Hiljuti avaldati lugupeetud A. Voskresenski "VO" elektroonilistel lehtedel artikkel pealkirjaga "Ebamugavad küsimused lennukikandja fuajee toetajatele". Autori järeldused on üheselt mõistetavad - lennukikandjate loomisel pole praktilist õigustust, me ei ole see, mida üles ehitada - nende väljatöötamise lähteülesanded on võimetud sõnastama ning neid pole kusagil ja kedagi luua ning pole ka. raha neile. Ja üldiselt on lennukikandjate ehitamise idee "pahatahtlik sõnum, mis lükkab tagasi riigile nii vajaliku pragmaatilise lähenemise, üleskutse, mille eesmärk on relvajõudude arendamiseks eraldatud vahendite raiskamine".
No lugupeetud autori seisukoht on selge. Ei ole selge ainult sellel, millel see põhineb, sest peaaegu kõigile ebamugavatele küsimustele anti A. Voskresensky sõnul ammu ammendavad vastused.
Mida ehitada?
A. Voznesenski nimetas oma artikli esimese lõigu “Kuhu ehitada?”, Kuid tegelikult sõnastas selles mitu küsimust. Üks neist kõlab nii: laevastik ei ole veel suutnud paljulubavale lennukikandjale nõudeid sõnastada, nii et kuidas me saame ehitada laeva, kui me ei saa aru, mida me täpselt saada tahame?
A. Voskresensky on veendunud, et lähteülesannete sõnastamiseks tehti mitmeid katseid, kuid need olid "arusaamatud", ning laevastik "ei saa lahti kinnisideest uue lennukit kandva ristleja - pealegi hüppelaua" loomisel. Samas on A. Voznesenski kindel, et mereväe juhtkond lükkab kategooriliselt tagasi idee ehitada lennukikandja moderniseeritud projekti 1143,7 Uljanovski järgi. Seega, kui Venemaa kavatseb väljapaistva autori sõnul ehitada lennukikandja, on see suure tõenäosusega Kuznetsovi koopia. "Riik ei saa mitte Gerald R. Fordi analoogi, vaid uue admiral Kuznetsovi … Ja see on parimal juhul," hoiatab A. Voznesensky.
Proovime välja mõelda, kui õigustatud see arvamus on.
Alustame lihtsast. Keegi ei anna projekteerimise tehnilist ülesannet (TK) niisama välja, sest midagi pole teha. TK väljastatakse, kui on vajadus laeva kujunduse järele. Ja selline vajadus tekib siis, kui selle ehitamine on planeeritud. Mida see lennukikandja jaoks tähendab?
Rääkida lennukikandja projekteerimisest aastani 2010 on üldiselt mõttetu - alates 1991. aastast läks laevaehitus järsku tippu, laevade tellimusi ei olnud ja mõne üksuse ehitamine kestis aastakümneid. Siis aga kiitis juhtkond, mõistes riigi relvajõudude taastamise vajadust, riigiprogrammi (GPV) aastateks 2011–2020. Muidugi oleks tulnud Vene mereväge taaselustada mitte lennukikandjatest. Ja sellesuunalist tööd ei kaasatud programmi. Ja kuna neid ei kaasatud, ei olnud vaja välja töötada lennukikandjate tehnilisi spetsifikatsioone. On võimalik ja isegi väga tõenäoline, et laevastik tegi mingisuguseid visandeid, kuid need ei jõudnud selgelt TK tasemele.
Tulevikus aga GPV aastateks 2011–2020. muudetud. Selgus, et programm ei ole teostatav. Ja selle asemel loodi uus GPV, nüüd aastateks 2018–2027. Ausalt öeldes kiideti see uus GPV pärast selle tegelikku algust õige viivitusega heaks. Erinevalt GPV -st 2011–2020 osutus see palju salastatumaks, selle kohta pole peaaegu mingeid andmeid. Kuid mais 2019 ütles nimetu "laevaehituse allikas" TASSile, et:
"Uue lennukikandja teadus- ja arendustegevus sisaldub praeguses riiklikus relvastusprogrammis kuni 2027. aastani ja algab 2023. aastal."
Lisaks viitas allikas, et lennukikandja plaanitakse ehitada aatomiks ja selle veeväljasurve peaks olema umbes 70 tuhat tonni.
Sama 2019. aasta juunis ütles sama või mõni muu allikas TASSile, et
"Uue lennukikompleksi TTZ on praegu moodustamisel ja seda pole veel saadetud United Shipbuilding Corporationile."
Seda kinnitavad täielikult USC enda andmed, kes on korduvalt teatanud, et nad ei saanud lennukikandja arendamiseks tehnilisi spetsifikatsioone. Allikas märkis ka
"Kaitseministeeriumi ja mereväe ülemjuhatuse üksmeel selles, et paljutõotav lennukikandja peaks olema koos tuumaelektrijaamaga."
Jaanuaris 2020 ütlesid kaks laevaehitustööstuse allikat TASSile, et paljulubava lennukikandja tehnilised spetsifikatsioonid on väljatöötamisel ja et
„Lennukikandja loomisel kasutatakse projekti jooniseid ja muud tehnilist dokumentatsiooni Nõukogude perioodil pooleli jäänud 1143,7 Uljanovskist.
Lisaks oli laeva loomisel kavas võtta arvesse kogemusi, mille Süüria ranniku lähedal on meie ainus TAVKR "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov". Praeguseks pole minu teada merevägi välja andnud paljutõotava lennukikandja TK -d.
Mida see kõik tähendab?
Jah, et lennukikandja jaoks puudusid "arusaamatud" tehnilised spetsifikatsioonid ja see ei saanud olla sel lihtsal põhjusel, et lennukipark ei väljastanud arendajatele üldse tehnilisi spetsifikatsioone. Miks siis oli A. Voznesenski teistsugune arvamus? Võin ainult oletada, et lugupeetud autorit eksitas "lennuki lähedane hüpe", nimelt vastutustundlike, mõõdukalt vastutustundlike ja täiesti vastutustundetute isikute arvukad avaldused sellel teemal.
Näiteks 2012. aastal ütles Vene mereväe ülemjuhataja admiral V. Võssotski intervjuus RIA-Novostile:
„Rakendamine ehk laeva enda ehitamine algab varem kui 2020. aastal ja lõpetatakse kohe pärast 2020. aastat. Uue lennukikandjate kompleksi välimus selgub kahe aasta jooksul - kuni 2014. aastani”.
See tähendab, et V. Võssotski sõnul räägime laeva "välimusest", kuid hulk ajakirjanikke, kes seda intervjuud kordasid, valasid: "Ülesanne on seatud Vene laevaehitajatele …", "Tehniline lennukikandja disain valmib 2014. aastaks. " Kuid tegelikult polnud ülesannet üldse. Tegelikult on V. Võssotski avaldusest üsna ilmne, et paljulubavat lennukikandjat 2012. aastaks ei paista ja seda tuleb veel moodustada. Ja pole kaugeltki tõsiasi, et laevastik üldiselt selle koosseisu alustas, kuna samal 2012. aastal lahkus V. Võssotski oma kohalt ja Vene mereväel oli uus ülem.
Või näiteks tema poolt 2016. aastal tehtud kaitseministeeriumi asejuhi Juri Borisovi avaldus, milles ta teatas kaitseministeeriumi plaanidest 2025. aastal uus lennukikandja maha panna. Ta ütles midagi, kuid ütles eraldi, et lõplik otsus tehakse alles pärast uue põlvkonna lennutehnoloogia loomist. Ja veel - ta täpsustas, et naasmine VTOLi vedaja ideede juurde on võimalik:
"Kaitseministeeriumi plaanides arutame vedajapõhise lennuki loomist ja see võib olla vertikaalne stardi- ja maandumislennuk."
Asjaolu, et RF kaitseministeerium kaalub erinevaid, sealhulgas kontseptuaalselt erinevaid variante vedajapõhiste lennukikandjate arendamiseks, on õige. Kuid sellel pole TK -ga mingit pistmist: sellist arutlust võib pidada ainult esimesteks sammudeks TK loomise suunas.
Kuid kõrgete ametnike avaldused pole nii halvad. Lõppude lõpuks on neile lisatud palju arendajate ettepanekuid - siin on hiiglaslik, kuni 100 tuhande tonni veeväljasurve, lennukikandja "Storm" tuuma- või tuumaenergia versioonis ja "Manatee" ning "Uljanovski" ja katamaraani (!) lennukikandja ümberehitus ning üsna tagasihoidlik "Varan" vaid 45 000 tonnis. Üldiselt on, millest peast haarata.
Kuid fakt on see, et tegelikult pole kõik need maketid muud kui arendajate katsed huvitada Venemaa kaitseministeeriumi, et saada paljutõotava lennukikandja projekteerimiseks kallis tellimus. Ja kuigi meedia on täis selliseid sõnumeid nagu "Nevski PKB on välja töötanud tuumalennukikandja projekti …", siis tegelikult projekte ei ole, vaid on olemas ainult kontseptsioonide mudelid, mis on loodud erinevate disainibüroode algatusel..
Järeldus on lihtne.
Vene mereväe jaoks paljutõotava lennukikandja loomiseks ei ole ikka veel ühtegi "arusaadavat" ega "arusaamatut" lähteülesannet. Praegu loob Vene merevägi tasapisi paljulubava lennukikandja tehnilist spetsifikatsiooni. Võttes arvesse asjaolu, et nad hakkavad seda projekteerima alles 2023. aastal, on aega veel rohkem kui piisavalt. Ja vastupidiselt A. Voznesenski arvamusele on see lennukikandja andmetel, mida TASS usaldama kipub, tuumarelv, selle veeväljasurve on umbes 70 tuhat tonni ja selle projekteerimisel kasutatakse Uljanovski arenguid.
See on minu esimene vastus "lennukikandja fuajee ebamugavatele küsimustele".
Kuhu ehitada?
Siin ei esitanud A. Voznesensky üldiselt küsimusi, vaid märkis:
„… Meil on vaja suuri libedusi, mida meil lihtsalt pole, ning keevitustööd avatud varude juures miinuskraadidel (kui me räägime samast Sevmashist) on ebasoovitavad. Mida see tähendab? Esiteks peate investeerima miljardeid dollareid (mitte mingil juhul rubla) laevatööstuse võimaluste moderniseerimisse ja laiendamisse - teiseks vähemalt viis aastat, et tulemusi oodata."
No pole küsimustki. Aga kõik - vastan. Praegu on Vene Föderatsioonil koht, kus saate ehitada lennukikandjaid. See on muidugi Sevmash. Ja kui täpsem olla - poe number 55.
Sellel töötoal on suletud (pole avatud libisemist!) Paadikuur 330 meetri pikkune ja 75 meetri laiune, samas kui Sevmashi pressiteenistus märkis lasti tõstmise kõrguse sillakraanadega kuni 60 m. Väiksem kui "Uljanovsk", mille pikkus oli 324, 6, laius 75, 5 (suurim, veeliini ääres - ainult 39, 5 m) ja kere kõrgus (ilma pealisehituseta) kuni 33 m hüppelaua piirkonnas. Arvestades asjaolu, et pooleli oleva aatomi TAVKR kõrgus koos pealisehitisega oli 65,5 m, saab suurema osa sellest ehitada ka otse paadikuuri.
Tõsi, siin on nüanss.
Poes nr 55 on võimalik ehitada lennukikandja, kuid poest välja võtta seda mitte. Kuna laevade tagasivõtmine viiakse läbi puistepuiki. Ja paraku pole ta täna valmis selleks, et nii mastaapsed lennukikandjad sellesse "sukelduksid". Lisaks ei võimalda luku suurus lennukikandjat basseinist välja võtta.
Need takistused on aga täielikult eemaldatavad. Fakt on see, et NSV Liit ehitas 55. töökoja ootusega, et tulevikus luuakse sellesse suure nihkega sõjalaevu. Ja sellise moderniseerimise võimalus oli projektis algusest peale sees. Kuid kuna ehitamise ajal oli töökoja põhiülesanne tol ajal viimaste tuumaallveelaevade ehitamine, peeti mittevajalikuks kohe laiendatud versiooni investeerimist. Selline võimalus oli aga ette nähtud.
Täitebasseini laiendamine ja lüüsi suuruse suurendamine pole muidugi odav, see maksab tõesti miljardeid. Aga - rubla, mitte dollar. Ja 5 aastat tulemuste ootamist pole vaja. Esiteks võtab see palju vähem aega ja teiseks saab selliseid töid teha paralleelselt lennukikandja ehitamisega.
Seega on Venemaal juba koht lennukikandjate ehitamiseks, kuigi see nõuab teatavat "failide täpsustamist". Kuid eraldi laevaehituskompleksi, nagu A. Voznesensky sellest kirjutab, pole selleks vaja ehitada.
“Kuhu me siis tuumaallveelaevu ehitame?” Võib kallis lugeja küsida. Jah, kõik samal "Sevmashil". Ärgem unustagem, et täna ehitab Sevmash samaaegselt kahte seeria tuumajõul töötavaid allveelaevu-SSBN Borey-A ja SSGN Yasen-M. Ilmselgelt jaguneb ehitus minu teada 55. SSBN -ide ehitamiseks töökodadeks. Nende ehitus valmib aga lähitulevikus. Välislaevad "Dmitri Donskoy" ja "Prints Potjomkin" tuleb laevastikku üle viia aastatel 1926-1927 ja lasta vette palju varem. Ja isegi kui pannakse veel kaks strateegilist raketikandjat, et viia nende koguarv 12 ühikuni (3 Borey ja 9 Boreyev-A), siis peaks sel juhul eeldama, et hiljemalt 1927-1928 … pood number 55 vabaneb. Ja vajadus uute SSBN -ide järele tekib rohkem kui tosina aasta pärast.
Samal ajal saab teine tuha ehitamisele spetsialiseerunud töökoda samaaegselt ehitada 6-8 seda tüüpi laeva. Lisaks, kui sellest hoolimata valitseb terve mõistus ja meie laevastik hakkab tulevikus ehitama suhteliselt väikseid mitmeotstarbelisi tuumaallveelaevu, saab neid vähemalt teoreetiliselt ehitada teistesse laevaehitusettevõtetesse.
Kuid tegelikult ei viitsi keegi ehitada lennukikandja jaoks täiesti uut laevaehituskompleksi, nagu Kaug -Ida "Zvezda". Nauding on muidugi kallis - 2018. aastal hinnati selle ehitamise maksumuseks 200 miljardit rubla, see tähendab toonase kursi järgi 3,17 miljardit dollarit, kuid tegelikult võib see osutuda veelgi kallimaks.
Kuid peate mõistma, et selline ehitus ei kujuta meie majandusele üldse suurt koormust. Vastupidi, see lükkab selle edasi. Täna on meie laevaehitustööstus "teel", seda päästavad vaid sõjalised tellimused, mis moodustavad 90% selle tööstuse kogutoodangust. Kuid isegi sõjaliste tellimuste korral on tööstus alakasutatud - kuni 50–70% tootmisvõimsustest on jõude. Samal ajal on Vene Föderatsioonis kõigi klasside tsiviillaevade vajadus tohutu: alates väikestest kalatraaleritest kuni hiiglaslike Arktika gaasitankeriteni, mille pikkus on 300 meetrit ja laius 50 meetrit Põhjamere marsruudil navigeerimiseks. Tundub, et - ehita endale ja ehita, aga Vene laevaehituse põhivara on 70%kulunud. Ja me ehitame vananenud tehnoloogiat kasutades, sest enamiku tehaste jaoks ei ole suurte plokkide kokkupanek ja muud kaasaegsed meetodid lihtsalt olemasoleva seadmete pargiga teostatavad. Kõik see mõjutab muidugi nii ehitamise aega kui ka maksumust.
Ja kõige ülaltoodu tulemusel elame tõelises absurditeatris - meie oma laevaehitustööstus on jõude ja tellime samad gaasitankerid Koreasse.
Muidugi on väga hea, et Zvezda laevaehituskompleks ehitati uusimate tehnoloogiate massi kasutades, kuid sellest üksi ei piisa. Ja kui me kavatseme luua veel ühe uue kompleksi, siis võiks see koos lennukikandjatega ehitada suure võimsusega tsiviillaevu. Lihtsamalt öeldes, kui tahame näiteks, et lennukipargis oleks 2 lennukikandjat, üks Põhja- ja Vaikse ookeani laevastiku jaoks, samal ajal kui ühe lennukikandja libisemisaeg on 10 aastat ja kasutusiga 50 aastat, siis pool sajandit on uue laevaehituskompleksi kuur 20 aastaks lennukikandjate käes ja ülejäänud 30 aasta jooksul on võimalik ehitada mis tahes muid laevu ja laevu, sealhulgas ka tsiviillaevu.
Seega, kui nad ütlevad, et meil pole kuhugi lennukikandjat ehitada ja uue lavastuse loomine maksab päris senti, vastan - meil on praegu koht, kuhu lennukikandjad ehitada, aga kui (vaatamata sellele) alustame uue laevaehituskompleksi loomiseks, siis on see meie majandusele väga kasulik.
Kes ehitab?
A. Voznesenski sõnul pole tänapäeval kedagi, kes ehitaks Vene lennukikandjat.
„… Nende tööde tegemise ajal oli märkimisväärne osa nõukogude spetsialiste endiselt„ teenistuses”- see oli nende jaoks banaalne mitte nii palju aastaid ja Ühendatud laevaehituskorporatsiooni käsutuses oli kogenud ja tõhus personal. Nüüd on möödunud veel üks kümnend - ja on mõistlik küsida, kui paljud Vikramaditya töös osalenutest on endiselt „sadulas“?"
Siin ma kahjuks saan teha ainult abitut žesti. Sest on täiesti ebaselge, miks lugupeetud autoril oli vaja just neid inimesi, kes Vikramaditya kallal töötasid. Aga teeme selle järjekorras korda.
Leping indiaanlastega sõlmiti 2004. aastal, kuid tegelikult toodi meie TAVKR Sevmashi täitmisbasseini alles 2005. aastal. Enne seda toimus laeva ülevaatus ja varustuse mahalaadimine, mida ei pidanud indiaanlastele üle andma. Nii tehti lennukikandja tegelikke ehitustöid aastatel 2005–2012, kui Vikramaditya esimest korda merele läks. Milline oli kvalifitseeritud töötajate olukord sel ajal?
Väga halb. Fakt on see, et ajavahemikul 1991-1996. "Sevamsh" andis laevastikule üle eelviimase lavastuse "Pike-B" (koguses 4 ühikut) ja "Antei" (5 ühikut), misjärel seisis tegelikult jõude. Ajavahemikul 1997–2005 oli aeglaselt valmimas 2001. aastal laevastikule üle antud ekstreemne „Pike -B“- „Gepard“. Veelgi enam, Severodvinski ja Juri Dolgoruky ehitus, vastavalt 1993. ja 1996. aastale, ei olnud raputav ja raputav. Alles 2004. aastal pandi Aleksander Nevski lõpuks maha. Teisisõnu, hiiglaslik tehas, mis varem ehitas 10 tuumaallveelaeva korraga või isegi rohkem, "veeres" alla 2-3 laevale ja isegi need, mis ehitati väga-väga aeglaselt. Ja selline olukord (selleks ajaks, kui Vikramadityas töö algas) püsis 9 aastat.
Pole kahtlust, et sel ajal kaotas tehas palju oskustöölisi, kes olid sunnitud kõrvalt otsima muud tööd. Ja on ilmne, et täna on olukord tehases oluliselt paranenud-praegu ehitab Sevmash, nagu vanasti, taas 12 allveelaeva (5 Boreev-A ja 6 Yasenei-M ning Belgorod), kuigi teeb seda palju aeglasemalt kui varem. Kuid vaieldamatult on olukord oskustöölistega palju parem kui 2005. aastal. Ja on tõenäoline, et pärast Borejevi ehituse lõpetamist on ettevõttel tööjõu ülejääk, mis tuleb millegagi hõivata.
Seega on meil kahtlemata lennukikandja ehitamiseks kvalifitseeritud personal.
Millega siis lugupeetud A. Voznesensky rahul pole?
Võib -olla usub ta, et paljutõotava lennukikandja ehitamiseks vajame täpselt neid töötajaid ja insenere, keda Vikramaditya tegi? Milleks? Kas ma peaksin teile meelde tuletama, et enne Vikramadityat polnud Sevmash kunagi lennukit kandvaid laevu ehitanud? Sellegipoolest, kui tekkis vajadus vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite rajamiseks mõeldud TAVKR ümber ehitada täisväärtuslikuks väikeseks lennukikandjaks, tegi Sevmash selle ülesandega suurepäraselt hakkama.
Oh jah, lõppude lõpuks kukkus ta A. Voznesenski sõnul läbi. No vaatame.
Kas Vikramaditya on eepiline fiasko?
Väljapaistva A. Voznesenski sõnul ei suutnud "Sevmash" toime tulla endise TAVKR "Bakuu" ümberkorraldamisega lennukikandjaks. Ja isegi vana, endiselt nõukogude personali olemasolu „isegi see tegur ei päästnud laeva - kõik teavad õnnetusest mereproovide ajal, kui lennukikandja elektrijaam oli rivist väljas. Juba "Admiral Gorshkovi" ümberehitusprojekt osutus Sevmashile kahjumlikuks."
Alustame lõpust ehk kaotustest. Nagu teate, saab remondikulusid määrata ainult täieliku defektide nimekirja alusel, kui on juba täpselt teada, mida tuleb parandada. Kuid India leping nendes tingimustes oli Sevmashi jaoks taevane manna ja seetõttu sõlmiti see valesti, ilma et laeva oleks täielikult rekonstrueeritud.
Ja kui nad seda tegid, selgus, et see on korrast ära ja vajab palju rohkem väljavahetamist, kui algselt oodati. Loomulikult polnud kitsa rusikaga indiaanlased innukad lepingut üle maksma, kuigi lõpuks pidid nad seda tegema. Selle tulemusena ei saanud "Sevmash" loota suurtele kasumitele, kuid see polnud peamine - töö "Vikramaditya" kallal aitas säilitada sama kvalifitseeritud personali, mis oli meile siis "Tuha" ehitamisel nii kasulik ja "Borejev".
Mis puudutab töö kvaliteeti, siis elektrijaama rike katsetamise ajal on kindlasti kahetsusväärne juhtum, kuid ei midagi enamat. Katsed on mõeldud laevaprobleemide tuvastamiseks ja nende likvideerimiseks. Vikramadityaga juhtus täpselt nii. 8. juulil 2012 astus ta esimest korda testi. Ja 16. novembril 2013, see tähendab 1 aasta ja veidi üle 3 kuu pärast, viidi lennukikandja Indiasse. See pole liiga pikk. Näiteks alustas Briti hävitaja Daring 2007. aasta juulis merekatseid ja asus kuningliku mereväe teenistusse alles 2009. aastal.
Sellest hoolimata pole A. Voskresenski rahul Sevmashi töö kvaliteediga. Hindud ise võtavad aga teistsuguse vaatenurga. Näiteks märkis India mereväe logistikadirektoraadi juht Pabbi Gurtej Singh, et:
Vikramaditya on imeline lennukikandja … Täna on see India mereväe lipulaev. Viimase viie aasta jooksul oleme seda väga aktiivselt kasutanud. Ta täidab suurepäraselt kõiki lahinguülesandeid ja läheb sageli merele."
Pean ütlema, et indiaanlased ei läinud kunagi sõnagi taskusse, et meie tehnoloogia üle nuriseda. Kuid lennukikandja osas pole kriitikat (erinevalt, muide, sellel põhinevast MiG-29K-st). Pealegi kohustus Sevmash pärast asjakohaste läbirääkimiste pidamist kahekordistama oma laevastikus viibimise tingimusi - 20 -lt 40 -le aastale.
Mis saab paremini tõestada Sevmashi töö kvaliteeti?
Kuhu tugineda?
Siin on vaja täielikult nõustuda lugupeetud A. Voznesenskyga - täna pole lennukikandjaid kuhugi baasi panna.
Kuid sellise infrastruktuuri loomise kuludega pole vaja liialdada. A. Voznesenski kirjutab: "Hiina … tegi seda tervelt neli aastat - nii palju kulus Qingdaosse spetsiaalse mereväebaasi ehitamiseks."
Asi on selles, et nullist mereväebaasi ehitamine on tõesti äärmiselt kallis äri ja just seda tegid hiinlased, kui nad lõid Qingdao piirkonda uue mereväebaasi. Meil pole aga vaja minna sama teed, vaid saame olemasolevatesse baasidesse lihtsalt luua vajaliku infrastruktuuri, mis tuleb muidugi kordades odavam.
Kuidas võidelda?
A. Voznesensky kirjutab: „Kõige ilmsem valik on Su-57 kasutamine. Kuid see lennuk ei ole endiselt seeriatootmises, tal pole teise astme mootoreid ja see on ilmselt isegi väljalaskmise jaoks liiga raske."
Mul on hea meel teatada, et Su-57 läks masstootmisse juba 2019. Teise etapi mootori puhul meenutagem, et Su-33, mille maksimaalne stardimass on 33 tonni ja mootorid maksimaalse tõukejõuga 12 800 kgf (kogu tõukejõud-25 600 kgf), on tõukejõuga -kaalu suhe veidi alla 0,78 Ja see võimaldab tal startida kolmandast stardist -kaalupiirangud kehtivad ainult stardist kahest lühikesest vibuasendist. Ja esimese astme mootoritega Su-57 tõukejõud on 30 000 kgf ja maksimaalne stardimass 35,5 tonni. Tõukejõu ja kaalu suhe ületab endiselt Su-33 oma. Ja teise astme mootorid on kohe nurga taga. Ja mis on liiga raske … Noh, tekiversioon Su-57 on täiesti võimalik, maksimaalse kaaluga 37–38 tonni, samas kui F-14 „Tomcat” maksimaalne kaal jõudis 34 tonni lähedale. Ma ei usu, et erinevus on nii põhimõtteline.
Vedajapõhiste AWACS-õhusõidukite kohta kirjutab lugupeetud autor: "Arvestades, et praegu on meie Oboronprom puhkanud isegi A-50 ulatusliku moderniseerimisega, võib igasugust juttu vedajapõhisest AWACS-lennukist pidada fantastiliseks. lugu tarretispankadest."
Tegelikult pole siin midagi fantastilist.
Vene Föderatsioonis luuakse A-100 "Premier", milles oleme sisuliselt täitnud kõik konarused, mis meil peaks olema. See tähendab, et alguses tegid nad selle jaoks kompleksi, millel oli aktiivne järkjärguline massiiv, automaatsed andmevahetussüsteemid teiste õhusõidukitega ja muud seadmed, mis on paljutõotava AWACSi lennuki jaoks sama olulised ja vajalikud, siis seisid nad järjekorras Il-76MD- 90A lennukid, siis nad katsetasid ja katsetasid seda kõike, seisid silmitsi vältimatute raskustega ja isegi impordi asendamise vajaduse taustal …
Olenemata sellest, kui edukas on töö A-100 "Premier" loomisel (ametlikult on kõik seal edukas, kuid projekt on salajane ja kes teab, kuidas asjad tegelikult on?), On ilmne, et oleme saavutanud tohutu edu kogemusi selle loomisel ning see kogemus lihtsustab ja hõlbustab oluliselt tööd "inimeste" AWACS -lennukiga. Ütleme sama Yak-44 baasil, mis saab Premierist tunduvalt odavamalt ja mida saab toota palju suuremates partiides nii lennundusjõudude kui ka mereväe huvides.
Kes saadab?
Venemaal ei ole ega näe ette laevu, mis võiksid ookeanis lennukikandjaga kaasas olla, on A. Voznesensky kindel. Lugupeetud autor lükkab ümber idee, et seda ülesannet saavad lahendada vene fregatid:
„Fregatide klassi laevad saavad AUG -i raames täita abitöid, kuid need ei ole kindlasti selle selgroog. Veelgi enam, kui meie laevade rühm jõuab ookeani (ja lennukikandjate toetajad rõhutavad alati võitlust vaenlase vastu "kaugemal), võivad nii tagasihoidliku nihkega laevad osutuda võimetuks relvi kasutama veeremisega kehtestatud piirangud."
Vastus on väga lihtne.
Praegu arendab Vene Föderatsioon soovi korral projekti 22350M fregatti ehk "Super-Gorshkov". Selle fregati üks peamisi erinevusi on suurenenud veeväljasurve ja kui alguses öeldi, et laeva standardne veeväljasurve suureneb 1000 tonni võrra, siis hiljem - et veeväljasurve ulatub 7000 tonnini, ehk isegi siis, kui räägime täielikust veeväljasurvest, on see ligikaudu 1600 tonni võrra suurem. Arvestades asjaolu, et Gorškovi standardne veeväljasurve on 4550 tonni, on fregattidel 22350M 5550 tonni või isegi rohkem.
Samal ajal pakkus USA lennukikandjate õhutõrje pikka aega raketilaevu, mida nimetati "juhtideks", seejärel "fregatideks", seejärel "ristlejateks", "Legi" ja "Belknap" tüüpi (9) ühikut), mille standardne veeväljasurve oli 5100–5400 tonni (kuigi võib -olla on see nihe nn „pikkades tonnides”). Ja esimesel "Arleigh Burke'il" oli ainult 6 630 tonni standardset veeväljasurvet, seega ei ole nende laevade vahel erilist suurust. Lõpuks olid projekti 1134-A Nõukogude allveelaevade vastased laevad, mis läbisid kõiki meresid ja ookeane, standardse veeväljasurvega 5640–5735 tonni.
A. Voskresensky kirjutab ka: „Peaksime mainima ka integreeritud tarnelaevu (muide, nad ise on veidi väiksemad kui AB ja nende ehitamine nõuab asjakohaseid rahalisi vahendeid ja võimsust) - meil pole selle klassi laevu ja ilma nendeta lennukikandja streigi autonoomia seatakse kahtluse alla. rühmad.
Kõik see on tõsi, kuid on üks nüanss - varustuslaevu läheb laevastikule igal juhul vaja, lennukikandjatega või ilma. See ei ole lennukikandja küsimus, vaid küsimus laevastiku laevade kaugreisidel. Kui me ei plaani saata oma laevu kaugemale kui merelähedane vöönd, siis saame muidugi ilma varustuslaevadeta hakkama. Kuid isegi täna lähevad meie laevad Vahemerele ja India ookeani ning me ei saa siin ehitada ilma spetsialiseeritud tankerite ja laevastiku "varustamiseta".
Kuhu taotleda?
See A. Voskresensky küsimus on väga -väga huvitav.
Aga artikkel on juba liiga pikk, nii et lükkan sellele vastamise edasi järgmise artikli juurde.
Tänan tähelepanu eest!
