Mittesõjaliste laevade kasutamine sõjalistel eesmärkidel on maailma mereväes pika ajalooga. Näiteid on lugematu arv. See on tingitud lihtsast tõsiasjast - ühelgi riigil on tehniliselt võimatu omada ja ülal pidada piisavalt suurt sõjaväelaevastikku, et rahuldada sõjaaja võimalikud vajadused rahuajal. Väljapääsu tõesti pole - igaks meresõjaks on vaja mobiliseerida laevad kaubalaevastikust ja häda riigile, kus seda pole.
Näited erinevatest abiristlejatest, rüüstajatest, neid jahtivatest Briti Q-laevadest, aurulaevadest, mis on muudetud miinitükkideks, laevad sõjaliseks transpordiks, ja improviseeritud dessantlaevadest (kuni Kerch-Feodosia maandumisoperatsiooni ajal kasutatud süvendusmasinani) on kõigile teada.
Huvitavam on selliste sündmuste erijuhtum-uuesti varustatud (mitte segi ajada tsiviilprojekti alusel ehitatud laevadega, näiteks "džiibikandjatega") äri- ja muude tsiviillaevade kasutamine lennunduse aluseks.
Teada on ka see, et kui Saksa kondorid olid Atlandi ookeani kolonnide peamiseks ohuks, kasutasid britid hävitajate laskmiseks kaubalaevadel katapulte. Saksa lennuki lähenedes käivitati selline hävitaja katapuldilt, tabas (või sõitis minema) Condori või lendava paadi ja maandus vee peal, pärast mida tõsteti piloot üles paatidelt, paatidelt või saatjalaevadelt. konvoi. Tõsi, kord jõudis piloot Nõukogude territooriumile.
Ameerika helikopterite debüüt Vaikse ookeani operatsiooniteatris Teise maailmasõja ajal toimus ka USA armee ümberehitustöökodadest. Enne seda katsetas USA rannavalve oma helikoptereid ümberehitatud laevalt kuberner Cobb. Lisateavet leiate artiklist "Helikopterid Teise maailmasõja rindel".
Külma sõja ajal tulid vanad ideed tagasi. Ja muutus taas aktuaalseks küsimus lennunduse rajamisest ümberehitatud kaubalaevadele. Mõistlik on meenutada mõningaid projekte külma sõja lõpust.
Britid Falklandil
Falklandi sõda tegi surnud Atlandi konveieri laialdaselt tuntuks, kuid üldiselt polnud see ainus mobiliseeritud õhutransport.
Esiteks paar sõna Atlandi konveieri enda kohta.
See laev kuulus sellesse tüüpi, mida kodumaises terminoloogias nimetatakse "ro-ro-konteinervedajaks", see tähendab, et see sobis konteinerite ja iseliikuvate seadmete üheaegseks transportimiseks.
Laev taastati kiiruga.
Ümberkujundamise üks peamisi nõrkusi oli see, et brittidel lihtsalt polnud aega kõike õigesti teha - operatsioon Falklandil tuli lõpule viia enne tormihooaega Atlandi ookeani lõunaosas. See dikteeris tempot ja ta muutis hoolika ettevalmistuse võimatuks.
Britid varustasid laeva Harrier lennukite, helikopterite ja suure hulga laskemoonaga.
Viimastel puudusid aga spetsiaalsed ruumid tulekustutussüsteemide ja konstruktsioonikaitsega, vaid need pandi lihtsalt konteineritesse kokku. Ei olnud paigaldatud kanderakette valede sihtmärkide laskmiseks, mis oleks garanteerinud laeva päästmise primitiivse otsija Argentina laevavastaste rakettide eest.
Tulemus on teada.
On veel inimesi, kes on veendunud, et Atlandi konveier oli lennukikandja ersatz.
See pole muidugi nii.
Laeval oli lennurada, kust Harrier, olles vertikaalselt õhku tõusnud (mis tähendas - ilma relvadeta), sai lennata lähedal asuva lennukikandja juurde.
Sellest pidid lendama helikopterid. Seda laeva ei saanud lennukikandjana kasutada. Ja sellest vaatenurgast ei ole Atlantic Conveyor täiesti “puhas” näide. Kuid on võimatu ka seda mainimata jätta.
Atlandi konveier ei olnud ainus seda tüüpi alus - tema sõsarlaev Atlantic Causeway läks sellega sõtta. Sama jaoks kasutati peaaegu sama anumat. Selle transpordiga toimetati Suurbritanniasse tagasi Argentina ründelennukid IA-58 Pucara. Uuesti varustatud oli see siiski pisut erinev.
Tasub mainida õhutransporti, mis helikoptereid vedas.
Esiteks on võistleja Bezant, pildil allpool. Ka transport tuli sellest sõjast vigastusteta tagasi.
Veelgi enam, see muudeti taas sõjaväetranspordiks ja on endiselt abipargi laevastiku ridades nimega "Argus" (RFA Argus).
Kuid järgmine Briti üksus on palju huvitavam.
Niisiis, tutvuge - "Astronoom".
Nagu ka "Atlantics"-ro-ro-konteinerlaev. See Poolas (Gdanskis) vaid kuue kuuga ehitatud laev hakkas tööle Harrison Linesi laevandusettevõttes. Kui Argentina vallutas Falklandi saared, mobiliseeriti see laev nagu teisedki ja kasutati sõjaväetranspordina.
Nagu eespool mainitud laevad, pidi astronoom tarnima ka helikoptereid. Kopteritele mõeldud angaarid olid paigaldatud Astronomeri kere vööri ja kere keskel, kus õõtsumise amplituud on minimaalne, oli maandumisplats. Sellisel kujul möödus laev Falklandist. Ja sellisel kujul jäi see teenima kuninglikku abilaevastikku.
Pärast Falklandi saime tema saatuses uue pöörde, mille tõttu peaksime teda ehk laevaks nimetama.
Kui Falklandil oli kõigi nende vedude ülesanne lihtsalt lennukite ja kauba kohaletoimetamine, siis see transport pidi minema sõtta, kus ta täitis tõelisi lahinguülesandeid.
ARAPAHO ja britid püüavad rakendada
Lähme välismaale.
Intensiivne ettevalmistus sõjaks NSV Liidu vastu tõstis ameeriklastele küsimuse - kes üldse valvab ookeanikonvoisid?
Selleks ajaks oli selge, et jahikolonnid Karl Dönitzi raseerimata poiste stiilis ei olnud Nõukogude allveelaeva peamine ülesanne.
Esiteks võivad selleni siiski viia mereväe võimalikud edukad operatsioonid USA ja NATO vastu. Teiseks ei saanud nagunii välistada rünnakuid kolonnide vastu. Igatahes harjutas merevägi regulaarselt allveelaevade tungimist läbi Fääri-Islandi tõkke.
Sellistes tingimustes võivad ameeriklased sattuda olukorda, kus ühestki jõust ei piisa, et samaaegselt läbi viia intensiivseid sõjalisi operatsioone Nõukogude mereväe vastu Põhja- ja Vaikses ookeanis ning kaitsta Atlandi ookeani ja mõnel juhul ka Vaikse ookeani konvoisid.
Sellest probleemist sündis näiteks mõiste "merejuhtimislaev", Sea Control Ship - SCS, mida ameeriklased ise hiljem ei rakendanud, kuid mille nad "langesid" oma NATO liitlastele.
Selle tulemusel hakkasid Hispaania ja Itaalia ehitama selliste ülesannete jaoks optimeeritud laevu ning Briti "Invincible-class" enne Falklandi maad peeti samamoodi.
Tegelikult võis USA 1980. aastate keskpaigaks Atlandi ookeanil loota vähemalt neljale sellisele laevale. Aasias ostis Tai endale sellise laeva. Ja kui USA juhtus võitlema Vaikses või India ookeanis, poleks lojaalsed tailased oma peamist liitlast rahule jätnud. Eriti arvestades seda, et see annaks neile võimaluse saada isegi Vietnami ja Kampuchea-Kambodža ning NSV Liiduga, kes toetas neid kahte riiki Tai vastu.
Sellest hoolimata ei piisanud seitsmekümnendate lõpus kättesaadavatest jõududest selgelt.
Mõned USA-s pidasid olemasolevate kaubalaevade mobiliseerimist ja nende ümberkujundamist mingiks saatelaevaks, mis oli relvastatud allveelaevade vastaste ning otsingu- ja päästehelikopterite ning minimaalse relvakomplektiga, loomuliku vastusena olukorrale „ebapiisavatest laevadest”..
Mõned teoreetikud uskusid, et sellised laevad tuleks relvastada vertikaalsete / lühikeste õhkutõusmis- ja vertikaalselt maanduvate õhusõidukitega, see tähendab "Harjeritega".
Neid pidi kasutama samal eesmärgil nagu "mereväe juhtimise laevadel", st Tu-95RT-de hävitamiseks, mis ameeriklaste arvates suunaks Nõukogude allveelaevad oma konvoidesse Kondorid II maailmasõjas.
Nii sündis USA -s projekt nimega ARAPAKHO.
Esialgu oli tegemist konteinerlaeva võtmisega, lennuraja paigaldamisega, hüdroakustiliste seadmetega konteineritesse, kütusevarudega, õhusõidukite hooldusseadmetega ja lennukite endaga.
Esialgu eeldati, et tegemist võib olla helikopterite ja "Harjeritega". Näiteks nägid mõned kunstnikud konteinerlaeva selliseks saatelaevaks.
Tegelikkuses näitas ARAPAHO uuring, et isusid tuleks karastada.
Selleks, et ründajad saaksid tsiviillaevalt vabalt lennata, peab see olema tõeliselt suur laev, mis oli tolle aja kohta haruldane.
Siin on näiteks suurendatud "Harrier" konkreetsel konteinerlaeval. Tunneta, mida nimetatakse erinevuseks.
Varsti muutus ARAPAKH ersatz -helikopterisaatjaks.
1982. aasta sügisel viisid ameeriklased ekspordiliidri konteinerlaevaga läbi mitmeid katseid ja lõpetasid teema - Ronald Reagani 600 laeva programm oli teel ja ARAPAKO kopterikandjad ersatz olid, nagu öeldakse, paigast ära.
Kuid vaesed (võrreldes Ameerika Ühendriikidega) haarasid ideest kinni - eriti kuna neil oli edukas, nagu nad uskusid, osaliselt (võrreldes projektiga) "Astronoom" uuesti varustatud. Ühendkuningriik on kogu vajaliku dokumentatsiooni USA -lt hankinud. Ja peagi jõudis "Astronoom" uue ümberehituseni.
Seekord olid britid tõsised.
Nad plaanisid luua mitte transpordi, vaid sõjalaeva. Pealegi kavatsesid nad seda kasutada sõjalistes operatsioonides.
1983. aastal laev taastati. Pärast ümberkujundamist peaaegu lahingulaevaks nimetati laev ümber Reliantiks (HMS Reliant).
Laev (nüüd nii, jah) sai modifitseeritud konstruktsiooniga angaari, mahuti kütusele, sidevahendid lennujuhtimiseks. Ülaltoodud tekikonstruktsioonid olid valmistatud konteineritest ja nende sees olid ka erinevad töökojad. Laev oli oma võimaluste poolest väga lähedal Ameerika projektile ARAPAHO. Ja paljud tänapäeva uurijad usuvad, et Reliant on sellise projekti ainus täieõiguslik laev.
1984. aastal sõitis laev helikopteritega Vahemerele tema esimeseks ja viimaseks lahinguteenistuseks.
Laeva ülesanne oli tagada helikopterite baas, mis on võimelised tegutsema Briti rahuvalvekontingendi huvides Liibanonis.
Paraku olid tulemused pettumust valmistavad.
Konteinerlaeva kere õõtsus liiga palju, selle mõõtmed olid ebapiisavad ja kontuurid sobimatud. Mahutitest ehitatud teki kohal asuvate konstruktsioonide seinad lasevad vett läbi, mis seejärel voolas ülemise teki alla.
Mõnes toas oli pahkluuni sügav vesi, sealhulgas töökodades. Ka viimase paigutamine konteineritesse ei õigustanud ennast ja osutus väga ebamugavaks.
Lennuraja teraspõrand kuumal Vahemere kliimal põhjustas helikopterirehvide kiire kulumise.
Üldiselt osutus ARAPAHO halvaks ideeks - selleks, et konteinerlaevast saaks tõesti sõjalaev, oli vaja palju rohkem ümber töötada.
Projektide taga aga sellist asja polnud.
SCADS
ARAPAKHO olid tõenäolisemalt ersatzi allveelaevade vastaste laevade projekt ja seal oli ka õhutõrjeprobleem.
NSV Liidul olid laevavastased raketid Tu-95 ja Kh-22. Teoorias pakkus juba läänega vastasseisu loogika välja, et ühel päeval sulandavad venelased selle platvormi ja selle raketi kokku. Niisiis, muide, siis selgus, et X-22 koos õhuväe Tu-95-ga kavatseti kasutada mitte ainult (ja mitte nii palju) pinna sihtmärkide vastu. Tu-95K-22 ilmus 80ndate teisel poolel, kuid selle ennustamine polnud alguses raske.
Brittide puhul, kelle südames Atlandi konveieri tuhk veel kloppis, oli ilmne, et asi ei piirdu ainult venelastega. See võib olla kõik, mis teile meeldib, ja on väga soovitav, et sõidukid oleksid tavaliselt kaitstud õhurünnakute eest, isegi ilma venelastega suhtlemata. Atlandi konveieri kadumine 1982. aastal tegi Suurbritannia operatsioonid kohapeal väga keeruliseks.
Vastus transpordile õhutõrje tagamise probleemile oli projekt SCADS - laevakonteineritega õhutõrjesüsteem. Vene keeles - laevapõhine konteinerõhutõrjesüsteem.
SCADS koosnes konteineritesse paigaldatud õhutõrjeraketisüsteemi Sea Wolfe plokkidest ja alamsüsteemidest, vale sihtmärgiheitjatest, angaarist Harrieritele, mille mõõtmed on konteineri kordajad ja mis on nendest kokku pandud. Kiirelt eemaldatav lennurada hüppelauaga, konteineripaagid kütusega õhusõidukitele ja ladudes, mis asuvad konteinerites, töökodades ja kõik muu, mis Harjerite lendudeks vajalik oli. Eeldati, et koos suudavad "Harjerid" ja õhukaitsesüsteem laeva kaitsta.
Samas oleks sellel olnud ruumi puhtalt kaubakonteineritele - kogu SCADSi infrastruktuur mahuks kahele konteineritasemele.
Kompleksi radarid valmistas Plessey, kes töötas välja radari AWS-5A. Samuti kavandasid nad rajatisi vale sihtmärkide käivitamiseks. British Aerospace töötas välja konteinerite õhutõrjesüsteemi, ülejäänud konteinerite infrastruktuuri ja õhusõiduki ise. Fairey Engineering tegi hüppelaua.
Eeldati, et ette valmistatud ja ladustatud SCADS -komplektid saab 48 tunni jooksul paigaldada igale sobiva suurusega konteinerlaevale, mis kaitseks seda enam -vähem õhurünnakute eest. Lennugruppi pidi kuuluma helikopter AWACS.
Üldiselt toimiks selline komplekt ühe pommidega lennuki vastu päris hästi.
Aga teema, nagu öeldakse, "ei läinud".
Mis võib olla palju põhjuseid.
Alates nõutava suurusega laevast kuni projekti "ühekülgsuseni", mis on võimeline kaitsma laeva ainult ühe või kahe lennuki mitte massilise õhurünnaku eest ja isegi siis mitte alati.
Ütleme nii, et Tu-95K-22 vastu ühe või kahe X-22-ga polnud sellise kompleksi võimalused kuigi suured. Paari "tupolevi" vastu - umbes null. Tu -16 ja 22M puhul - see oli sama lugu.
Ja uusi Falklande, kus selline kompleks võib tõesti oluliseks teguriks saada, ei olnud lähitulevikus plaanis.
Selle tulemusena jäid SCADS paberile.
Sky konks - taeva konks
Teine huvitav projekt oli "skyhook" - Skyhook.
Samal ajal tekkis 80ndatel inglastel, kes armastasid ilma igasuguste meetmeteta oma imelisi mänguasju "Harriers", veel üks geniaalne idee - varustada need lennukid … Ei, mitte kaubalaevad millekski ümber ehitatud, vaid üsna sõjaväelaevad klassi "fregatist".
Probleem oli selles, et Harrier sai nii väikesele objektile maanduda ainult erandlikel asjaoludel, sealhulgas nullkõrgusega (näiteks Atlandi ookeani põhjaosas) ja ettearvamatu piloodiõnnega.
Kütuse olemasolul võis see lennuk hõlpsalt hõljuda liikuva laeva kõrval.
BAE sisikonnas on küpsenud mõte - mis siis, kui haakida lennukid spetsiaalse haardega otse õhku ja seejärel kraana abil need tekile panna? Idee inspireeris ja töö hakkas ettevõttes keema.
Tulemuseks oli taeva konksu projekt.
Idee olemus oli järgmine.
Loodi spetsiaalne arvutiga juhitav käepide, mis võis lennuki peale võtta ja poolautomaatses režiimis selle spetsiaalsele maandumisseadmele tekile langetada. Eeldati, et see võimaldab ehitada fregati ja hävitaja suuruses laevu, mis tooksid kumbki 4-8 Harjerit.
Idee käivitamiseks oli aga vaja just seda haaret, mis oleks võimeline õrnalt lendavat reaktiivlennukit üles võtma ja seda kahjustamata ettevaatlikult tekile langetama.
Ja selline süsteem - projekti põhiosa - loodi!
Nii haaramiskonksu kui ka 80ndate täiustatud arvuti juhtimissüsteemi on edukalt testitud päris lennukitega.
Tõsi, tänu sellele, et need olid katsetamise esimesed etapid, tabati Harrier laeva ja mere asemel tavalise veokraanaga.
Aga nad püüdsid!
Väljakutse innustas meeskonda kaugemale minema. Ja mõtle välja plaan, kuidas Harjereid tankida lennult. Veelgi enam, selleks mõeldud konksud ja tankimisseadmed ei tohiks olla paigutatud mitte ainult laevadele, vaid ka õlitootmisplatvormidele.
Projekt aga kaugemale ei jõudnud.
Vastavalt sõjalisele mõttetusele, mis on ilmne igale erapooletule vaatlejale.
"Skyhook" jäi tehniliseks kurioosumiks.
Keda huvitab siin Selle süsteemi USA patendi täistekst on postitatud.
Naaskem nüüd pöördunud tsiviillaevade ja nende peal oleva lennunduse juurde.
Nõukogude kogemused
Seal on nali:
"Relva olemasolu on ahvatlev seda kasutama."
Seda kinnitab NSVL mereväe kogemus.
Niipea kui Jak-38 lendas merelennundusse, tekkis kohe kiusatus proovida neid kasutada kaubalaevalt.
Katseteks valiti sama tüüpi laev, mis brittidele nii väga meeldis - ro -ro konteinerlaev. Meie puhul olid need Poola ehitatud B-481 laevad-Nikolai Tšerkasov ja Agostinho Neto.
Erinevalt SCADSist kavandati meie ettevõtmine ainult uurimistööna, pidades silmas asjaolu, et üldiselt on see põhimõtteliselt selline - lennud kaubalaevalt reaktiivlennukiga.
1983. aastal muudeti kaks konteiner-ro-ro-laeva ujuvateks lennurajadeks. Nende tekid olid ümber paigutatud, need olid varustatud avatud stardi- ja maandumisplatvormidega, mõõtmetega 18 × 24 meetrit, platvormid valmistati kuumuskindlast terasest tekile, mida Yak-38 mootorid ei hävitanud.
14. september 1983 kolonel Yu. N. Kozlov sooritas esimese lennu koos Agostinho Netoga. Seejärel sooritati "Netoga" 20 lendu ja veel 18 "Nikolai Tšerkasoviga".
Järeldused olid pettumust valmistavad, vaatamata laevade üsna suurele suurusele ei saanud nendest lennata rohkem kui kaks lennukit ja maandumine oli samuti äärmiselt ebamugav - pealisehitus takistas ahtrist maandumist, seda tuli teha diameetrilise nurga all laeva (pikisuunaline) telg ja "tabas" väikese ala.
Õhkutõusmine ja maandumine olid võimalikud ainult vertikaalselt, mis piiras oluliselt lahinguraadiust ja lahingukoormust.
Üldiselt oli saadud kogemuste hindamine äärmiselt vastuoluline:
"Sa võid lennata, aga kui võimalik, pole sul seda vaja."
Neid katseid "metallis" edasi ei arendatud.
Ka teist katset ei arendatud.
1. järgu kapteni mälestustest A. E. Soldatenkova
„Aastal 1991 oli veel selline laevaomanik nagu DMURGB - Kaug -Ida mereuuringute uurimise süvapuurimise direktoraat.
Selle organisatsiooni laevakinnistusraamatus oli selline võimas alus nagu "TRANSSHELF". Selle keskmes oli see hiiglaslik transpordidokilaev. See oli ette nähtud avamere puurplatvormide transportimiseks pikkade vahemaade taha.
Slippil ehitati püstikud spetsiaalse puurplatvormi jaoks, laev kasteti nõutavasse süvendisse, puksiirplatvorm toodi nii, et sukeldunud laev oli selle all, laev hõljus üles ja platvorm seisis puuril, kinnitatud hilisemaks transpordiks ja seda saab meritsi toimetada planeedi mis tahes ossa …
Transhelf oli muljetavaldava suurusega ja piiramatu merekõlblikkus.
Tekkis idee kasutada seda ujuva VVPP-na kolme allveelaevade vastase helikopteri MI-14PLO ja ühe päästehelikopteri MI-14PS ühendamiseks.
Tänu oma TTD-le võisid helikopterid MI-14 õhus püsida kuni kaheksa tundi. See võimaldas õhku tõusta rannikulennuväljalt, et täita allveelaevade vastaseid missioone Sahhalini saart ümbritsevatel meredel ja maanduda eelnevalt soovitud suunas paigutatud Transshelfile.
Edasine tankimine, meeskondade puhkus või vahetus, RGAB varude ja laskemoona hooldus, täiendamine allveelaevade vastaste operatsioonide jätkamiseks, millele järgneb tagasipöördumine ühele rannikulennuväljale või Transhelfi.
Sel ajal oli Simushiri saarel (Broughtoni laht) veel täiustatud baas, kus olid olemas kõik tingimused nelja MI-14 helikopteri baasimiseks.
Seega sai Okhotski mere keskosa kaldal paiknevate allveelaevadevastaste helikopterite jaoks üsna ligipääsetavaks."
NSV Liidu kokkuvarisemisele eelnenud nähtused ja kokkuvarisemine ise muutsid neid plaane, kuid huvi on soovituslik.
NSV Liit pööras suurt tähelepanu mobilisatsioonivalmidusele. Suurt tähelepanu on pälvinud ka kauba- ja muude mittesõjaliste laevade kohandamine võimaliku ajateenistusega. Ja nagu praegu on selge, ka selliste mobiliseeritud laevade lennunduse kasutamise võimalused.
Järeldus
Selline võimalus nagu tsiviillaeva muutmine lennukikandjaks ei ole tänapäeval oma tähtsust kaotanud.
Kuid kui on palju kahtlusi tõhususe, ümberehitusnõuete ja laeva enda suhtes, siis kõrvalekaldumine sõna otseses mõttes variseb ettevõtmise tõhususe kokku.
Kuid paljud riigid seda ei karda. Ja täna läheb ta julgelt katsetele.
Nii on Malaisia kasutusele võtnud laeva "Bunga Mas Lima", mis täidab patrulli ülesandeid. Tal on pardal ja helikopteri angaar ning helikopter ise ja kõik, mida selle kasutamiseks vaja on. See laev muudetakse konteinerlaevast.
Iraan on hiljuti demonstreerinud Makrani ujuvbaasi, mis on samuti võimeline pakkuma lühiajalist helikopterite baasi. Seda saadakse ka kaubalaeva ümberehitamisega.
Selle katse üle saate naerda nii palju kui soovite, kuid iraanlased saavad selle laeva juba kuhugi Venezuela kaldale tuua ja seal mingisuguseid lennukeid sooritada, varustades samal ajal pinnalaevade ja võimalusel ka allveelaevade rühma. kõik vajalik (kütuse ja toiduga kindlasti).
Selline ümberehitatud laevade kasutamine, kui ujuva tagaosa funktsioon ületab teisi, võib olla edukas.
Kuigi helikopterite pikaajaliseks kasutamiseks sobib "Makran" isegi vähem kui ARAPAKO, pole sellel isegi angaari, kuigi tekk on suur ja sealt on üsna mugav lennata. Iraanile, muide, pole see esimene sellise ümberehituse kogemus.
Briti näide viitab sellele, et teoreetiliselt saab kommertslaevalt hea lennutranspordi - kui on aega selle täielikuks läbivaatamiseks. Kui ei, siis on oht saada mitte astronoom ja võistleja Bizant, vaid Atlandi konveier.
Kuid kogemus, kuidas pärast Teist maailmasõda kasutati ümberehitatud kaubalaevu just sõjalennunduse vedajatena, millest seda kasutatakse, on endiselt negatiivne.
Nende laevade kere ei ole vastuvõetava merekõlblikkusega, isegi kui need on suured. Uuesti varustamine ei paku õhusõidukite kasutamise mugavust, mis on võrreldav spetsiaalse ehitusega laevadega. Laeva kere kiire ja mitte väga kuluka ümberkorraldamise võimalused on piiratud. Nende peale on võimatu paigutada tugevat õhurühma.
Sellele lisanduvad puhtalt tsiviillaevaehituse eripärad, nagu laeva konstruktsioonis puuduvad lahendused, mille eesmärk on suurendada lahingute ellujäämisvõimet, ja sõjalaeva jaoks ebapiisav kiirus.
Malaisia laeva käitamise kogemus on enam -vähem positiivne. Ülejäänud olid palju hullemad. Kuid võib -olla suudavad iraanlased üllatada.
On veel üks punkt, mis on kõigil juhtudel, välja arvatud projekt SCADS, tähelepanuta jäetud - raadioelektroonilised ja sidevahendid lennujuhtimiseks.
Ilma selliste kompleksideta on võimatu korraldada mitte ainult õhkutõusmist ja maandumist, vaid täpselt lennunduse lahingutööd. Ja see varustus on kallis ja keeruline, kuigi mõnes primitiivses variandis saab seda ilmselt "konteinerisse panna". Aga just see, mis on primitiivne.
Igal juhul ei saa konteinerlaeva lennukikandjat sel viisil valmistada.
Täielik lennunduskompleks on kümneid tonne seadmeid miljardite rubla väärtuses.
Siiski teeme broneeringu.
Laev, mille ehitamise ajal on ette nähtud võimalus muuta sõjaväelaevaks, lisades täiendavaid diiselgeneraatoreid, paigaldades kaableid, paigaldades kaitsealused sektsioonid kere alumisse ossa (soovitavalt veeliinist allapoole) õhusõidukite relvade hoidmiseks, mille kontuurid on kiiruse ja merekõlblikkuse jaoks mõnevõrra optimeeritud, mitte "puhtalt" tsiviillaevad, võib olla ersatzi sõjalaev.
Halb muidugi.
Kuid selline laev suudab pardal kanda mitmeid helikoptereid. Ja mitte ARAPAHO stiilis konteineritest kokkupandud kanakojas, vaid tavalises angaaris. See tõuseks õhku tavalisest stardipaigast, millel on sobiv pind.
Sellisel laeval võib olla mini-GAS torpeedode tuvastamiseks, mis on paigaldatud ümberehitamise ajal, mitu starditoru või standardne TPK koos torpeedovastastega, samad modulaarsed õhutõrjesüsteemid (koos kõigi nende puudustega), kütusevarud ja kohad personalile majutus.
Seda saab tõepoolest panna allveelaevade vastaste helikopterite kandjaks, et kolonni valvata. Või kasutada seda piraadivastastes operatsioonides (meenutades mõnda helikopterit). Ja lihtsatel juhtudel - nõrga vastase vastu. Ja kui tal on kiirpaatide ja paatide vettelaskmisseadmed - isegi erioperatsioonide vägede tegevuse toetamiseks olemasolevatest alustest eemal.
See võib olla õhu kaudu. Ja amfiiboperatsioonis saab sealt üles tõsta erinevatel eesmärkidel kasutatavaid helikoptereid.
Operatsioonidel, kus sellise laeva kaotamise oht on väike, võib see pardal hoida sidevahendeid ja juhtimispunkti. Lennujuhtimise võiks üle võtta sellise laevaga koos tegutsev korvet.
Laevade personali järsu puuduse korral on sellised asjad võimalikud, kuid selleks tuleb ette valmistuda, eelistatavalt esialgsete tsiviillaevade projekteerimisetapis. Vaja on ka taktikalisi rakendusmudeleid. Ja ka ette.
Kui kõik ülaltoodud nõuded on täidetud, võib laev osutuda üsna heaks, kuigi jääb kõiges alla erilise ehitusega sõjalaevadele.
Laevade kiireks muutmiseks sõjalaevadeks selle võimaluse kohaselt võivad olla kasulikud mitmesugused moodul- ja konteinerisüsteemid, mis tavaliste laevade puhul osutusid tegelikult surnult sündinud kontseptsiooniks.
Veel üks huvitav leid puudutab lennukeid.
Nimelt lühikese või vertikaalse õhkutõusu ja vertikaalse maandumisega lennukid.
Ja järeldus on selline. Baasreaktiivlennukite kasutuselevõtt laevadel, mis olid esialgu selleks kohandamata, on ainus nišš, kus SCVVP -d on tõesti asendamatud. Kõigil muudel juhtudel see nii ei ole. Ja teatud organisatsiooniliste jõupingutustega saab sellistest lennukitest peaaegu alati loobuda, olles saanud oma kulude eest midagi oluliselt kasulikumat.
Aga kui tekkis küsimus konteinerlaevade ümberehitamisest ersatz lennukikandjateks samade eskortülesannete täitmiseks või õhusõidukite kasutamisest konvoide õhukaitses (samad SCADS), siis ei muutu "vertikaalid" peaaegu mingiks alternatiivseks vahendiks.
Pikal läbi teki (üle 250 meetri) saab peale nende ja helikopterite asuda ka Bronco tüüpi kergeid ründelennukeid jms, mis ei vaja sellisel laeval katapulde, hüppeid ega viimistlejaid. Aga see on pigem erand, selline tekk tuleb ikkagi kuidagi ära teha. Sellise laeva peame veel varustama. Samas tuleb meeles pidada selliste laevade eespool nimetatud tõsiseid puudusi, isegi kui valikut ei jää ja need tuleb teha, ei kao kontseptsiooni puudused kuhugi. Nad peavad lihtsalt vastu pidama.
Seega, kui sõjalised plaanid ei näe ette lahingulennukite paigutamist igale suurele „künale“, siis saab ilma „vertikaalita“hõlpsasti hakkama. Kõigil muudel juhtudel pole need ainus võimalik või asendamatu lahendus.
Ise peavad sellised ersatz-laevad eelnevalt läbi mõtlema ja nende ümbervarustamiseks võimalikult hoolikalt ette valmistama.
Muidu läheb fiaskoks.
Need on suhteliselt hiljutise kogemuse põhjal tehtud järeldused.
Nii meie kui ka välismaalased.
