Kui kolmekümnendate keskel GAZi peadisainer Andrei Lipgart töötas välja võimalusi sõiduauto kaasajastamiseks - Ameerika Fordi litsentsitud koopia GAZ M1, ei osanud ta vaevalt aimata, millise tektoonilise skaalaga samm tuleb. selle töö käigus. Suurema osa oma valiku tagajärgedest näeb ta siis, kolmekümnendatel, oma elu jooksul. Aga palju juhtub hiljem.
Seda hämmastavat lugu teatakse vähestes kohtades - meie riigis tuntakse seda fragmentide järgi ja väljaspool seda ei huvita see kedagi. Aga see väärib vähemalt ütlemist.
Lameda pea tulek
1928. aastal lõid Chrysleri insenerid ja ettevõte käivitas uue põlvkonna automootorid. Selle esmasündinu oli neljasilindriline ja neli aastat hiljem nägi ilmavalgust järjekorras olev "kuus". Mootoril oli malmist plokk, alumine ventiilikomplekt, nukkvõlli kettülekanne, õlipump, termostaat ja üldiselt oli see tolle aja kohta üsna kaasaegne. Pea konkreetse kuju (ja tegelikult - kaane, kuna meil on madalama võlliga mootor) jaoks sai mootor USA -s hüüdnime, millega ta pidi jääma igaveseks - lamepea, mis sõna otseses mõttes tähendab "tasane" pea ", kuid mootori suhtes oleks võimalik tõlkida kui" lamepea "[mootor]. Neljasilindrilist nimetati lamepea-4 ja kuuesilindrilist lamepea-6-ks.
See mootor oli saatuslikuks USA-s kuulsusrikkaks saatuseks-kui 4-silindriline versioon oli tootmises, siis kuuesilindrilist versiooni paigaldati kuni 60ndate lõpuni autodele ja erinevatele eriseadmetele ja tööstusseadmetele veel kümme aastat. Ja siiani müüakse selle jaoks varuosi ning entusiastid ehitavad selle ümber erinevaid kuumvardaid jms. Kuid meid huvitab selle mootori arengu täiesti erinev "haru".
Hinnates mootori väljavahetamise või kaasajastamise väljavaateid, mõistis A. Lipgart, et vanast "emka" mootorist ei saa palju välja pigistada - need 10 hj, mille lõpuks õnnestus neil siiski võimsust 40 -lt tõstes saada 50 väele tundus juba ime, lõppude lõpuks saadi need tolleaegse madala tehnoloogiaga tööstusseadmete pealt ja töökindlust kaotamata. Sellest aga ei piisanud.
Tegelikult oli ainult üks väljapääs - osta mootor välismaalt ja toota see NSV Liidus. Nendel aastatel ei peetud sellist kopeerimist millekski häbiväärseks - NSV Liidu kodanikele oli ilmne, et nende riik jääb tehniliselt teistest arenenud riikidest kaugele maha.
Lipgart polnud erand ja läks mööda kolmekümnendate NSV Liidu traditsioonilist rada. Leidke sobiv mootor, ostke litsents, kohandage see Nõukogude karmi reaalsusega ja valmistage see ette, õppides välismaalastelt arenenud tehnoloogiaid. Kus proovi võtta, seda ka ei tekkinud - siis NSV Liidus oli peavool koostöö USAga ja just seda nad tõrjusid, eriti ameeriklased, kes olid äsja suure depressiooniga hüvasti jätnud, müüsid meelsasti kõike.
Automootorite disaini analüüsides juhtisid Lipgart ja tema alluvad tähelepanu Dodge D5 autole. Sellele paigaldatud mootor tõmbas nende tähelepanu, ühendades ühelt poolt uudsuse ja võimsuse, teiselt poolt lihtsuse ja töökindluse. See oli Chrysler Flathead 6.
Tänapäeval nimetatakse seda mootorit Venemaal ekslikult "Dodge D5", kuid see on viga, see on auto nimi, millel Nõukogude insenerid seda mootorit esmakordselt "luurasid". Teda ennast ei kutsutud kunagi nii.
1937. aastal läks Lipgart koos inseneride grupiga USA -sse. Seal uurisid meie spetsialistid mootorit, Lipgart ise süvenes põhjalikult selle tootmiseks kasutatud tehnoloogilistesse protsessidesse ja ise juhendas tootmiseks vajalike seadmete ostmist.
1938. aasta lõpus toodeti GAZis juba esimesi kodumaiseid mootoreid.
Pean ütlema, et mootor on põhjalikult ümber töötatud. Niisiis asendati ajamiketi ajam hammasrattaga, mõõtmeid ei muudetud mitte ainult millimeetritesse, vaid ka standardsuuruste vahemikku.
Näiteks Chrysleri silindri ava oli 88,25 mm (3 tolli), meie mootoril oli täpselt 88 mm. Ja nii peaaegu kõiges.
Mootori konstruktsioonis muudatuste tegemise peamine suund oli selle kohandamine nõukogude kütuse, määrdeainete ja rohkem kui halva hooldusega. Ja selgus "sada protsenti".
Kuid nad ei arvanud täpselt kvaliteeti - esialgu oli see ebarahuldav, mõjutas eelkõige tööstusbaasi madal tase GAZ -is ja üldiselt NSV Liidus. Ja 1938. ja 1939. aastal ning osaliselt 1940. aastal võitles tehas kvaliteedi eest, viies uue disaini masstootmiseks valmisolekusse. Ja neljakümnendate keskpaigaks sai kõik jälle korda - mootor hakkas lõpuks tööle nii nagu peab. Oli aeg alustada.
1940. aastal toodeti 128 mootorit. 1941. aasta plaan nägi ette tuhandeid mootoreid koos edasise kasvu väljavaatega.
Seeriamootor sai nimeks GAZ-11. Modifikatsioone oli kaks - malmist plokipeaga, tihendussuhe 5, 6 ja 76 hj. kiirusel 3400 p / min ja alumiiniumist silindripea, survesuhe 6, 5 ja võimsus 85 hj. kiirusel 3600 p / min.
Esimene seeriaauto, mis selle sai, oli Emka. Pikem kuuesilindriline mootor sai hõlpsalt kapoti alla, kulus vaid veidi "kumer" radiaatorivõre, et mootoriruum piisavalt pikk saaks. Auto sai nimeks GAZ 11-73. Enne sõda õnnestus neil neid masinaid toota mitusada.
Aga see on seeriaauto. Üldiselt paljutõotav mootor selle jaoks, mida nad lihtsalt "ei sobinud". Ja uutel armee veoautodel, maastikusõidukitel GAZ 33, 62 ja 63 (mitte segi ajada sõjajärgsete mudelitega), soomukitel LB-NATI ja DB-62, millest oleks pidanud saama esimene Nõukogude Liit nelikveolised soomukid, pikapil GAZ 415 GAZ oli lennundus- ja laevavõimalusi …
Plaane oli palju. Kuid 22. juunil 1941 kaotasid nad kõik järsult oma aktuaalsuse.
Mootor, mis päästis NSV Liidu
Suur Isamaasõda on massiteadvuses kindlalt seotud tankidega ja viimane erinevate modifikatsioonidega T-34.
Kuid pidagem meeles, et nad ei olnud sõjas üksi. Juba sõja esimestel nädalatel selgus, et Punaarmee kesk- ja rasketest tankidest üksi ei piisa ning toonased määrused ja õpetused nägid otseselt ette kergetankide kasutamist erinevates olukordades. Samal ajal ei suutnud tööstus toota täiuslikku ja kõrgtehnoloogilist valgust T-50. Nendes tingimustes tegi silmapaistev insener, paljude kergete soomukite looja Nikolai Aleksandrovitš Astrov säästva otsuse. Ta konstrueeris lihtsa kerge paagi T-60, mis võis kiiresti tootma hakata GAZ-is ja mis oli varustatud … GAZ-11 mootoriga. Pigem selle versioon GAZ-202, mis erines ainult elektriseadmete poolest. Muidu oli sama mootor.
Astrov ise oli varem projekteerinud kerge amfiibpaagi T-40, mis oli varustatud ka GAZ-202-ga! Kuid T-40-d võitlesid vähemalt terve esimese sõja-aasta, osalesid lahingus Moskva eest. Need olid sageli ainsad tankid, millele jalavägi võis loota. Isegi kui nad oleksid kuulipildujad, kuid parem kui mitte midagi, muutus pealegi oma jalaväelastega kaetud ja vaenlase vastu opereeriv T-40, millel siin ja praegu puudus tankitõrjekahur, „lõpmatusse suurusjärku“- nagu iga teine tank … Ja selliseid juhtumeid oli.
T-60 oli juba relvastatud automaatkahuriga ja need relvad võivad tekitada Saksa jalaväele suuri kaotusi. Kerged tankid võimaldasid tankiüksuste moodustamist kiirendada ja sõjaks vajaliku personali "sepistada" … aga kust need tulevad, kui sobivat mootorit pole? Astrovi tankid olid varustatud 76 hj versiooniga, millel oli malmist silindripea, mille tootmiseks ei olnud vaja palju kergsulameid. Võttes arvesse asjaolu, et NSV Liit oli juba kaotanud 70% oma alumiiniumist (Korea valitsused jäid sakslaste poolt okupeeritud territooriumile) ja oli vaja elada vastu ameeriklase massilistele tarnimistele laenulepingu alusel, eluline hetk.
Salvestamine.
Kokku toodeti NSV Liidus 960 tanki T-40 ja 5920 tanki T-60. Kõik nad olid varustatud GAZ-202 mootoritega, väga "lameda peaga". Seega tasub 9. maid hea sõnaga meenutada nii Lipgart kui ka Chrysler. Pole teada, kuidas oleks läinud, kui neid poleks olnud …
Siiski polnud see isegi algus …
T-60 ei pidanud konveieril kaua vastu. Veidi rohkem kui kuu aega pärast Moskva lähedal toimunud vasturünnakut "surus Astrov läbi" võimsama mudeli-T-70 tootmise. Paksemad soomukid andsid isegi kergetele tankimeeskondadele paremad ellujäämisvõimalused ning 45 mm püss võimaldas lahingus Saksa tanki tabada, isegi kui need olid väikesed ja igal aastal vähenevad. Need kerge paagi täiustused nõudsid uut võimsamat mootorit.
Uus võimas mootor saadi, ühendades kaks GAZ-202 kahe GAZ-203 mootoriga plokiks. Mootorid olid töökindluse parandamiseks pisut halvenenud ja kokku andis seade 140 hj, "kaks kuni seitsekümmend". T-70-st sai suuruselt teine Nõukogude tank. Ehitati 8231 sõidukit. Ja jälle tasub meenutada Chryslerit ja Lipgarti.
See oli algus, selles pole kahtlust. Aga alles algus.
Jõuseade GAZ-203 sai auto "südameks", mille panust võitu lihtsalt ei saa üle hinnata. Me räägime ACS Su-76M-st. Sellest sai teatud mõttes legendaarne iseliikuv relv pealetungiva Nõukogude jalaväe peamiseks tuletoetusvahendiks ja andis märkimisväärse panuse tankitõrjesse. Siin on, mis oleks juhtunud, kui ta poleks olnud, ma ei taha isegi ette kujutada. Sõja-aastatel toodeti 14292 iseliikuvat relva.
Hinnake "endise Ameerika" "südamega" roomikute lahingumasinate panust.
Tankid T-40, T-60 ja T-70, iseliikuvad relvad Su-76M on kokku 29403 tanki ja iseliikuvat relva. Kui siia lisada 70 ühikut armeesse langenud kergeid T-80-sid (neil aastatel oli selline asi olemas), saame lõpuks 29 473 tanki ja iseliikuvat relva. Ligikaudu kolmandik kogu toodangust. Kuid Lipgart oleks võinud valida mootori, mis ei sobi soomukitega. Ja mis oleks siis juhtunud?
Selle taustal ei näe enam välja 238 nelikveolist nelikveolist nelikveolist GAZ 61 maastikusõidukit, kuigi jällegi võib fantaseerida Žukovist, kes jäi valel ajal nõrga auto külge kinni … Aga tal oli 85 hj. kapoti all, selle maastikulises "emki" modifikatsioonis. Mitte kinni jäänud.
Raske on otsustada, mis oleks juhtunud, kui meie riigil poleks seda mootorit olnud. Ilmselt pole midagi head.
Kuid sõda oli vaid episood selle mootori elus.
Ja nüüd on kõik alanud
Pärast sõda sattus NSV Liit raskesse olukorda - riik oli varemetes, nälg möllas ning USA ja lääneriikide sõjaline oht kasvas. Ja sellistes tingimustes oli vaja tegeleda nii hävitatud taastamise kui ka arendamisega. Autotööstuses oli kõik veelgi karmim - oli vaja teha hüpe tingimustes, kui mitut sõja -aastat ja tulevikutööd ei tehtud ning personal lihtsalt sõjas hukkus.
Nendes tingimustes sai GAZ tugeva eelkäigu - sellel oli mootor, mida sai kohe kasutada mis tahes paljutõotaval tehnoloogial.
Vahetult pärast sõda registreeriti kaubaautol GAZ-51 järjekindlalt "lameda peaga", saades sama nime nagu sõiduauto-GAZ-51, selle nelikveolise armee versioonil GAZ-63 ja riigi majandusel. maastikusõiduki GAZ-63P versioon. Studebakeri kopeeritud kabiin (ilma sulgedeta) ja Chrysleri mootor võimaldasid GAZil aega säästa. Ja palju. Tõsi, GAZ -51 mootor oli juba oluliselt erinev mootor - kuid põhimõtteliselt jäi see samaks. Võimsus langes vaid veidi, 75 hj.
Kummalisel kombel töötas ta GAZis välja sellise mootori versiooni, millel oli eelkamber. Veidi võimsamat, kuid ka kapriisset mootorit toodeti kuni 70ndate lõpuni.
Pealegi sünnitas endine ameerika "kuue" kuulsusrikka mootori veel üks "evolutsiooni haru".
GAZ M20 Pobeda oli esimene Nõukogude sõjajärgne sõiduauto ja disaini poolest ka kõige originaalsem. Nii MZMA (tulevane AZLK) kui ka kodumaise autotööstuse tooted patustasid "kopeerimisega" ja olid sageli ebaseaduslikud. GAZ tegi uuendusliku auto, mis polnud millegi koopia. See oli suur edu.
Aga mis mootor see oli? Seal töötas mootorina GAZ-11 modifikatsioon, mis oli paari silindri võrra "kärbitud". Väiksem töömaht ja vähendatud 50 hj. võimsus. See oli selline mootor, mida laastatud riik vajas, ja ta sai selle. Veidi hiljem paigaldatakse see ka järgmise põlvkonna kergearmee maastikusõidukitele-GAZ-69. Ja ka see saab olema alles algus.
Järgmine sõiduauto, millele nõukogude "lameda peaga" "registreeriti", oli GAZ-12, rahvapäraselt tuntud kui ZIM. Sellest nõukogudeaegsest luksusautost, mille väärtus oli fantastiline 45 000 rubla, sai kõige võimsam Nõukogude sõiduauto, mis teoreetiliselt võis saada tavakodaniku omandiks. Noh, või erakordne. Selle auto jaoks "tagas GAZ" unustuse alt alumiiniumist silindripea ja tõstis mõne lihtsa modifikatsiooni abil võimsuse 90 hj. - väga hea tulemus neil aegadel. ZIM -i tootmine lakkas peagi, limusiinide müük Nõukogude kodanikele lõpetati ja see auto sai pikaks ajaks maksimaalselt võimalikuks inimesele, kellele pole "ilus" elu võõras.
Tõeliselt praktiline, kuid sageli esteetilise mõtlemiseta, kandsid Nõukogude kodanikud ZIM -ile palju sagedamini kartulit jms, tappes "luksusliku" auto täielikult ja muutes selle töötavaks näägutamiseks. Ja loomulikult võimaldas mootor seda ilma raskusteta teha.
Kuid sellega lugu ei lõppenud; mootori elueas oli valmimas mitmeid uusi evolutsioonilisi läbimurdeid.
GAZ valmistas tootmiseks ette uut veoautot, mis oli arenenum kui GAZ-51. Ja reas olev "kuus" on selle jaoks juba baasmootoriks valitud. See veok oli GAZ 52, mille viimane modifikatsioon oli NSV Liidu ellujäämine. Ja need, kes selle auto leiavad, tunnevad hõlpsasti ära sellel kasutatud mootori.
Mootorist GAZ 52, mis oli kunagise GAZ-11-ga võrreldes oluliselt moderniseeritud ja võrreldes GAZ-51-ga mõnevõrra täiustatud, on saanud tõeline pika maks. Seda toodeti varuosade valikus kuni üheksakümnendate lõpuni. See paigaldati Lvivi tehase laaduritele ja tänaseni pole Venemaal kasutatavad uued Lvivi laadurid varustatud peamiselt selle mootoriga …
Ja kuidas on lood kaitsetega? Kuulsad traditsioonid kaitsta kodumaad mootoritel, mis kunagi Ameerikas leiutati? Ka siin oli kõik korras ja see polnud ainult perekonna GAZ-63 armee sõidukid.
Nõukogude "lameda pea" modifikatsioone kasutati pidevalt mudelitel BTR-40, BTR-60 ja BRDM 69. Need mootorid "tolmavad" Siinai ja Galelei tolmustel teedel Araabia-Iisraeli sõdades, kandsid sõja ajal Ameerikaga varusid ja sõdureid mööda Vietnami Ho Chi Minhi rada, just nendel mootoritel oli märkimisväärne osa "Limited" kontingent "sisenes Afganistani. Kuubalased ja nicaragulased võitlesid ja töötasid nende heaks.
Kuid see polnud veel kõik.
Sellest mootorist kasvas välja Hiina, Rumeenia ja Põhja -Korea mootoritööstus. Mootorivariant M20 toodeti Rumeenias ARO tehastes. Hiinlased arendasid oma tööstust ainult kahte tüüpi autodega - Nõukogude GAZ 51 koopia ja Nõukogude ZiS -150 koopia. Esimene neist kandis kapoti all Chrysleri järeltulijat. Neid mootoreid on toodetud ja modifitseeritud aastaid, olenemata prototüübist.
KRDVs on Chrysleri gaasiversiooni 4- ja 6-silindrilised järeltulijad endiselt tootmises ja kümme aastat tagasi olid nad kohaliku autotööstuse põhimudel.
Ja muidugi ei saa me eirata Poolat. Olles saanud võimaluse toota "Pobeda" nime all "Varssavi", kopeerisid poolakad ka mootori. Kuid hiljem muutsid nad selle ümber … õhuliiniks! Ploki uus pea võimaldas suurendada võimsust ja 50 hj asemel. kiirusel 3600 p / min andis S-21 70 kiirusel 4000. Täiesti, nagu öeldakse, teine asi.
"Varssavi" tootmine lõpetati 1973. aastal, kuid mootorite paigaldamine jätkus Zhuk ja Nysa autodele, mis on tuttavad kõigile, kes mäletavad NSV Liitu.
Tänapäeval ei ole enam lihtne leida teedelt kapoti alt autot, millel on lameda peaga järeltulija-nii Pobeda kui ka GAZ-69 ning GAZ-51, 52, 63 on rohkem muuseumijäägid kui “töötavad” autod.. Aga mõnes kohas nad ikka käivad ja töötavad isegi Venemaal.
Ja KRDV -s toodetakse selle mootori järeltulijaid suure tõenäosusega endiselt, sest nende armees on nii palju autosid "Seungrist", vähemalt varuosadena tuleb need mootorid ikkagi tarnida.
Ja see kahekümnendate aastate lõpus leiutatud mootori ajalooline roll ei saa imetlust äratada.
