvikerega uus lume- ja soosõiduk sai nimeks ZIL-4904 ja PES-3.
SKB ZIL-i esimene masinateo oli proov nimega ShN-67, mis hiljem ümber kujundati ja nimetati ümber ShN-68-ks. Kogenud maastikusõidukit on mitmel hooajal katsetatud erinevates piirkondades ja tingimustes, tagades suure hulga andmete kogumise mittestandardsete tõukejõuseadmete töö kohta. Varsti ehitati Moskva tehasesse spetsiaalne stend, mille abil pidi see töötama välja erinevate pöörlevate kruvisüsteemide konfiguratsioonid, ilma et oleks vaja olemasolevat prototüüpi uuesti üles ehitada. Uurimistöö andis ka soovitud tulemusi ning oli võimalik alustada uue maastikusõiduki väljatöötamist.
Lume- ja soosõiduk ZIL-4904 / PES-3 veohaagisel. Foto riiklikust sõjatehnikamuuseumist / gvtm.ru
Kuuekümnendate lõpus tulid SKB ZILi spetsialistid eesotsas V. A. Grachev jätkas tööd kosmosetööstuse otsingu- ja evakuatsiooniseadmete kallal. Kosmonautika vajas ülikõrgeid murdmaasõidukeid, mis oleksid võimelised jõudma kõige ligipääsmatumatesse piirkondadesse ja laskuma sõidukiga välja. Selleks ajaks loodi maastikuauto PES-1 ja võeti see varustamiseks vastu, kuid töö ei peatunud. Seitsmekümnendate alguses alustati korraga kahe uue projekti väljatöötamist: ratastega maastikusõidukit PES-2 ja maastikutransporti PES-3.
Evakueerimistehnikale kehtestati murdmaavõime osas erinõuded ja seetõttu tuli teatud hetkel ettepanek ehitada pöörleva kruvipropelleriga masin. Analoogselt eelkäijatega määrati see proov PES-3-ks. Tal oli ka tehase tähis ZIL-4904, mis paljastas mõned projekti omadused. Selle indeksi numbrid näitasid, et maastikusõiduk kuulub erivarustuse klassi täismassiga 8–14 tonni, kuid kasutatud nimed ei kajastanud projekti kõige huvitavamaid jooni.
Katsetustel kasutatav maastikusõiduk, mis vastab projektile PES-3A. Foto "Varustus ja relvad"
Projekteerimine jätkus kuni 1972. aasta alguseni, misjärel hakati ZIL-i piloottootmiskohas ehitama tulevast maastikusõidukit PES-3. Ehituse ja sellele järgneva töö teatud lihtsustamiseks tehti ettepanek kasutada juba välja töötatud ideid ja tehnoloogiaid. Lisaks kasutati laialdaselt valmis komplekte. Eelkõige kasutasid nad ZIL-135L seeria šassii jõuallikaid ja muid saadaolevaid tooteid.
Varasemate projektide kogemuste põhjal ehitati auto metallprofiilidest keevitatud raami alusel. Raamile paigaldati terasest ja klaaskiust vooder. Kogu kere alumine suletud nihkeosa sai metallist ümbrise. Plastikut kasutati ainult kere ülemiste sõlmede osana. Kere alumine terasosa oli üsna keeruka kujuga, mille moodustasid mitmed ristuvad tasapinnad. Ta sai hulknurkse ristlõike keskseadmega, mille külgedel pidid olema propelleri rootorid. Metallist kere ülemised osad moodustasid suure platvormi teki.
Elektrijaam ja ülekanne projektist PES-3A. Joonis "Varustus ja relvad"
Sõiduki ees oli suur klaaskiust kokpit. Kohe selle taga oli suur kaubaruum, mis sobib kasuliku koorma või lisamooduli, näiteks reisijakabiini mahutamiseks. Kogu koormus pidi olema paigutatud ainult platsile. Kere sisemised mahud anti ainult elektrijaama ja ülekandeseadmete jaoks. Kohal olid ka mõned muud seadmed, näiteks kütusepaagid kogumahuga 1200 liitrit.
Kere tagaosas, katusekorra all, hoorattaid ettepoole paigutati kaks bensiinimootorit ZIL-385, võimsusega 180 hj. Nende ees olid automaatsed hüdromehaanilised käigukastid. Sellised jõuallikad mootori ja jõuülekande kujul laenati ZIL-135L seeriamasinast ilma eriliste muudatusteta. Hammasrataste ees oli kardaanvõlli abil nendega ühendatud summeeriv käik. Tagasikäigufunktsiooniga viie võlliga käigukast andis jõudu mootorite vahel liikunud pikisuunalisele sõukruvile. Auto tagaosas oli põhikäik, paar kuiva hõõrdumisega külgsidurit ja lintpidurid.
Rongisisesed ülekanded andsid pöördemomendi väljundi šassii rootori puksidele. Viimased paiknesid laevakere tagaosas ja kandsid riiulite abil teatud kaugusel kere külgedest. Jõuseadet juhiti ainult tagantpoolt.
Tigu vee peal. Foto Tehnorussia.ru
Uurimistulemuste põhjal moodustati spetsiaalse aluse abil pöörleva kruvi propelleri optimaalne välimus. Maastikusõiduk PES-3 plaaniti varustada 5, 99 m pikkuste kruvirootorite paariga, mille peasilindri läbimõõt oli 1, 2 m. Kruvi silindriline korpus ja koonilised otsad olid valmistatud AMg-6-st sulam. Kere välispinnale kinnitati 150 mm kõrguse kolmnurkse ristlõikega spiraalkõrvad. Silindril oli kolm spiraali, mille paigaldusnurk oli 34 °.
Tigu esiots kinnitati fikseeritud alusele kokpiti all. Liigutamise hõlbustamiseks ebatasasel maastikul kaeti selline kinnitus kaldus klapisuusaga. Tagumised võllid ja käigukastid paiknesid ahtris avatult.
Maastikuauto oli varustatud suurte klaasidega kolmekohalise salongiga. Ligipääsu meeskonna töökohtadele võimaldas paar külgmist ust. Auto suhteliselt kõrge kõrgus ja jalatugede puudumine raskendasid maandumist teatud määral. Kuid selles osas erines tigu ZIL-4904 teistest sarnase otstarbega seadmetest vähe.
Katsed vee peal, vaade ahtrile. Foto "Varustus ja relvad"
Juhi juhtimisruumis oli armatuurlaud koos näidikute, nuppude ja lülituslülitite komplektiga. Mootorite, hüdromehaaniliste käikude ja käigukastide tööd juhiti tavaliste roomikveokite varustust meenutavate hoobade ja pedaalide komplekti abil.
Ebatavalise propelleriga ülikõrge maastiku põhiraam oli üsna suur. PES-3 pikkus ulatus 8275 mm-ni, laius 3,2 m. Kõrgus piki kabiini katust oli 3 m. Kõval pinnal saavutas kliirens rekordilise 1,1 m. Esiosa üleulatuv nurk oli 30 °, tagumine - 70 °. Tühimassiks määrati 7 tonni. Koos kandevõimega kuni 2,5 tonni ületas sõiduki kogumass veidi 10,1 tonni. Arvutuste kohaselt võib tigu lumel või poril jõuda kiirusele kuni 15–17 km / h. Maksimaalne kiirus vee peal määrati 8-10 km / h.
ZIL-4904 pärast ümberkorraldamist vastavalt projektile PES-3B. Foto Tehnorussia.ru
Prototüübi ShN-67/68 katsetuste käigus leiti, et pöörleva kruviga propellerit ei saa kõvadel pindadel kasutada. Asfaldil või betoonil kulusid kogu auto massi võtvad metallist korgid kiiresti ja kaotasid oma omadused. Sellega seoses töötati uue projekti ZIL-4904 raames välja spetsiaalne transportija maastikusõiduki transportimiseks teedel.
Tehti ettepanek transportida auto PES-3 spetsiaalsel piisavate mõõtmetega haagisel. Kahe rattaga telg, mis oli varustatud maastikurehvidega, paigaldati haagisele nõutavate mõõtmetega platvormi ette. Platsi taha paigutati sarnaste ratastega kaheteljeline pöördvanker. Haagis koos veoautoga ZIL-130 võib tagada prototüübi kohaletoimetamise katseplatsile. Vaatamata oma ainsale toetavale rollile andis eriline treiler olulise panuse katsetamisse ja projekti tervikuna.
Tuginedes olemasolevate otsingu- ja evakuatsiooniseadmete käitamise kogemustele, tehti ettepanek luua paljutõotava maastikusõiduki kaks peamist modifikatsiooni. Niisiis, masin nimega PES-3A oli mõeldud päästjate, astronautide ja mõne lasti või varustuse transportimiseks. Laskumissõiduk tuli omakorda välja viia maastikusõiduki PES-3B öömajale. Samuti tehti ettepanek varustada mõlemad masinad jäiga haakeseadisega, mille tõttu sai need ühendada süsteemi, millel on täiendavad suurenenud murdmaaomadused.
Ülekandeskeem projektist PES-3B. Joonis "Varustus ja relvad"
1972. aasta alguses, pärast projekteerimistööde lõpetamist, käivitas SKB ZIL kogenud tigu kokkupaneku. Auto ehitati projekti PES-3A järgi ja see pidi kandma sõitjateruumi. Kokpiti taha paigaldati klaaskiust kabiin, mis tõusis sellest ligi pool meetrit kõrgemale. Salong võttis umbes poole kere pikkusest. Salongi taga oli täiendav kastitüüpi korpus koos mahtudega seadmete ja vara transportimiseks. Reisija kabiinil oli mitu akent esiseinas ja külgedel. Maandumine toimus väikese tagaluugi kaudu. Salongis oli reisijatele ette nähtud neli istekohta. Samuti olid kapid ja muud köited mitmesuguste pääste- ja meditsiinitehnika jaoks.
30. aprill 1972 Istutage need. Likhachev lõpetas PES-3A versiooniga sõiduki prototüübi ehitamise. Kuni mai keskpaigani jätkus spetsiaalse haagise kokkupanek ja alles pärast selle ilmumist sai maastikusõiduki testimiseks saata. Esimesed kontrollid viidi läbi vee peal. Katsekohaks said kalatehase "Nara" tiigid. Umbes kaks tundi hõljus tigu suurel kiirusel, misjärel põhiülekanne ülekuumenes. Pärast selle lahtivõtmist leidsid eksperdid, et mitu osa on määrimise puudumise tõttu kokku varisenud. Oli vaja määrimisvahendeid parandada ja üle vaadata.
PES-3B transport spetsiaalsel haagisel. Foto "Varustus ja relvad"
Juunis algas uus katsetamisetapp, mille käigus võrreldi muu hulgas ZIL-4904 teiste erivarustuse näidistega. Maastikusõiduki maksimaalne kiirus vees ületas 10 km / h. Koormusega 2,5 tonni kiirenes see 9,25 km / h. Soos oli kiirus ilma koormuseta ja koormusega vastavalt 7, 25 ja 7, 1 km / h. Taas kinnitati, et tigud PES-3 ja ShN-68 on võimelised liikuma mööda nn. parve, roomikute puhul aga osutub see ületamatuks.
Samal ajal leiti, et teatud tingimustel on pöörleva kruviga propeller ebapiisav manööverdusvõime pehmetel pindadel. Niisiis, ujuval taimestikul, näitas ta juhi käsklustele nõrgalt reageerides kalduvust pöörduda väikseima vastupanu poole. Mõnel juhul raskendas see masina omadus kohe pärast kaldale minekut manööverdamist.
1972. aasta sügise alguseks lõpetas SKB ZIL ebatavalise masina testid ja hakkas olemasolevat projekti täiustama, võttes arvesse kogunenud kogemusi. Katsed on näidanud, et olemasolev jõuülekanne on liiga keeruline ja seda tuleb täiustada. Vajalik oli ka mõningaid muudatusi elektrijaamas ja juhtimissüsteemides. Lõpuks tehti ettepanek tulevaste ümberkorralduste käigus maastikusõiduk ZIL-4904 ümber kujundada PES-3B kaubaversiooniks.
Tigu PES-3B (taustal) ühistel katsetel. Foto "Varustus ja relvad"
Jõuseadmed mootorite ja hüdromehaaniliste käigukastide kujul pöörati tagurpidi. Summeerimisreduktor eemaldati. Nüüd GMF -ist lahkusid sõukruvivõllid, mis olid ühendatud oma lõppseadmetega. Projekti uues versioonis ühendati iga mootor ainult oma rootoriga. Selle tulemusena tuli juhtimisseadmeid muuta. Kabiinist kadusid mootori juhtpedaalid, mille asemel tuleks nüüd kasutada olemasolevaid hoobasid. Iga juhi kaks hooba oli ühendatud mootori gaasipedaali ja selle külje siduriga. Kangi ettepoole nihutamine suurendaks mootori pöörlemiskiirust. Tõmmates kangi enda poole, vähendas juht kiirust ja pidurdas tigu.
Olemasoleva sõitjateruumi asemel paigaldati kerele lihtne külgkorpus, millel oli võimalus paigaldada varikatus. Tulevikus pidi PES-3B kaubamaastur saama sõidukile hüdraulilise kraana ja hälli. Teadaolevalt prototüübil sellist varustust polnud. Tõenäoliselt oleks selle saanud paigaldada hiljem, enne järgmist katsetamisetappi.
Mitmel põhjusel lükkus olemasoleva projekti lõpuleviimise protsess märgatavalt edasi. Katsetusi jätkati alles 1978. aasta jaanuari keskel-paar aastat pärast „põhilise” PES-3A kontrollimise lõpetamist. Katsekohaks said taas Nara kombaini tiigid. Enne talve algust lasti tiikidest vesi välja ja veidi hiljem täideti need lumega. Seega oli maastikusõiduki rajaks kuni 550 mm sügavuse lahtise lumega turbapind.
Tigu pärast muuseumisse saatmist. Foto Kolesa.ru
Katsete ajal liikus maastikusõiduk lumikattel, ronis ka tiikide vahel olevatele tammidele ja laskus neist alla. Liikumine viidi läbi sirgjooneliselt, pööretega ja külgsuunas. On näidatud, et uus jõuülekanne on võimeline muutma pöörderaadiusi miinimumini. Mõnel juhul täheldati aga välisteo libisemist. Suure raadiusega kurvides selliseid probleeme ei tekkinud. Lumesõidu ajal matsid maastikusõiduki PES-3B rootorid umbes 500 mm. Kui lumikate oli paksem kui pool meetrit, polnud probleeme. Õhukeses lumes ja suhteliselt kõva pinnase all sõitmine põhjustas silmade mõningast hõõrdumist.
Paljutõotavat PES-3B-d testiti koos teiste šassiivalikutega seadmetega. Sõltuvalt raja omadustest võib tigu näidata eeliseid "konkurentide" ees, näidata sarnaseid tulemusi või kaotada neile. Niisiis näitas mudas või madalal lumel roomikveok GAZ-71 parimaid kiiruseindikaatoreid, kuid soo või parve peal osutus ZIL-4904 vaieldamatuks liidriks. On uudishimulik, et kõigil juhtudel näitas tigutüüpi lume- ja soosõiduk kõige suuremat kütusekulu-kuni 80 l / h.
Erisõidukit PES-3 on testitud kahes konfiguratsioonis ja see on näidanud oma võimeid mitmesugustes tingimustes erinevate ülesannete lahendamisel. Koguti suur hulk andmeid, mis võimaldas läbi viia analüüsi ja teha lõpliku otsuse huvitava arengu edasise saatuse kohta. Projekti autorid ja õhuväe esindajad, kes võivad tulevikus selliseid seadmeid kasutada, otsustasid loobuda olemasoleva projekti edasiarendamisest.
Vasak tigu, eestvaade. Foto Kolesa.ru
Tõepoolest, ZIL-4904 näitas kõige kõrgemal tasemel liikuvust ja manööverdusvõimet kõige raskemal maastikul ning jättis kõik konkurendid kaugele maha. Ta võis pääseda kaugematesse piirkondadesse ja viia astronaudid välja kohtadest, kuhu teised olemasolevad maastikusõidukid ei pääsenud. Siiski oli sõidukil iseloomulikke puudusi, mis raskendasid selle kasutamist otsingu- ja evakuatsiooniseadmena.
Maastikusõiduki PES-3 pikkus oli üle 8 m ja laius üle 3 m ning see kaalus ka peaaegu 7 tonni. Avalikel teedel transportimiseks oli vaja spetsiaalset haagist ning transporti lennukiga või sõjalise transpordi lennunduse helikopterid jäeti selle ülemääraste mõõtmete tõttu välja. Seega ei suutnud õhuväe otsingu- ja päästeteenistus olemasolevaid ja paljutõotavaid varustuse mudeleid kasutades maastikusõidukit võimalikult lühikese ajaga töökohale toimetada. Olemasolevad PES-1 perekonna masinad olid erinevalt tigust piisavalt liikuvad ega saanud seetõttu uuele PES-3-le teed anda. Tuleb märkida, et PES-2 ratastega maastikusõiduk seisis mõned aastad varem silmitsi sarnaste probleemidega. See võis kanda nii päästjaid koos astronautide kui ka laskuva sõidukiga, kuid samal ajal oli see liiga suur ja raske, et seda lennukiga transportida.
Lume- ja soosõiduki PES-3 katsetulemuste põhjal tegid klient ja arendaja mitu peamist järeldust. Nad tõdesid, et selline tehnika on tõepoolest väga paljutõotav ja võib olla huvipakkuv uurimistöö kontekstis. Samal ajal tehti kindlaks, et sedalaadi uus mudel - kui seda soovitakse välja töötada - tuleks luua sõjalise transpordi lennunduse võimalusi arvestades.
Auto haagisel, tagantvaade. Foto Kolesa.ru
Varsti pärast ZIL-4904 katsete lõpetamist otsustati luua uus maastikuauto koos pöörleva kruvipropelleriga, mis vastaks uutele nõuetele. Uue töö tulemus mõne aasta pärast oli sõidukid ZIL-2906 ja ZIL-29061. See tehnika, mis on läbinud kõik nõutavad kontrollid, aktsepteeriti tarnimiseks PEC-490 otsingu- ja evakueerimiskompleksi osana. Väikeste mõõtmete ja kaalu tõttu sai uut tigusõidukit transportida mitte ainult lennukite või helikopteritega, vaid ka ratastega maastikusõidukiga ZIL-4906 koos kraana ja hälliga. ZIL-2906 pidi jõudma töökohale kaubamaasturi maastikul.
Otsus maastikusõidukist ZIL-4904 / PES-3 loobuda tehti 1978. aasta lõpus. Kõige huvitavam, kuid paljulubamatu auto koos spetsiaalse transporditreileriga tagastati Moskvasse tootmisettevõttesse. Ta seisis aastaid jõude ja läks seejärel muuseumi. Praegu asub veoauto konfiguratsiooniga tigusõiduk Riiklikus Sõjatehnilises Muuseumis (Ivanovskoje küla, Moskva piirkond), kus seda demonstreeritakse koos paljude teiste SKB ZIL arendustega.
PES-3 tigu-rootoriga lume- ja soosõiduk loodi, võttes arvesse tulevast praktilist rakendust kahes rollis korraga. Katsed on näidanud, et see masin on võimeline määratud ülesandeid lahendama, kuid samal ajal on sellel mitmeid iseloomulikke probleeme, mis segavad täisväärtuslikku tööd. Tehti ettepanek kõrvaldada tuvastatud puudused uue projekti raames. Võttes arvesse kogunenud kogemusi, loodi maastikusõidukid ZIL-2906 ja ZIL-29061. Nad asusid teenistusse ja töötavad endiselt, tagades maandunud kosmonautide õigeaegse evakueerimise.
