Sügavaima kuristiku vallutada suutnud batüskaafe olemasolu tõsiasi annab tunnistust tehnilisest võimalusest luua mehitatud sõidukeid sukeldumiseks mis tahes sügavusele.
Miks ei ole ükski kaasaegsetest allveelaevadest isegi sukeldumisvõimaluse lähedal - isegi 1000 meetrini?
Pool sajandit tagasi jõudis standardterasest ja pleksiklaasist improviseeritud vahenditest kokku pandud batiskaav Mariana kraavi põhja. Ja ma saaksin oma sukeldumist jätkata, kui looduses oleksid suured sügavused. Trieste ohutu projekteerimissügavus oli 13 kilomeetrit!
Üle 3/4 Maailma ookeani pindalast langeb kuristiku tsooni: ookeanipõhi, mille sügavus on üle 3000 m. Ehtne allveelaevastiku tegevusruum! Miks keegi neid võimalusi ei kasuta?
Suurte sügavuste vallutamisel pole midagi pistmist "Haide", "Borejevi" ja "Virginia" kere tugevusega. Probleem on erinev. Ja näitel batüskaafiga "Trieste" pole sellega absoluutselt mingit pistmist.
Need on sarnased, nagu lennuk ja õhulaev
Bathyscaphe on "ujuk". Paakauto bensiiniga, selle alla kinnitatud meeskonna gondliga. Liiteseadise pardale võtmisel omandab konstruktsioon negatiivse ujuvuse ja vajub sügavusele. Kui ballasti maha lastakse, naaseb see pinnale.
Erinevalt batüsafidest peavad allveelaevad ühe sukeldumise ajal korduvalt muutma vee all olemise sügavust. Teisisõnu, allveelaeval on võimalus korduvalt muuta ujuvusreservi. See saavutatakse ballastimahutite täitmisega mereveega, mis tõuseb õhku.
Tavaliselt kasutavad paadid kolme õhusüsteemi: kõrgsurveõhk (HPP), keskmise rõhuga (HPA) ja madalrõhuõhk (HPP). Näiteks tänapäevastel Ameerika tuumajõul töötavatel laevadel hoitakse suruõhku balloonides rõhul 4500 psi. tolli. Või inimlikult umbes 315 kg / cm2. Kuid ükski suruõhku tarbiv süsteem ei kasuta VVD -d otse. Järsud rõhulangud põhjustavad ventiilide tugevat külmumist ja ummistumist, tekitades samal ajal süsteemi õliaurude kokkusurumisohu. VVD laialdane kasutamine rõhu all üle 300 atm. tekitaks allveelaeva pardal lubamatuid ohte.
VVD tarnitakse survet vähendavate ventiilide süsteemi kaudu tarbijatele VVD kujul rõhul 3000 naela. ruutmeetri kohta tolli (umbes 200 kg / cm2). Just selle õhuga puhutakse läbi peamised ballastimahutid. Paadi muude mehhanismide, relvade vettelaskmise, samuti trimmimis- ja tasandusmahutite puhumise tagamiseks kasutatakse "töötavat" õhku veelgi madalamal, umbes 100-150 kg / cm2 rõhul.
Ja siin tulevad mängu draama seadused!
Iga 10 meetri järel sukeldudes meresügavustesse, suureneb rõhk 1 atmosfääri võrra
1500 m sügavusel on rõhk 150 atm. 2000 m sügavusel on rõhk 200 atm. See vastab täpselt IRR ja IRR maksimaalsele väärtusele allveelaevasüsteemides.
Olukorda raskendab suruõhu piiratud kogus pardal. Eriti pärast seda, kui paat on pikka aega vee all olnud. 50 meetri sügavusel võib olemasolevatest reservidest piisata, et ballastmahutitest vesi välja tõrjuda, kuid 500 meetri sügavusel piisab sellest vaid 1/5 nende mahust läbi puhumiseks. Sügavad sügavused kujutavad endast alati ohtu ja tuleb olla äärmiselt ettevaatlik.
Tänapäeval on praktiline võimalus luua 5000 meetri sukeldumissügavusele mõeldud kerega allveelaev. Kuid tankide puhumine sellisel sügavusel nõuaks õhku, mille rõhk on üle 500 atmosfääri. Selle rõhu jaoks kavandatud torujuhtmete, ventiilide ja liitmike projekteerimine, säilitades samal ajal nende mõistliku kaalu ja kõrvaldades kõik sellega seotud ohud, on täna tehniliselt lahendamatu ülesanne.
Kaasaegsed allveelaevad on ehitatud mõistliku jõudluse tasakaalu põhimõttel. Milleks ehitada ülitugevat kere, mis talub kilomeetripikkuse veesamba survet, kui pindamissüsteemid on kavandatud palju madalamale sügavusele? Kilomeetri põhja vajunud allveelaev on igal juhul hukule määratud.
Sellel lool on aga oma kangelased ja heidikud.
Ameerika allveelaevu peetakse süvameresukeldumise alal traditsioonilisteks kõrvalisteks
Pool sajandit on Ameerika paatide kere valmistatud ühest sulamist HY-80, millel on väga keskpärased omadused. Suure saagisega -80 = 80 000 psi kõrge saagisega sulam tolli, mis vastab väärtusele 550 MPa.
Paljud eksperdid väljendavad kahtlust sellise lahenduse sobivuses. Nõrga kere tõttu ei saa paadid tõusu süsteemide võimalusi täielikult ära kasutada. Mis võimaldavad tankide puhumist palju sügavamal. Hinnanguliselt ei ületa Ameerika allveelaevade sukeldumissügavus (sügavus, millega paat võib pikka aega olla, tehes igasuguseid manöövreid) 400 meetrit. Maksimaalne sügavus on 550 meetrit.
HY-80 kasutamine võimaldab vähendada kulusid ja kiirendada kerekonstruktsioonide kokkupanekut; eeliste hulgas on alati nimetatud selle terase häid keevitusomadusi.
Tulihingelistele skeptikutele, kes kohe teatavad, et "potentsiaalse vaenlase" laevastik on massiliselt täienenud võitlusvõimetu prügiga, tuleb märkida järgmist. Need erinevused laevaehituse tempos Venemaa ja Ameerika Ühendriikide vahel ei tulene mitte niivõrd meie allveelaevade kõrgema kvaliteediga terase kvaliteedist, kui muudest asjaoludest. Igatahes.
Välismaal on alati arvatud, et superkangelasi pole vaja. Veealused relvad peaksid olema võimalikult usaldusväärsed, vaiksed ja arvukad. Ja selles on teatud tõde.
Komsomolets
Tabamatu "Mike" (NATO klassifikatsiooni järgi K -278) püstitas allveelaevade seas sukeldumissügavuse absoluutse rekordi - 1027 meetrit.
"Komsomoletsi" suurim sukeldumissügavus arvutuste kohaselt oli 1250 m.
Peamiste disainierinevuste hulgas, mis on teiste kodumaiste allveelaevade jaoks ebatavalised, on vastupidava kere sees 10 ringivaba tanki. Võimalus tulistada torpeedosid suurest sügavusest (kuni 800 meetrit). Hüpikaknad. Ja peamine esiletõstetav punkt on avariisüsteem gaasigeneraatorite abil tankide puhumiseks.
Titaanisulamist korpus võimaldas realiseerida kõiki oma eeliseid.
Titaan ise ei olnud imerohi meresügavuste vallutamiseks. Süvavee Komsomoletsi loomisel oli peamine ehituskvaliteet ja tahke kere kuju, milles oli minimaalselt auke ja nõrkusi.
48-T titaanisulam, mille voolavuspunkt oli 720 MPa, oli vaid pisut tugevam kui konstruktsiooniteras HY-100 (690 MPa), millest valmistati allveelaevad SeaWolf.
Teised kirjeldatud titaanist korpuse "eelised" madalate magnetiliste omaduste ja väiksema korrosioonitundlikkuse näol ei olnud iseenesest investeeringut väärt. Magnetomeetria ei ole kunagi olnud paatide avastamise prioriteetne meetod; vee all otsustab kõik akustika. Ja merekorrosiooni probleemi on kakssada aastat lihtsamate meetoditega lahendatud.
Kodumaise allveelaevaehituse seisukohast oli titaanil KAKS tegelikku eelist:
a) väiksem tihedus, mis tähendas kergemat keha. Tekkivad reservid kulutati muudele koormusobjektidele, näiteks suurema võimsusega elektrijaamadele. Pole juhus, et titaankerega allveelaevad (705 (K) "Lira", 661 "Anchar", "Condor" ja "Barracuda") ehitati kiiruse vallutajatena.;
b) Kõigi ülitugevate teraste ja sulamite hulgas titaanisulam 48-T osutus kerekonstruktsioonide töötlemisel ja kokkupanekul tehnoloogiliselt kõige arenenumaks.
"Tehnoloogiliselt kõige arenenum" ei tähenda lihtsat. Kuid titaani keevitusomadused võimaldasid vähemalt konstruktsioonide kokkupanekut.
Ülemeremaadesse suhtuti teraste kasutamisse optimistlikumalt. XXI sajandi uute allveelaevade kerede valmistamiseks pakuti välja HY-100 kaubamärgi ülitugevat terast. 1989. aastal pani USA juhtiva SeaWolfe'i aluse. Kahe aasta pärast on optimism kahanenud. SeaWolfe kere tuli lahti võtta ja uuesti alustada.
Paljud probleemid on nüüdseks lahendatud ja terasest sulamid, mille omadused on samaväärsed HY-100-ga, leiavad laevaehituses laiemat rakendust. Mõnede aruannete kohaselt kasutatakse sellist terast (WL = Werkstoff Leistungsblatt 1.3964) Saksa tuumarelva allveelaevade "Type 214" vastupidava kere valmistamisel.
Korpuste ehitamiseks on veelgi tugevamad sulamid, näiteks terasesulam HY-130 (900 MPa). Kuid kehvade keevitusomaduste tõttu pidasid laevaehitajad HY-130 kasutamist võimatuks.
Jaapanist pole veel uudiseid.
耐久 tähendab voolavust
Nagu ütleb vana ütlus: "Ükskõik, mida sa hästi teed, on alati mõni aasialane, kes teeb seda paremini."
Jaapani sõjalaevade omaduste kohta on avatud allikates väga vähe teavet. Asjatundjaid ei peata aga keelebarjäär ega maailma tugevuselt teisele mereväele omane paranoiline saladus.
Olemasolevast teabest järeldub, et samuraid koos hieroglüüfidega kasutavad laialdaselt ingliskeelseid nimetusi. Allveelaevade kirjelduses on lühend NS (Naval Steel - mereväe teras) koos digitaalsete indeksitega 80 või 110.
Mõõtesüsteemis tähendab "80" teraseklassi tähistamisel suure tõenäosusega voolavuspiiri 800 MPa. Tugevama terase NS110 voolavuspiir on 1100 MPa.
Ameerika seisukohast on Jaapani allveelaevade standardteras HY-114. Parem ja vastupidavam - HY -156.
Vaigista stseen
"Kawasaki" ja "Mitsubishi Heavy Industries" ilma igasuguste valjuhäälsete lubadusteta ja "Poseidons" õppisid kere valmistama materjalidest, mida varem allveelaevade ehitamisel kokkusobimatuks ja võimatuks peeti.
Antud andmed vastavad vananenud allveelaevadele, millel on õhust sõltumatu "Oyashio" tüüpi paigaldis. Laevastik koosneb 11 üksusest, millest kaks vanimat, mis võeti kasutusele aastatel 1998–1999, kanti väljaõppeüksuste kategooriasse.
"Oyashio" on segatud topeltkerega disainiga. Kõige loogilisem eeldus on, et keskosa (tugev kere) on valmistatud kõige vastupidavamast terasest NS110, paadi vööris ja ahtris kasutatakse kahe kerega konstruktsiooni: kerge voolujooneline kest NS80-st (rõhk sees = väljas rõhk), mis katab peamised ballastimahutid väljaspool tugevat kere. …
Kaasaegseid Jaapani "Soryu" tüüpi allveelaevu peetakse täiustatud "Oyashio", säilitades samas eelkäijatelt päritud põhilised disainilahendused.
Tugeva terasest kerega NS110 on Soryu töösügavus hinnanguliselt vähemalt 600 meetrit. Piirang on 900.
Esitatud asjaolusid arvestades on Jaapani omakaitsevägedel praegu kõige sügavam lahinguallveelaevastik.
Jaapanlased "pigistavad" olemasolevast välja kõik võimaliku. Teine küsimus on, kui palju see aitab merekonflikti korral. Meresügavustes tekkivateks vastasseisudeks on vaja tuumaelektrijaama. Haletsusväärsed jaapanlased "poolmõõdavad" töösügavuse suurendamise või "akutoitega paadi" (maailma üllatanud allveelaev Oryu) loomisega näevad halva mängu jaoks head nägu.
Teisest küljest on traditsiooniline tähelepanu detailidele alati võimaldanud jaapanlastel olla vaenlase ees. Jaapani mereväele tuumaelektrijaama tekkimine on aja küsimus. Aga kellel veel maailmas on tehnoloogiaid ülitugevate korpuste tootmiseks terasest, mille voolavuspiir on 1100 MPa?
