Vene laevastiku ajaloo huvilised teavad hästi mitmest allikast tuletatud karikatuurset Ch. Crumpi kuvandit, kus Ameerika laevaehitajat esitletakse kui energilist ärimeest, kes tuli grandioossete plaanidega Peterburi kasumit teenima. Saanud teada Euroopa kuulsaimate laevaehitusettevõtete eelseisval rahvusvahelisel võistlusel osalemisest ja mõistnud oma konkurentsivõimetust, läks hoolimatult ameeriklane, et sõlmida lepingud lahingulaeva ja ristleja ehitamiseks, võistlust mööda minnes, maksma altkäemaksu laevaehituse ja -varustuse peadirektoraadi (edaspidi GUKiS) juhile, viitseadmiral B P. Verhovskile ning laevastiku ja mereväeosakonna ülemale kindral-admiral Aleksei Aleksandrovitšile. Aga mis siis, kui püüame tolle ajastu prisma kaudu vaadata erapooletu pilguga tulevaste "Retvizani" ja "Varyag" tellimusega seotud asjaolusid?
Pärast Hiina-Jaapani sõda aastatel 1894-1895 ning Saksamaa, Venemaa ja Prantsusmaa "kolmekordset sekkumist", mille tulemuseks oli võitjariigi alandav keeldumine Liaodongi poolsaare annekteerimisest, hakkas Jaapan oma sõjalist jõudu üles ehitama, valmistudes selleks. edasised vastasseisud. Jaapani parlament kiitis detsembris 1895 heaks sõjajärgse programmi mereväe tugevdamiseks, mis nägi ette, et 1906. aastaks võetakse kasutusele 119 sõjalaeva kogumahuga umbes 146 495 tonni, sealhulgas neli I klassi lahingulaeva, kuus I klassi soomusristlejat, viis II klassi ristlejaid, 11 hävitajat ja 89 I-III klassi hävitajat. Esialgu pidi "Programmi" rakendamise ajal kulutama Hiinast saadud panusest võetud 93 978 509,00 jeeni, mille kogusumma oli 364 482 305,00 jeeni. Jaapani visandatud programmi elluviimise protsess ei saanud välist vaatlejate tähelepanu äratada. Niisiis toimus 1897. aasta juulis Inglismaal Briti "Mereväe disainerite ja mereinseneride ühingu" rahvusvaheline kongress, kus muu hulgas osalesid Charles H. Cramp ja mereväeosakonna tehnikumi klassi inspektor. noorem laevaehitaja P E. Tšernigovski. Vanade tuttavatena kontrollisid nad hiljem Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd laevatehases koos ehitatavate sõjalaevadega väliskliente, sealhulgas lahingulaevu Yashima ja Hatsuse, aga ka ameeriklaste muljetavaldavat soomusristlerit Asama. Nende laevade ehitamise fakt oli teada Vene mereväeagendile Inglismaal, kaptenile 1. järgule K. I.
1897. aasta lõpus, kui lahingulaevad Shikishima, Asahi ja Hatsuse ning soomustatud ristlejad Asama, Tokiwa, Adzuma ja Yakumo olid ehituse libedas staadiumis, ministeeriumis, mida juhtis kindral-admiral suurvürst Aleksei Aleksandrovitš, sõnastas uue lahingulaeva (vastavalt plaanile "suurendatud" Poltava "") põhinõuded projektile. Veeväljasurve ei ületa 12 000 tonni, kiirust suurendati 18 sõlmeni, laeva peamine relvastus pidi olema neli 12 -tollist ja kaksteist 6 -tollist relva. Mõni nädal hiljem alustas laevandustehniline komitee (edaspidi MTK) tööd lahingulaeva "Disainiprogrammiga" või tänapäevases mõttes taktikalise ja tehnilise ülesandega, mille lõplikus versioonis koos ülaltoodud elementidega ilmus kuni 5000 miili pikkune sõiduulatus kümnesõlme löögiga ning kakskümmend 75 mm ja 47 mm relva.
23. veebruaril 1898 kiitis keiser Nikolai II heaks mereväeministeeriumi välja töötatud uue laevaehitusprogrammi "Kaug -Ida vajaduste programm", mis nägi ette viie eskaadri lahingulaeva, 16 ristleja, kahe miinilaeva ja 36 hävitaja ehitamist. Lisaks merendusministeeriumi finantshinnangule 1898. aastaks, mis ulatus 67 500 000,00 rublani, vabastati vastavalt 24. veebruaril 1898 isikupärastatud keiserlikule dekreedile "Programmi" vajaduste jaoks täiendavalt "Erikrediit" § "alusel. Eriline "summas 90 000 000 00 rubla.
14. märtsil 1898 kavandatud rahvusvahelise võistluse eelõhtul, erakorralisel koosolekul, "põhimõtteliselt otsustati" kasutada Peresveti projekti uute lahingulaevade prototüübina, suurendades peamise suurtükiväe kaliibrit 10 -st. kere veealuse osa vaskkattega kuni 12 tolli. Konkursikutsed saadeti eelnevalt mitmetele välismaistele laevaehitusettevõtetele, millele vastas kaks: Itaalia “Gio. Ansaldo & C "ja sakslaste" Schiff- und Maschinenbau-AG "Germania" ", mis olid tol ajal Euroopa laevaehituse objektiivselt kõrvalised isikud. Ilmselt, ka sel põhjusel, võistlust ei korraldatud, kuna arvestades visandatud osalejate kogemuste puudumist kaasaegsete lahingulaevade projekteerimisel ja ehitamisel, polnud sellel mõtet.
Ammu enne ülalkirjeldatud sündmusi alustas Venemaa pool Ch. Krampiga pikaajalist ärikirjavahetust, mille viis läbi viitseadmiral N. I. teda asendas viitseadmiral NO Makarov) ja teiste laevastiku kõrgemate ametnikega, mille tulemusel 1898. aasta varakevadel sai Ameerika laevatehase juht teate, et Vene impeeriumi mereväeministeerium "heameelega kaalub" tema plaane ja ettepanekuid ehitamiseks "Vähemalt kaks I klassi lahingulaeva, kaks kaitstud klassi suurima kiirusega ristlejad ja kolmkümmend hävitajat "vastavalt uuele laevaehitusprogrammile, mille ministeerium on juba lõplikult loa andnud ja keiser Nikolai II mõne nädala eest heaks kiitnud.
Ch. Crump saabus Peterburi märtsi alguses 1898. aastal, kus järgneva paari nädala jooksul peeti laevaehituse, mehaanilise osa, suurtükiväe, miinitöö ja ehituse peainspektoritega kahepoolseid arutelusid võimalikult laiade teemade ringis. osa ITC -st, mille tulemusel viidi ühine kokkulepe kõigis olulistes küsimustes ja Crump üle lahingulaeva "Programm for the design". Arutati ka laevatehase ehitamist Port Arthuri: Belgia seltsi "John Cockerill" juhatuse liige T. Seligman (Theodore Seligman) vahetult enne Crumpist Venemaale lahkumist rääkis viimasele oma ettepanekust. Vene poolelt, et ehitada oma ettevõttele Kaug -Idasse laevatehas, esialgselt hinnati tehingu suuruseks 30 000 000,00 franki (umbes 7 500 000,00 rubla). Ameeriklase visiit toimus Venemaal Prantsuse ja Saksa laevatehaste huve esindavate agentide ja ekspertide suurenenud äritegevuse taustal, keda toetasid nende riikide saatkonnad ja pangad, kellel oli kuninglikus õukonnas mõjuvõim, ning siinkohal suurima toetusega. ja abi Ch. Crumpile pakkus Ameerika Ühendriikide erakorraline ja täievoliline suursaadik Venemaal I. Hitchcock (Ethan Allen Hitchcock), kes astus jõuliselt Ameerika tööstusringkondade huvide kaitseks. Märtsi lõpus toimunud kohtumiste tulemusena Charles Crumpiga said kindral-admiral suurvürst Aleksei Aleksandrovitš ja aasta mereväe peastaabi ülem F. K. Mõni nädal hiljem külastas Peterburi taas seltsi "Forges et chantiers de la Méditerranée" laevatehase peadisainer ja direktor A. Lagane (Antoine-Jean Amable Lagane) ning juba 26. mail 1898 ITC esimehe, kindral -adjutandi IM Dikovi poolt saadeti koos kaaskirjaga kavandi eskiis ja lahingulaeva esialgne spetsifikatsioon, mille koostas prantsuse insener vastavalt ministrite "Programmi disainile" nõuetele. Ignoreerides erakorralise kohtumise "põhimõttelist otsust", kasutas Lagan prototüübina lahingulaeva Jauréguiberry koos keskmise suurtükiväe torni paigutusega, mis omakorda ei esitanud ITC -le kahe kuu eest selle vastu vastuväiteid. Põhikohtuotsus ", mis lükkas tagasi Crumpi ettepaneku tornlahingulaeva" Iowa "prototüübiks torn-kasemaadi" Peresvet "kasuks. Varsti kiitis ITC heaks Prantsuse projekti, misjärel 8. juulil 1898 allkirjastas GUKiSi juht, viitseadmiral VP Verhovski Laganiga lepingu lahingulaevade eskadroni ehitamiseks, mis sai ametliku nime "Tsesarevitš" 11. jaanuaril 1899.
Lisaks kahele välisfirmale võttis ministrite "programmi" vastu merendusosakonna Balti ja mehaanikatehas. Projekti neli varianti, mis esitati hiljem MTC -le kaalumiseks ja mille töötas välja laevaehitaja V. Kh. Offenberg, mereväeinseneride korpuse kapten K. Ya. Averin ja ka nooremad assistendid laevaehitaja MV Shebalin ja lahingulaeva "Peresvet" arendus NN, kuid juba enne lepingu sõlmimist A. Laganiga lükkas kindral-admiral otse tagasi, määrates vaidlustamata alustel Prantsuse projekti prototüübiks viie lahingulaeva (lahingulaev number 1 - "Võit") programmi "Lahingulaevad nr 2-8" kujunduse väljatöötamine.
Ametlikult pole teada, mis selle otsuse aluseks tegelikult oli.
Kahe välismaise laevatehase ebavõrdsed tingimused, aga ka paljulubava lahingulaeva siseriikliku projekti idee põhimõtteline tagasilükkamine võimaldab meil teha oletuse tuleviku korra poliitilise tausta kohta. " Tsarevitš "Prantsusmaal - riik, mis laenas Vene valitsusele perioodiliselt summasid sadu miljoneid kuldrublaid. Ja millega Venemaa sõlmis 1892. aastal sõjalise konventsiooni ja lõi tiheda sõjatehnilise koostöö. Lisaks käisid kuuldused mereministeeriumi juhataja viitseadmiral P. P. Tyrtovi ning laevastiku ja mereosakonna juhataja suurvürst Aleksei Aleksandrovitši korruptsiooni kohta. Kas see tõesti nii on, jääb igaveseks saladuseks, kuid mereväeosakonna patroniseeriv ja seletamatult alandav suhtumine Laganisse on võimas kaudne tõend sellise eelduse toetuseks.
Lagan, erinevalt Crumpist, säästis vajadusest nädalatepikkuste kurnavate arutelude järele ITC -s. Klient lükkas tagasi põhikaliibritornide projekti, mille Ameerika firma pakkus välja „materiaalse osa ühtsuse” tagamiseks, kodumaiste paigaldiste kasuks. Jäetakse ilma kasumlikust tellimusest (502 000, 00 rubla) ja laevastik jääb ilma materiaalse osa ühetaolisusest. Retvizani tarnimise lepinguline tähtaeg arvutati hetkest, kui järelevalvekomisjon saabus Ameerikasse (mis saabus Philadelphiasse kaks kuud pärast lepingu allkirjastamist) ja Cesarevitš - alates MTK jooniste lõpliku kinnitamise kuupäevast (kümme ja pool kuud pärast lepingu sõlmimist). Kui "William Cramp & Sons" võttis endale kohustuse ehitada "Retvizan" 30 kuuga, siis "Forges et chantiers de la Méditerranée" kuulutas kohe välja 48-kuulise perioodi, mida hiljem lühendati 46 kuuni. R. M. Melnikovi antud selgitus on sees.
Selle hüpoteesi lükkab aga ümber firma "William Cramp & Sons" praktika, mis ehitas neljakümne kuue kuu jooksul tornlahingulaeva "Iowa" ja neljakümne kuue ja poole kuuga torni-kasemaadi lahingulaeva "Maine".
Samas oli kahe lahingulaeva lepinguline väärtus võrreldav (vastavalt 3 010 000,00 ja 2 885 000,00 dollarit). Lepingutingimuste ebaõnnestumisest tingitud trahvid Crumpile ähvardati tühistada alles pärast seda, kui viimane teatas kindral-admiralile, et Retvizanile on juba ostjaid, sealhulgas Vickers, Sons ja Maxim, Limited, kes pakkusid miljon dollarit rohkem kui laeva lepinguline väärtus. Lagan, kes ka lepingutingimustest ilma jäi, trahvide ähvardust ei saanud. Kuid Tsesarevitš, erinevalt Retvizanist, leppis tõsiste lepingunormide rikkumistega, läks Port Arturi laiade puuduste loeteluga, mis oli aluseks viimase 2 000 000,00 frangi makse viivitamisele. Pole teada, millal kõik probleemid lõplikult kõrvaldati, kuid peamise (põhikaliibrirelvade laskemoona varustussüsteemi kapriissus) kõrvaldamiseks hakkasid lahingulaeva pardal Port Arthuri saabunud prantsuse spetsialistid valmistuma. Detsembril 1903, see tähendab viiskümmend viis kuud pärast "Tsarevitši" kohaletoimetamise lepingulise tähtaja loendamise algust. Viimase hilinenud makse tasumisel "Tsarevitši" viitseadmiral F. K. Tähelepanu juhitakse kõrgemale, võrreldes "Retvizaniga", "Tsesarevitši" ümberasustamise tonni maksumusele.
See kontrast on seda silmatorkavam, et kahe laevatehase töötajate palgad olid erinevad. Prantsuse laevatehase minimaalne päevapalk oli vahemikus üks kuni kolm franki, maksimaalne - neli kuni seitse. Samal ajal said Ameerika laevatehases jälitajad, laevapuusepad, sepad jt 18 dollarit (93, 29 franki) nädalas ning kutsarid ja puurijad 10–10, 5 dollarit (51, 82–54), 42 franki) nädalas. Lagani personalipoliitika seisnes selles, et valdav enamus tema töötajatest olid Prantsusmaale tööle tulnud Itaalia töötud laevaehitajad, kes olid harjunud vähesega rahul olema, mistõttu nad said oma töö eest sageli vähem raha kui isegi kolleegid Venemaal, kus töötajad Näiteks lahingulaeva "Oslyabya" ehitamisel töötanud Uusadmiraliteedist sai 1897. aastal keskmiselt 1,03 rubla (4 franki) päevas, samas kui maksimaalne päevatulu ulatus kahe rublani (8 franki).
Huvitaval kombel olid Ameerika ja Prantsuse laevaehitajate palgalõhe katmiseks päevarahad, mida GUKiS maksis kahe lahingulaeva ehitamise järelevalve eest samal ajavahemikul, 1900. aastal, mis moodustas 244 päeva. Kapten I auaste IK Grigorovitš sai Prantsusmaal "sõiduraha" kogusummas 4748,82 rubla ja kapten I auaste E. N. Schennovich USA -s - 7417,40 rubla.
Kodumaistes allikates on levinud koht süüdistused Crumpile altkäemaksu andmises, millega sõlmitakse leping "rahvusvahelisest konkurentsist" mööda minemiseks, ja järgnevast "peenest kavalast" väljapressimisest Retvizani teki ja vertikaalse soomuse tekki asendava summa eest. kaalub neid punkte üksikasjalikult.
Mereministeeriumi alustatud kirjavahetus Ameerika laevaehitajaga ei tähendanud viimase osalemist isegi mitte kavandatud "rahvusvahelisel võistlusel", selleks piisas tulevikus vaid kutse saatmisest. Võistluse korraldamise idee tekkis pärast seda, kui algatati kontakt ameeriklasega mitmete sõjalaevade ehitamiseks Ameerika Ühendriikidesse Vene laevastikule.
Mis puutub vertikaalsetesse soomustesse, siis meie käsutuses olevad USA Kongressi ja USA mereväe ametlikud dokumendid paljastavad teistsuguse pildi, mis erineb kodumaise lugeja jaoks tuttavast ja pikaajalisest õpikust. Nagu te teate, on Ameerika metallurgiaettevõtted 19. sajandi lõpus tarninud Venemaale korduvalt soomust madalama hinnaga kui USA mereväe ehitatavad laevad. Erandiks ei olnud ka Kruppi soomuk Retvizani jaoks, mille keskmine hind oli mitukümmend dollarit madalam kui näiteks lahingulaevadele Kearsarge ja Kentucky tarnitud Harvey soomukid. Viimasel oli kaasas garneeritud niklist soomus, mille hind sõltuvalt tootjast, samuti plaatide konfiguratsioon, paksus ja kaal varieerusid 525 dollarist 638 dollarini tonnist. Pöördumine kodumaiste allikate poole täiendab ülaltoodut üksikasjadega, mis pole meile kättesaadavates Ameerika allikates saadaval.
S. A. Balakin:
„… Kasutades lepingus ebapiisavalt selget sõnastust, nõustusin ma täitma kliendi tingimusi ainult nende lisatasu eest. Pärast järjekordset rüselust leppisid pooled kuidagi kokku. Ameerika firma Bethlehem Steel Company valmistas 229 mm Krupp-plaatide valmistamise ning Carnegie Steel Company 178 mm, 152 mm, 127 mm ja teki soomused. Selleks pidi Venemaa mereväeministeerium "välja harutama" 310 tuhat dollarit, mis ületab lepingus ettenähtud summat.
Faktid on aga sellised, et tegelikult maksti Balakini nimetatud summa ainult tekirüü eest ja mitte ainult Retvizani, vaid ka Varyagi eest. Nagu kirjutas laevaehituse ja laevastiku ajaloolane R. M. Melnikov peaaegu pool sajandit tagasi ajakirjas "Sudostroenie":
„Ristleja tekirüüde tellimus põhjustas ettevõttega konflikti. Selleks ajaks tarnitud ülipehmest nikliterasest tarnimise eest nõudis Crump lepingule viidates lisatasu. Lahingulaeva ja ristleja soomustüübi muutmine läks ministeeriumile maksma 310 000 dollarit."
Varyagi tekirüü eest maksti täiendavalt 85 000 dollarit; Retvizanil oli sarnane lisatasu 225 000 dollarit, kokku 310 000 dollarit. Harvey raudrüü asendamise eest Kruppi raudrüüga kordame, mereväeosakond ei pidanud ameeriklastele lisatasu maksma.
"Retvizani" ehituse odavus (võrreldes "Tsarevitšiga") Ameerika tööjõu ja Ameerika ehitusmaterjalide kõrgemate kulude taustal kui Prantsusmaal võib tekitada põhjendatud kahtlusi väidetava altkäemaksu võtmise majandusliku teostatavuse kohta. Ameerika. Vastupidi, need asjaolud lubavad väita, et praeguseks on narratiiv, mis teatab lepingute sõlmimisest Ch. Crumpiga GUKiSi asepresidendi Verkhovski juhi ja kindral-admiral Aleksei Aleksandrovitši isikliku huvi tagajärjel, ammendanud oma usaldusväärsus.
Meie käsutuses olevates allikates kättesaadav piiratud teave ei võimalda meil "Tsarevitši" ja "Revizani" täieõiguslikku võrdlust teha, seetõttu peame piirduma vaid mõne aspektiga. Võrreldud lahingulaevade disainifunktsioonid on sellised, et tõelises lahinguolukorras oli "Tsesarevitš" vaatamata esialgsele miinikaitse olemasolule raskemal positsioonil kui teised torpeedoga Port Arturi laevad. Torpeedo tabas ahtritoru alguse piirkonnas "Tsarevitši" vasaku külje ahtrit, plahvatuse epitsenter oli umbes 2, 74 meetrit allpool veepiiri ja kukkus vastu laeva arsenal. Plahvatuse tagajärjel tekkis auk pindalaga 18, 5 ruutmeetrit, deformeerunud lõigu kogupindala on 46, 45 ruutmeetrit. "Tsesarevitš" sai kuni 2000 tonni vett, selle maksimaalne veeremine ulatus 18 kraadini, samal ajal sadama pealaevainseneri RR Svirsky ja prantsuse inseneri Coudreau arvutuste kohaselt lahingulaeva ümberlükkamiseks piisas rulli suurendamiseks poole kraadi võrra. Katastroofi aitas ära hoida üheksa sektsiooni jõuline üleujutus korraga, mis viidi läbi enne stabiilsuse kaotuse läve.
Retvizani vasakul küljel toimunud torpeedolöögi tagajärjel tekkis veealuse torpeedotoru ja sellega külgneva torpeedokeldri alale umbes 15 ruutmeetrine auk. Plahvatuse epitsenter oli umbes 2,5 meetrit allpool veepiiri, plahvatusega deformeerunud ala kogupindala oli umbes 37 ruutmeetrit. Kolm sektsiooni kogumahuga 2200 tonni olid veega täidetud (muudel andmetel 2500 tonni), selleks ajaks, kui laev paremate keldrite vastuvoolu tagajärjel sirgeks hakkas saama, ulatus rull 11 kraadini (Retvizani suurtükiväe sadamad sisenesid vette 12 kraadi).
Tsesarevitši reservatsiooni kaal oli 3347,8 tonni, samas kui Retvizanil oli sarnane näitaja 3300 tonni. Tsesarevitši vöösoomukid (vastavalt 490 ruutmeetrit ja 346 ruutmeetrit) hõlmasid palju suuremat vabapardala kui Retvizani oma. Kuid Retvizani juures olid 6 -tollise relva kasemaadid väljastpoolt kaitstud soomusplaatidega kogupindalaga umbes 128 ruutmeetrit; lisaks oli lahingulaeva külg jäsemetes umbes 170 ruutmeetrit kaeti 51 mm paksuste soomusplaatidega. kaliibriga "Tsesarevich", olenevalt pöördenurgast, jäi vahemikku 33 ruutmeetrit kuni 27 ruutmeetrit. Seega kahe lahingulaeva soomuste kogupindala, välja arvatud peamine kaliiber erines üksteisest oluliselt, ulatudes 517-523 ruutmeetrini "Tsarevichis" ja 644 ruutmeetris "Retvizanis". Milline neist kahest süsteemist on parem, on võimatu üheselt öelda, kuna mõlemal on oma omad eelised ja puudused. vähimagi viivituse korral tundub soomukite jaotus Retvizanil eelistatavam.
