Täna on meil Liberator, Teise maailmasõja kõige massiivsem pommitaja. Välja antud koguses 18 482 eksemplari, sai see brittidelt oma nime "Liberator" ("Liberator"), hiljem meeldis see ameeriklastele ja sai lõpuks kõigi seda tüüpi lennukite ametlikuks nimeks.
Üldiselt ei vabastanud see lennuk kedagi millestki, ainus, millest B-24 suutis vabaneda, oli ise pommikoormast. Kuid "Vabastaja" tegi seda meisterlikult.
Aga - lähme ajalukku.
Kõik sai alguse 1938. aasta juunis, kui USA armee ja mereväe juhtkond jõudis järeldusele, et neil on vaja uut rasket pommitajat, mis on lendude poolest B-17 lendava kindluse ees parem.
Arenduse võttis ette konsolideeritud ettevõte koos peadisaineri A. Laddeniga. Projekti Model 32 töö osutus väga originaalseks. Kere oli ovaalne ja väga kõrge. Pommid riputati vertikaalselt kahte sektsiooni: ees ja taga.
Pommikoormus oli 3630 kg - neli pommi 908 kg või kaheksa 454 kg või 12 227 kg või 20 45 kg juures.
Uuendus oli pommilahe uste uus disain. Traditsioonilises mõttes puudusid uksed, nende asemel olid metallkardinad, mis veeresid sektsiooni ja ei tekitanud pommilahe avamisel täiendavat aerodünaamilist takistust.
Šassii oli kolmesambaline, ninasambaga. Külgmised maandumisseadmed ei tõmmatud mootori natsidesse, nagu tavaliselt, vaid mahtusid tiiba, nagu võitlejatel.
Projekti kohaselt koosnes relvastus kuuest 7,62 mm kuulipildujast. Üks kursus, ülejäänud - luukides ülal, all ja külgedel ning üks sabavillis.
Ja peamine erinevus uue pommitaja vahel on Davise tiib. Insener David Davise leiutatud uus tiib oli läbimurre. Selle tiiva aerodünaamilisel profiilil oli madalam takistuskoefitsient kui enamikul kaasaegsetel konstruktsioonidel. See tekitas suhteliselt madalate ründenurkade korral olulise tõusu ja andis õhusõidukile paremad lennukiiruse omadused.
Kõige pikantsem asi ajaloos on see, et esimesi B-24-sid ei plaanitud USA armeesse tarnida. Esimesed tellimused tulid välismaalt, Prantsusmaalt ja Ühendkuningriigist. Prantsusmaal ei olnud aga aega oma lennukeid vastu võtta, kuna sõda oli tema jaoks läbi. Ja prantslaste käsud läksid brittidele. Ja inglased said oma lennukite eest prantslaste tellimuselt veel umbes 160. Need olid peamiselt luurepommitajad.
Kuninglikes õhujõududes said lennukid suure nime "Liberators", see tähendab "Liberators".
Et kõigile lennukeid pakkuda, pidid Ameerika töösturid looma terve konglomeraadi. Douglas ja Ford ühinesid "Consolidatediga" ja hakkasid abistama lennukite komponentide ja komponentide vabastamisel. Ja jaanuaris 1942 liitus Põhja-Ameerika ettevõte triumviraadiga, kes õppis ka oma tehastes B-24 täielikku kokkupanekutsüklit. Üldjuhul tekkis seetõttu isegi raskusi õhusõiduki modifikatsioonide selgelt kindlaksmääramisel, eelkõige selle kohta, kus ja kes õhusõiduki tootis.
Ja B-24 esimene seeriaversioon oli ekspordiks toodetud "Liberator". See juhtus 1940. aasta sügisel ja detsembris võtsid Suurbritannia kuninglikud õhujõud üle kuus esimest lennukit.
Esimestele järgnesid ülejäänud ja selle tulemusena sai B-24A kindlalt elamisloa kuninglikes õhujõududes. Põhimõtteliselt toodeti neid lennukeid allveelaevade jahimeeste komplektina.
Relvastus koosnes kuuest 7, 69 mm kuulipildujast: üks ninas, kaks taga, üks alumises luugipunktis ja kaks külgluugides. Ründerelvastus koosnes mahutist 2-4 20 mm Hispano-Suiza suurtükiga ja sügavuslaengud paigaldati tagumisse pommiruumi. Esipommilahe hõivas radar, mille antennid asetati tiibadele ja vööri.
1941. aasta suvel sisenesid Ameerika õhujõududesse esimesed kaheksa B-24A. Selle partii kaks autot tõi 1941. aasta septembris Moskvasse Ameerika delegatsioon, mida juhtis Harriman, et arutada laenulepingu küsimusi.
Sama aasta augustis võttis Ameerika sõjavägi üle kaheksa B-24A. Neid kasutati transpordilennukitena.
Vahepeal hakkas Ühendkuningriik kõvasti vaeva nägema lennuki moderniseerimisega. Muudetud lennuk sai nimeks "Liberator II".
Erinevused seisnesid selles, et kere pikendati kokpiti ette vahetüki tegemisega ligi meetri võrra, täpsemalt 0,9 m võrra. Saadud maht täideti järk -järgult erinevate pardaseadmetega, nii et samm osutus enam kui kasulikuks. Kõige huvitavam on see, et esialgu oli see puhtalt kosmeetiline käik, mis ei mõjutanud midagi. Kuid hiljem tõi see teatud hulga kasutatavat ruumi.
Lisaks tarniti lennukile kaks hüdraulilise jõuallikaga Bolton-Pauli torni. Igal tornil oli neli 7,92 mm kuulipildujat. Lisaks nendele kuulipildujatele relvastati lennuk pardapaigaldistes koaksiaalsete 7, 92 mm kuulipildujatega ja alumise luugi paigalduses ühega. Kokku 13 kuulipildujat.
Turrets on osutunud väga kasulikuks varustuseks, hõlbustades suuresti laskurite tööd suurel kiirusel.
Lisaks suleti kõik kütusepaagid ja kütusetorud.
Selle modifikatsiooni esimese lennuki võttis üle Winston Churchill ise, kes lendas Liberatoriga kuni 1945. aastani. Seejärel kolis peaminister Avro ettevõttest Yorki.
Liberators II -ga relvastasid britid kaks eskadrilli pommitamisel ja kolm rannikujuhatuses. Pommitajaid hakati kasutama lahingurežiimis, kõigepealt Lähis -Idas ja seejärel Birmas.
Ameerika B-24 tegid oma esimese lahinguülesande 16. jaanuaril 1942. Saartel pommitati Jaapani lennuvälju. Kaotused tulenesid ainuüksi meeskonna ebapiisavast väljaõppest merel lendamiseks. Kaks B-24-d kaotasid kursi, jäid grupist maha ja kadusid. Ühe meeskonna leidis nädal hiljem saarelt, mille lähedalt nad sunniviisiliselt alla kukkusid, teist kahjuks ei leitud.
Veel 17 lennukit said radarid ja saadeti Panama kanali turvarühma, kus nad olid kogu sõja vältel allveelaevade vastase patrulllennukina.
Liberator alustas oma marssi lennundusüksuste kaudu. Lennuk "sisenes" sellisena, nagu see on, kuna selgus, et sellel on väga korralikud lennuomadused, töökindlus ja relvastus. Üldiselt väljavaade jõuda vaenlase juurde probleemideta, visata talle kolm tonni pomme pähe ja minna vigastusteta tagasi - meeskonnad ei saanud muudmoodi meeldida. Lõppude lõpuks võis kahekümne viie tonnise pommikandja kiirendada peaaegu 500 km / h, mis oli tol ajal väga muljetavaldav. Pommitaja õigel ajal põgeneda on umbes sama, mis võitleja jaoks "järele jõuda". Igavene konkurents.
Noh, kui võitleja siiski järele jõudis, kasutati relvi. Ja ka siin oli palju imelisi asju.
Paralleelselt V-24 väljatöötamisega (modifikatsioonist A kuni D) algasid katsed relvadega.
B-24C Ameerika versioonile paigaldati peaaegu nagu brittidele kokpiti taha seljatorn Martin Model 250CE-3 kahe Browningi 12,7 mm kuulipildujaga. Laskemoona 400 padrunit tünni kohta. Briti versioon tornist paigaldati tiiva taha ahtrisse.
Ameeriklased eelistasid Briti Vickersi tulekiirust 7, 92 mm, Browningi ulatust ja kahjustusi 12, 7 mm. Lööma - löö. Ja praktika on näidanud, et Browningi kuul võib iga mootori väga kergesti lämmatada.
Muide, Ameerika insenerid pidid leiutama automaatse kaitselüliti, analoogia põhjal sünkronisaatoriga, välja arvatud kuulipildujalask, kui lennuki saba oli tornitule sektoris.
Saba sektsiooni paigaldati A-6 torn firmalt Consolidated koos kahe 12,7 mm kuulipildujaga. Laskemoon 825 padrunit kahe tünni jaoks. Vibusse paigaldati üks kuulipilduja. Veel 12,7 mm kuulipilduja paigaldati liikuvalt kere alla sabaosa suunas. Noh, kaks kuulipildujat küljeakendes.
Selle tulemusena 8 kuulipildujat 12, 7 mm. Väga, väga enesekindel.
Siis tuli kellelegi pähe, et nad võiksid natuke raha säästa. Ja kahest tornist peaks lennuki kaitsmiseks piisama. Ventraalsed ja külgmised kuulipildujad otsustati eemaldada kui mittevajalikud.
Lennuki aerodünaamika parandamiseks üritasid nad Bendixi ettevõtte puldiga paigaldada sissetõmmatava torni. Sihtimissüsteem osutus väga keeruliseks ja laskis laskurid sageli lihtsalt segadusse. Kokku toodeti sellise paigaldisega 287 lennukit, misjärel sellest loobuti.
Ja selleks ajaks sai sõda hoogu juurde ja vähendatud relvastusega lennukite välimust tajuti väga hästi. "Null sisikond!" - ütlesid sakslased: "Arigato!" hüüatasid jaapanlased. Ja võitlejate kaotuste kõver 1942. aastal hiilis väga järsult üles.
Esiteks tagastasid nad kuulipilduja kere alla. Focke-Wulfsi meestele meeldis Liberaatori kaitsetu kõhu ründamine kiigelt …
Muide, samad "Fokkers" olid sunnitud tugevdama ettepoole suunatud relvastust. Frontaalrünnak FW.190 vastu osutus väga tõhusaks. Seetõttu hakkasid nad vibusse korraga paigaldama kolm "pruunistamist". Lihtsalt polnud aega 190 -ndate kõva otsaesist paraja koguse pliiga toppida ja mootori kaksiktähte välja lõigata.
Ja siis tagastati külgklaasides olevad kuulipildujad. Tõsi, torne parandati, nüüd, kui kuulipildujaid polnud vaja, sai need eemaldada ja aknad sulgeda.
1944. aastal asendati kerealune kuulipilduja koaksiaalsete kuulipildujatega Sperry torniga. Sarnane paigaldus paigaldati ka mudelile B-17E. Paigaldus võib pöörata 360 kraadi ja kuulipildujad võivad tõusta vahemikus 0 kuni 90 kraadi.
Selles konfiguratsioonis võitles relvastuse osas B-24 sõja lõpuni. 11 suurekaliibrilist kuulipildujat tegid B-24-st selles osas selle sõja kõige paremini kaitstud lennukite.
Hilisemad modifikatsioonid (B-24H) varustati Emerson Electricu A-15 vööri torniga. Siis ilmus konsolideeritud A-6A sarnane install.
Lennuk oli üks esimesi USA-s, mis sai tavalise C-1 autopiloodi. See oli väga kasulik nii Vaikse ookeani saartele lennates kui ka üle Euroopa.
B-24J modifikatsioonil ilmus koordinaatide RC-103 raadio poolkompass / suunavastuvõtja. Vastuvõtjaga õhusõiduki tunneb fotol ära esiküljel asuva kere ülaosas asuva hobuseraua kujulise antenni järgi.
Samal ajal ilmus lennukitele termiline jäätumisvastane süsteem. Süsteem juhtis kuuma õhu mootoridelt tiibade (klapid ja aileronid) servadesse ja sabasse. See on osutunud tõhusamaks kui elektriküttega süsteemid, nagu eelmistes versioonides.
Oleks tore tuua soojust ninatorni, kus pidevalt olid õhuvoolud, mille tõttu nooled ausalt öeldes külmutasid. Kuid kuni sõja lõpuni ei õnnestunud seda probleemi lahendada.
Kuna kõik muudatused ja muudatused tehti, oli B-24 ausalt öeldes "paks" ja raskem. Arvestades, et mootorid jäid samaks, saavutati A-versiooni kaalutõus 17 tonnilt 25-tonnisele D-versioonile ja J-versiooni (kõige tavalisem) maksimaalne stardimass 32 tonni, muidugi, see kõik ei saanud lennuomadusi mõjutada.
Ülekoormatud lennukite allakukkumised õhkutõusmise ajal on muutunud tavaliseks. Aga kui see puudutaks ainult õhkutõusmist … Massi kasvades langesid maksimaalsed ja reisikiirused, ulatus ja tõusutempo. Märgiti, et lennuk muutus loidemaks, reageeris roolide andmisele halvemini ja halvenes lennu ajal.
Tiibade koormus on suurenenud. Seda kasutasid sakslased, kes andsid uuritud allatulistatud Liberatorsi alusel pilootidele soovitusi lennukitel tulistada, mis muutis lennu väga problemaatiliseks nii tiibade mehhaniseerimise kahjustuste tõttu kui ka lihtsalt kukkus lennuk kontrolli ebaõnnestumise tõttu.
Kõhutornil oli eriti negatiivne mõju kontrollile. Juhtimisseadmed muutusid kõrgusel nii loiuks, et tõhusast manööverdamisest võitlejate rünnakuid vältides polnud juttugi.
Jõuti niikaugele, et installatsioonist hakati massiliselt loobuma ning Ameerika Ühendriikide moderniseerimiskeskustes eemaldati Vaikse ookeani jaoks mõeldud lennukitele kuulikinnitused ja nende asemele paigaldati paar kuulipildujat, nagu varemgi, läbi põranda luugi.
Euroopa operatsiooniteatris jäeti selle installatsiooniga hüvasti 1944. aasta suvel, kui Thunderbolti ja Mustangi hävitajaid ilmus piisavas koguses, mis tegi Luftwaffe lennuki operatsioonid oluliselt keerulisemaks.
Euroopas olid mitmed B-24J-d varustatud pimedate pommituste jaoks H2X-radariga. Radar paigaldati demonteeritud torni asemele. Ainuüksi radariandmetel põhinevate pommidega töötamise kogemus leiti olevat kasulik, kuid kuna tehnika oli liiga ebatäiuslik, lükati katseandmed tulevikuks edasi.
Üldiselt on B-24 erinevate töötingimuste jaoks tehtud muudatuste arv lihtsalt hämmastav. Seal olid luurelennukid, mille pommiruumidesse oli paigaldatud 3–6 kaamerat, juhtlennukid lennukite rühmade juhtimiseks marsruudil, tankerid kütuse transportimiseks (C-109)
See, et B-24 oli allveelaeva-, patrull- ja väekandurlennuk, on üsna korralik.
Sõja lõpuks osutus B-24 aga kõigi asjade tõttu väga ülekaaluliseks. Lennuk küsis avalikult võimsamaid mootoreid, 1400-1500 hj mootorite paigaldamist. võib meeskondade elu palju lihtsamaks muuta, kuid kahjuks. Sõda dikteeris oma tingimused ja isegi ameeriklased ei suutnud seda probleemi ausalt lahendada.
Auto osutus väga raskeks sõita, eriti sõja lõpu poole. Täieliku pommikoormaga startimine oli probleem. Avariilise auto õhku jätmine oli samuti väga raske. Masin käitus väga ebastabiilselt ja tiibade vähimagi kahjustuse korral kukkus see kukkuma.
See osutus huvitavaks momendiks: aastatel 1944-45 eelistasid paljud piloodid avalikult kiiremat ja kaasaegsemat B-24, mis on igas mõttes vananenud, kuid usaldusväärsem B-17.
Muide, tõsiasi, et pärast sõda B-24 massiivselt dekomisjoneeriti ja demonteerimiseks saadeti, annab tunnistust ainult sellest, et auto ei vastanud selgelt hetkele. Teiste masinate ajalugu näitab, et üksikud mudelid teenisid pärast sõda 15-20 aastat. B-24 jaoks lõppes tema karjäär sõja lõpuga.
Tänaseks on säilinud vaid viis lennukit.
See aga ei vähenda sugugi B-24 panust võitjas vaenlase üle kogu sõja vältel. See oli väga raske lennuk, kuid see oli USA, Suurbritannia ja paljude teiste riikide kauglennunduse tööhobune, mis ei jäänud millegi poolest alla selle klassi lennukite teistele esindajatele.
LTH B-24J
Tiivaulatus, m: 33, 53
Pikkus, m: 19, 56
Kõrgus, m: 5, 49
Tiibade pindala, m2: 97, 46
Kaal, kg
- tühi lennuk: 17 236
- tavaline õhkutõus: 25 401
- maksimaalne õhkutõus: 32 296
Mootorid: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 koos ТН General Electric B-22 х 1200 hj
Maksimaalne kiirus, km / h: 483
Reisikiirus, km / h: 346
Praktiline vahemik, km: 2 736
Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 312
Praktiline lagi, m: 8 534
Meeskond, inimesed: 10
Relvastus:
-10-12 kuulipildujat "Browning" 12, 7 mm vööris, ülemises, kõhu- ja sabatornis ning külgakendes.
- Pommikohtade maksimaalne koormus on 3992 kg.
Tiiva keskosas olid riiulid kahe 1814 kg pommi riputamiseks.
Maksimaalne pommikoormus (sealhulgas väline tropp) lähilennu ajal on 5 806 kg (koos välise tropiga). Tavaline pommikoormus 2268 kg.
