1951. aastal moodustati Filis lennukitehases nr 23 uus eksperimentaalse projekteerimise büroo, mille juht oli V. M. Myasishchev. Juba 1953. aastal tõstis uus OKB-23 oma esimese arenduse-kaugmaa strateegilise pommitaja M-4 ning 1956. aastal toimus järgmise 3M esimene lend. Büroo jätkas tööd kauglennunduse teemal, kuid uusi projekte ei õnnestunud seeriasse viia. Kuid need on võimaldanud arendada, katsetada ja rakendada mitmeid kriitilisi lahendusi ja tehnoloogiaid.
Ülehelikiirusel 200 tonni
Alates 1954. aastast töötab OKB-23 paljutõotava ülehelikiirusega pommitaja väljanägemise kallal. Uurimistöö raames määrati kindlaks sellise lennuki optimaalne välimus, mis sai hiljem nimeks M-50. Esmakordselt koduses praktikas oli vaja luua lennuk, mille stardimass on u. 200 tonni ja lennukiirus kuni 2000 km / h. Selliste probleemide lahendamiseks oli vaja uusi insenertehnilisi lahendusi ja tehnoloogiaid.
Lennuki raami ehitamise ajal tehti ettepanek kasutada materjale ja tehnoloogiaid, mida lennundus juba valdas, kuid pakuti välja ka uuendusi. Niisiis kasutati esmakordselt kodumaises praktikas suuremahulisi mantelpaneele, mis tehti joonistamise teel ja millele järgnes freesimine. Selle tehnoloogia kasutamine võimaldas vähendada konstruktsiooni kaalu - ja osaliselt kompenseerida selle kasvu muude probleemide tõttu.
Mõistes raske masina ülehelikiirusel juhtimise keerukust, otsustasid projekti autorid piloodid võimalikult palju maha laadida. Osa lennukite süsteemide jälgimise ülesannetest anti üle spetsiaalselt välja töötatud automaatikale. Tänu sellele sai meeskond keskenduda piloteerimisele ja lahinguülesande täitmisele. Samal ajal vähendati meeskonna arvu vaid kahe inimeseni - vähem kui ühelgi teisel kodumaisel kaugpommitajal.
Muuhulgas vastutas automaatika lennuki pikisuunalise tasakaalustamise eest. Ülehelikiirusel nihkus aerodünaamilise rõhu kese saba poole ja sattus raskuskese taha, mis viis sukeldumishetke ilmumiseni. See probleem lahendati raskuskeskme nihutamisega, pumpades automaatselt kütust erinevate paagirühmade vahel. Seejärel kasutati seda lahendust paljudes teistes projektides.
Kogenud pommitaja M-50A tegi oma esimese lennu oktoobris 1959. Katsetused kestsid kuni 1961. aasta keskpaigani ja selle aja jooksul õnnestus neil sooritada vähem kui kaks tosinat lendu, sh. õhuparaadi osana. Seejärel töö projektiga seiskus mitmete raskuste tõttu. Niisiis osutus projekt liiga keeruliseks ning lennuki prototüüp ei näidanud kõiki soovitud omadusi ega olnud piisavalt usaldusväärne. Lisaks tehti põhimõttelisi otsuseid strateegiliste tuumajõudude ümberkorraldamiseks, vähendades kauglennunduse rolli ballistiliste rakettide kasuks. Sellistes tingimustes polnud M-50 edasiarendamisel mõtet. Sellele vaatamata jäid selle projekti tehnoloogiad lennundustööstusse ja neid kasutati.
Vahepealsed arengud
Paralleelselt M-50-ga töötati välja mitmeid uusi sõjalise ja tsiviilvarustuse projekte. Mõned neist põhinesid olemasoleval projektil, teised aga loodi nullist. Ükski neist ei jõudnud isegi testini - kuid kõik jätsid ühe või teise disaini- ja tehnoloogilise aluse.
Pommitaja M-52 töötati välja otse M-50 baasil. Seda eristas elektrijaama koosseis ja paigutus, sabaseadme disain, tankimissüsteemi olemasolu õhus ja mitmed muud omadused. 1961. aasta keskpaigaks õnnestus neil isegi katselennuk ehitada, kuid põhiprojekti seiskumise tõttu jäi ainus M-52 katsetamata. Varsti võeti see lahti.
Teine võimalus M-50 arendamiseks oli projekt M-54. See uuris ja töötas välja erinevaid aerodünaamilise välimuse muutusi, mille eesmärk oli parandada lennuomadusi. Projekt M-54 võimaldas koguda teaduslikke andmeid, kuid OKB-23-l polnud aega neid oma töös kasutada.
Ebatavalised ideed viidi ellu pommitaja M-70 projektis. See põhilise M-50 modifikatsioon sai tiiva kohale kere ja paadi ning mootoriküüned. Disainerite ettekujutuse kohaselt võis selline lennuk maanduda kõikjal maailmas ookeanil, võtta tankimisallveelaevalt kütust ja tõusta uuesti õhku. Tänu sellele oli võimalik kella kestust mitu korda pikendada.
Pommitaja M-56 projekt pakub suurt huvi. Seda lennukit eristas eesmine saba ja saba stabilisaatori puudumine. Alahelikiirusel lendasid esitasapinnad voolus vabalt, ülehelikiirusel aga tehti ettepanek fikseerida need etteantud asendisse. Tänu sellele oli tagatud vajalik pikisuunaline tasakaalustamine ja kõrvaldatud vajadus kütuse pumpamiseks. Lennuki M-56 stardimass võiks olla u. 250 tonni, arendada kiirust vähemalt 2,5 M ja näidata vahemikku 10 tuhat km.
M-56 baasil töötati välja ülehelikiirusega reisilennuki M-55 kolm versiooni. M-55A modifikatsioon sai kaks mootorit ja mahutas 40 inimest ning nelja mootoriga M-55B vooder oli mõeldud 85 inimesele. Kuue mootoriga M-55V versioon sai 120 istekohta. Kolme lennukivariandi mõõtmed ja kaal varieerusid oluliselt.
Aatomlennundus
Viiekümnendate keskel võttis OKB-23 tuumajõuseadmega õhusõidukite teema ette. Esimene selline arendus oli projekt M-60. Esialgu nägi see ette olemasoleva pommitaja M-50 piiratud ümberkorraldamise, lisades A. M.-lt "erimootorid". Häll. Kuid mitmed konkreetsed aatomienergia kasutamisega seotud nõuded viisid sellest ideest loobumisele ja täiesti uue, erineva välimusega lennuki väljatöötamisele.
Projekti kohaselt pidi M-60 olema ehitatud keskmise tasapinna skeemi järgi, millel on trapetsikujuline tiib ja T-kujuline saba. Elektrijaamas oli neli tuuma turboreaktiivmootorit, mis paiknesid sabas, maksimaalsel kaugusel kabiinist. Kaaluti sisseehitatud südamikuga ja erineva paigutusega mootoreid. Üle 22 tuhande kgf tõukejõuga suudaksid nad pakkuda ülehelikiirusega lennukiirust.
Vibusse tehti ettepanek paigutada meeskonnakapsel võimsa bioloogilise kaitsega. Arvutuste kohaselt kaalus see 66 tonni, lennuki stardimass oli 250 tonni. Kiirguse eest kaitsmiseks jäeti kapslikabiin ilma klaasist ja muudest "nõrkadest kohtadest". Tehti ettepanek töötada välja televisiooni- ja radarisüsteemid läbivaatamiseks, uued elutoetusvahendid jne. Loodi automaatne juhtimissüsteem, mis on võimeline juhtima üksuste tööd ja sooritama lendu. Kaaluti isegi võimalust meeskonnast loobuda ja kõik ülesanded automaatikale üle kanda.
Projekt M-60 osutus liiga keeruliseks ja selle peamised probleemid olid seotud kavandatava elektrijaamaga. Seetõttu 1958.-59. algas töö teise aatomipommitajaga. Toode M-30 pidi saama mootorid OKB N. K. Kuznetsov erinevate omadustega. Lisaks kasutati M-30-s kogunenud arenduskogemust.
Uus pommitaja ehitati skeemi "pardi" järgi kahe kiiliga. Kuus tuuma -turboreaktiivmootorit paigutati sõiduki taha, laias tšellis. Nende ette paigutati ühine reaktor, mis andis välja soojusenergiat. Elektrijaama täiustatud konstruktsioon võimaldas lihtsustada ja hõlbustada reaktori ja meeskonna kaitset. Tänu sellele tagastati tavapärane klaasimine ja osa vaatamisvõimalustest loobuti.
Lennuk M-30 oli eelkäijast väiksem ja kergem. 170 -tonnise stardimassiga kandis see 38 tonni reaktori ja kokpiti kaitset ning võis pardale võtta ka kuni 25 tonni kasulikku koormust. Pakuti ülehelikiirust ja praktiliselt piiramatut lennuulatust.
Tööd M-30-ga jätkusid kuni 1960. aastani, pärast mida see kärbiti. Selle põhjuseks oli paljulubava tehnoloogia liigne keerukus, maksumus ja ohtlikkus. Oodatud tulemuslikkuse kasv ei kompenseerinud neid puudusi. Lisaks oli tulusam alternatiiv ballistiliste rakettide aktiivse arendamise näol.
Ebaõnnestumised ja haavad
Oktoobris 1960 viidi OKB-23 üle raketi- ja kosmosetööstusse ning sai OKB-52 V. N. filiaaliks. Chelomeya. Tulevikus toimusid muud muutused, kuid büroo põhitegevusalaks jäi kosmos. Erinevatel eesmärkidel töötati välja aga mitu uut lennukit - kuid mitte pommitajaid.
Oma lühikese ajaloo jooksul on OKB -23 iseseisva organisatsioonina loonud hulga erinevaid pommitajaid, kuid ainult kaks neist läksid seeriatesse ja asusid teenistusse - kokku üle 120 ühiku. Katsele toodi veel üks lennuk ja teine võeti enne esimest lendu lahti. Muud arengud jäid paberile. Kõik need protsessid on andnud olulise panuse õhuväe arengusse, kuid teiste disainibüroode edu taustal näevad need välja üsna tagasihoidlikud.
Kuid isegi ebaõnnestunud projektid võimaldasid omandada väärtuslikke kogemusi, katsetada uusi julgeid ideid ning arendada erinevaid seadmeid ja tehnoloogiaid. Vaatamata OKB-23 ümberprofileerimisele kasutati selle projektidest saadud teaduslikke andmeid ja tehnoloogiaid hiljem aktiivselt uue lennundus- ja kosmosetehnoloogia loomiseks.
Oleme leidnud oskusteabe rakendamise automaatika- ja juhtimissüsteemides, originaalse tasakaalustamisviisi jne. Otsused tuumalennukite kohta saadeti peamiselt arhiivi seoses suuna sulgemisega, mille mõttetuse määrasid ka uurimistöö ja projekteerimise tulemused. Võib -olla kasutatakse mõnda ideed tuumamootorite valdkonnas tänapäevastes projektides uuesti.
Seega OKB-23 V. M. Mitme aasta jooksul õhusõidukite ehitusorganisatsioonina suutis Myasishcheva oluliselt mõjutada kauglennunduse arengut, aga ka luua tulevaste projektide jaoks märkimisväärse tehnoloogilise reservi. Tõenäoliselt oli see büroo töö peamine tulemus.
