Moskva lähedal Žukovskis peetud lennundusnäituse MAKS raames esitleti laiemale avalikkusele paljutõotavat Venemaa õppelennukit SR-10. Sajad tuhanded pealtvaatajad said "otse" vaadata, kuidas väike punane auto õhku tõuseb. Uus reaktiivlennuk köidab pealtvaatajate tähelepanu eelkõige tiiva negatiivse pühkimisega (–10 ° piki esiserva). Just ebatavaline aerodünaamiline konfiguratsioon on uue Venemaa koolituslennuki üks peamisi "esiletõstmisi". SR-10 tegi oma esimesed lennud 25. detsembril 2015.
Jet-treeneri SR-10 lõi disainibüroo SAT ("Modern Aviation Technologies") meeskond. CP-10 tähistab "reaktiivlennuk miinus kümme". Arendajate sõnul on see mõeldud pilootide koolitamiseks ja erinevatel lennukite spordivõistlustel osalemiseks. Lennuk suudab sooritada vigursõitu maksimaalse ülekoormusega +8 kuni –6 g. SR-10 aerodünaamiline paigutus võimaldab piloodil teha vigursõitu, kasutades 4. ja 4. põlvkonna hävitajatele omaseid ülimanööverdusvõime elemente.
Kahekohaline SR-10 kokpit on projekteeritud vastavalt tandem-skeemile, see on varustatud "0-0" klassi väljatõsteistmetega, mis võimaldab tagada kaheliikmelise meeskonna ohutuse kogu kiiruste vahemikus ja kõrguste juhtimine. Tänu kaasaegsete komposiitmaterjalide laialdasele kasutamisele lennuki raami kujundamisel õnnestus disaineritel oluliselt vähendada selle kaalu ja pikendada kasutusiga.
Vastavalt KB "SAT" ametliku veebisaidi kinnitustele on SR-10-l võrreldes nende kolleegidega järgmised eelised:
- kokpit pakub kõige mugavamaid töötingimusi;
- kasutusmugavus tänu sisseehitatud süsteemidiagnostikasüsteemile;
- kasutatav aerodünaamiline skeem võimaldab pilootidel ohutult sooritada vigursõitu.
SR-10 projekteeris ja ehitas disainibüroo "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT")-eraettevõte, kes varem tegeles Tšehhi koolituslennukite L-39 Albatros olemasoleva lennukipargi remondi ja kaasajastamisega. teenistuses Venemaa lennundusjõudude lennuõppeasutustes. Nende tootmine Tšehhi tehases Aero Vodochody lõpetati juba 1999. Just see asjaolu ajendas SAT-i disainibüroo spetsialiste omal ajal välja töötama lennuki, mis asendaks Tšehhis toodetud “lendavad lauad”.
Koolituslennuki CP-10 projektijuht Maxim Mironov märgib, et lennuki arendamisest on saanud projekteerimisbüroo algatusprojekt. Samal ajal sai teos kohe Vene kaitseministeeriumi otsuse staatuse "SR-10 väljatöötamise, seeriatootmise ja tarnimise korra kohta". Praeguseks on lennukoolides säilinud vähemalt kakssada albatrossi, mis omandati Nõukogude Liidu eksistentsiaastatel. Tõenäoliselt ei uuendata nende lennukiparki lääneriikide Venemaa suhtes kehtestatud sanktsioonipoliitika tõttu. Seetõttu pole SR-10-l praktiliselt mingit alternatiivi, usub Mironov.
Oma kontseptsiooni poolest ei erine uus koolituslennuk palju Tšehhi L-39-st: minimaalne pardavarustus ja maksimaalselt lihtsustatud disain. Kuid vene disaini peamine omadus on ettepoole suunatud tiiva kasutamine. Esmakordselt kodumaises lennukitööstuses kasutati seda eksperimentaalsel hävitajal Su-47 "Berkut". Seejärel tõstsid disainerid esile sellise õhusõiduki järgmised omadused: suurepärane aerodünaamika isegi madalal lennukiirusel, mis on tüüpiline ettepoole suunatud tiivaga õhusõidukitele; Teiseks eeliseks nimetati suurepärast tõstejõudu, mis ületab kõiki klassikalise tiiva konstruktsiooniga lennukeid. Lisaks parandab kasutusele võetud tiib õhusõiduki juhitavust õhkutõusmisel ja maandumisel. Tõenäosus, et õhusõiduk läheb surnuks, on oluliselt vähenenud. Samuti on tagatud kere suurepärane tsentreerimine. Kuna SR-10 lennuki tiiva jõuallikad on nihutatud saba poole ja keskosas, vabaneb ruum laskemoona paigutamiseks.
Tänu selle aerodünaamilise konfiguratsiooni kasutamisele sai SR-10 tegelikult Su-47 väiksem koopia, millel oli võrreldavad vigurvõimed. Selleks on mõned isegi uuele lennukile hüüdnime andnud "Berkutenk", analoogia põhjal võimsama ja täiskasvanud masinaga. Samal ajal on CP-10-l võrreldes L-39 Albatrosega aerodünaamikas juba kahe-kolmekordne eelis. Selle õhusõiduki omadused vastavad 4+ põlvkonna koolituslennukite nõuetele ja see on näiteks tehnoloogiliselt arenenum ja raskemini valmistatav Yak-130. MAKS-2017 näidislennu ajal näitas CP-10 lennuk head tõusu. Ta sooritas ka pöörde, mille nurk oli 80 kraadi, lahing kaheksa. Tegelikult näitas ta miinimumini, mis on vajalik reaktiivlennuki juhtimise põhitõdede omandamiseks.
Treener SR-10 on varustatud AI-25 mootoriga, mis sarnaneb Albatrosovi mootoriga, kuid on modifitseeritud. Selle mootori valikul lähtusid ainult säästlikkusest. Neid mootoreid on kogunenud küllaltki palju, mis võimaldab neid ilma uue finantskuluta kasutada uue lennuki projekteerimisel. KB SAT rõhutab, et lepingu sõlmimisel kaitseministeeriumiga on nad valmis sõjaväele pakkuma oma lennukite täiustatud versiooni, millel on mootor-NPO Saturn. See mootor loodi spetsiaalselt treeningmasinatele paigaldamiseks. Selle saab täiendavalt varustada järelpõleti ja tõukejõu vektorjuhtimissüsteemiga. See lahendus võib muuta lennuki CP-10 õhuakrobaadiks. AL-55 paigaldamise küsimus SR-10-le on mootoritootjaga juba kokku lepitud. Sel juhul suurenevad lennuki omadused nii lennu- kui ka majandusnäitajate osas.
„Lennuk SR-10 võimaldab rakendada kolmeastmelist koolitussüsteemi Venemaa lennundusjõudude pilootidele. Praegu on plaanis, et esmast lennukoolitust - õhkutõusmist ja maandumist, orienteerumist ruumis - hakkavad harrastama Venemaa lennukoolide kadetid uuel propelleerlennukil Yak -152, mille on loonud korporatsioon Irkut. Siis siirdatakse need järk-järgult reaktiivlennukile SR-10 ja alles seejärel kõige keerulisemale-lahingukoolitusele Yak-130,”ütleb sõjateaduste akadeemia professor Vadim Kozyulin. Tema sõnul toimub praegu nendel lennukitel pilootide koolitus, mis on nende jaoks Yak-130 valmistatavust arvestades üsna keeruline ja üsna kallis. Yak-130-le on paigaldatud kaks reaktiivmootorit, sel põhjusel ületab ühe lennutunni maksumus sellel märkimisväärselt uute paljutõotavate Yak-152 ja SR-10 lennukite samu näitajaid.
Teatatakse, et CP-10 lennukite tootmine luuakse Smolenski lennutehases. Ettevõtte juhi Sergei Nikolski sõnul lõpetab tehas praegu tootmisrajatiste kaasajastamise protsessi uute koolituslennukite tootmiseks. Siin on nad kindlad, et leping Venemaa kaitseministeeriumiga sõlmitakse lähiajal. Sellisel juhul algaks esimese lennuki tarnimine 14 kuu pärast. Plaanis on, et esimene partii koosneb mitukümmendest lennukitest CP-10 ning aja jooksul asendavad Venemaa lennundusjõud täielikult vähemalt 150 albatrossi.
Samal ajal tellitakse kõik lennukid kulude vähendamiseks kõige lihtsustatud konfiguratsioonis. Nikolski sõnul on see lennukite edasise kasutamise seisukohalt õigustatud - esmane lennuõpe ja kadettide koolitamine reaktiivmootoriga varustatud õhusõiduki juhtimise oskustes. Uute lennukite kasutamine võib aga olla laiem. Võimalik, et lahingüksustele tarnitakse ka uusi õppesõidukeid, et toetada ründelennukite pilootide, hävitajate ja isegi pommitajate lennuõpet. Sarnane tava kasutada Tšehhoslovakkia lennukeid L-39 oli ka Nõukogude Liidu lennuüksustes.
Riikliku televisiooni- ja raadioringhäälinguettevõtte "Smolensk" teatel valmistatakse Smolenski lennutehases tootmiseks ette juba uute partiide CP-10 proovipartii. Uus õhusõiduk on juba tehasekatsete etapi läbinud, praegu valmistuvad ettevõte ja eraõiguslik lennukiehitusettevõte sõlmima lepingut Venemaa lennundusjõududele õhusõidukite tarnimiseks. Ajalehe Izvestia andmetel võivad Venemaa lennundusjõud 2018. aasta lõpuks kätte saada esimese partii uusi koolituslennukeid CP-10. Ajalehe andmetel hakatakse lennukit kasutama koos turbopropelleri Yak-152 ja reaktiivlennukiga Yak-130.
CP-10 õhusõiduk on konstrueeritud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, millel on kõrge positsiooniga ettepoole suunatud tiib, ühe uimega vertikaalne saba ja kõik pöörlevad stabilisaatorid. Masin on varustatud ühe turboreaktiivmootoriga. Esimesele lennukile on kavas paigaldada AI-25TL mootorid, mis hiljem asendatakse täiustatud AL-55I mootoritega. Lennuk saab ka Ryazani instrumenditehase (GRPZ) loodud "klaasist kokpiti". Lennuki maksimaalne stardimass on 2,7 tonni. Ettepoole suunatud tiiva kasutamine annab õhusõidukile tavapärase tiiva ees mitmeid eeliseid: esiteks võib ettepoole suunatud tiib oluliselt suurendada lennuki manööverdusvõimet; teiseks võimaldab tiib vähendada sõiduki radariallkirja; kolmandaks parandab see tiib aerodünaamilisi omadusi. Lisaks lihtsustab ettepoole suunatud tiib oluliselt masina juhtimise protsessi ülimadalatel lennukiirustel. Kuid lennu ajal kogeb selline tiib tavalise tiivaga võrreldes oluliselt suuremaid koormusi; just see puudus on peamine raskus ettepoole suunatud tiivaga lennukite arendamisel.
Vastavalt projektile SR-10, mille täielik väljatöötamine peaks lõpule jõudma 2017. aastal, on see võimeline arenema lennukiirusel kuni 900 km / h, lendama kuni 1500 kilomeetri kaugusel ja sooritama erinevaid vigursõite õhku. Uue koolituslennuki disainerid usuvad, et SR-10 valdamiseks piisab, kui piloodid läbivad esmase lennukoolituse lennukil Yak-52. Samal ajal on CP-10 oma lennu ja tehniliste omaduste poolest palju parem kui aegunud Tšehhi L-39 kiiruse, tõusukiiruse, pöörderaadiuse, manööverdusvõime ja mis on väga oluline, uue lennuki kergem kui Tšehhi kolleeg ja võidab hinna ja kvaliteedi suhte poolest.
Hoolimata Vene ajakirjanduses lennukite kohta avaldatud üsna positiivsetest arvustustest ja selle väljavaadetest lähitulevikus Vene õhuruumi relvastusse siseneda, on palju inimesi, kes selles projektis endiselt kahtlevad. Peamised kahtlused on seotud asjaoluga, et lennukit hakkasid looma juba 2007. aastal kaks tavalist entusiasti Maxim Mironov ja Sergei Jušin, kes asutasid SAT disainibüroo. Kahtlusi seostatakse uue disainibüroo projekteerimisvõimalustega, mille jaoks CP-10 sai esimeseks projekteeritud lennukiks. Samal ajal asus KB SAT esialgu ellu viima keerulist projekti, valides uuele lennukile ettepoole suunatud tiiva.
Ka selle lennuki vajadus Venemaa lennundusjõudude jaoks tekitab kahtlusi. Lennundus- ja kosmosejõududel on juba tänapäevane reaktiivkoolituslennuk - see on Yak -130, mida on juba kaks korda edukalt "kopeeritud" (itaalia - Aermacchi M -346 ja hiinlane - Hongdu JL -10). Samal ajal võib Jak-130 vajadusel võtta kerge ründelennuki rolli ja on võimeline kandma kuni kolme tonni lahingukoormust. Lisaks on Yak-130 kahemootoriline, mis tähendab lennuohutuse mõttes töökindlamat lennukit. Selle ühe mootori rike ei too kaasa lennuki kadumist. Tõsi, sellel medalil on ka negatiivne külg, ühe mootoriga SR-10 tarbib kütust palju vähem kui Yak-130, mis tähendab, et seda on säästlikum kasutada.
Igal juhul, kui lennundusjõud võtavad SR-10 tõepoolest omaks, saab temast kolmas Venemaa reaktiivtreener Tšehhi ühemootorilise L-39 ja neid asendava Yak-130 järel. Võttes arvesse praegu aktiivselt väljatöötatavat turbopropellermootoriga lennukit Yak-152, millest peaks saama esimene lendav laud nii erinevates lennundusklubides kui ka kosmosejõududes, nn esialgse lennukoolituse lennuk, on lennuki tulevik SR-10 ei tundu nii pilvitu. Mõned eksperdid usuvad, et koolituslennukite mitmekesisuse laiendamine ei too tõenäoliselt kasu Venemaa relvajõududele.
Teine kahtluse põhjus on ettepoole suunatud tiibade disain ise. Ja need kahtlused põhinevad selliste õhusõidukite arendamise ajaloolisel kogemusel, mis on kogunenud sel ajahetkel. Eelkõige ei lõpetanud Venemaal miski tegelikult kuulsa Sukhoi disainibüroo tööd paljutõotava mereväe Su-27KM ja sellele järgneva Su-47 "Berkutiga". Ka Ameerika disainerid ei teinud selles suunas mingeid edusamme.
Reaktorikoolitaja SR-10 disainerid loodavad ise, et nende vaimusünnitus pakub Vene sõjaväele huvi üleminekulennukina Jak-152 ja Jak-130 vahel. Viimane on oma klassi jaoks üsna suur ja keeruline kahemootoriline masin, mille üleminek suurele hulgale kadettidele võib olla seotud teatud raskustega. Ka KB "SAT" -is usuvad nad, et nende lennuk suudab sportlaste tähelepanu köita. Igal juhul, kellel on õigus, disainerid noorest erasektori disainibüroost või skeptikud, saame teada lähiajal.
SR-10 ootab MAKSi (foto: Jevgeni Lebedev) sandrermakoff.livejournal.com
