Peegeldus on palju aega. Mida aeg edasi, seda paremini saate juhtunust aru. Olen juba kaks korda selle lennuki poole pöördunud ja nüüd - kolmandat korda. Võib-olla jumal armastab kolmainsust, kuid tegelikult luges ta selle auto kohta lihtsalt uuesti. Mõeldud, sest uskuge või mitte, see ei lase lahti.
On olemas arvamus (mitte ainult minu oma), et kogu sõjaeelne võitlejate kolmik tuleb uuesti lahti võtta ja vaimselt ringi teha.
Alustame aga LaGG-3-ga.
Hakkame vaatama Hispaaniat, kus sakslased meid uhkusest väga kõvasti tabasid. See on ebameeldiv, kuid selgus, et pärast esimest maailmasõda meiega nullist alustanud riigis on kvaliteetsemad lennukid. Ja I-16-st sai äkki lihtsalt hea lennuk, võrreldes Me-109-ga, mis osutus parimaks.
Stalinile ei meeldinud väga, kui ta uhkusest sisse lendas.
Pealegi, olenemata sellest, mida nad ütlevad (kivi aias kõigile neile, kes saatsid välismaalt teemal „meid reedeti!”), Ei olnud Joseph Vissarionovitš kaugeltki mõelnud grillimisest koos Kakhetianiga koos Adolf Aloizovitšiga. Seetõttu andis ta vahetult pärast arutelu Hispaania taevas, sõna otseses mõttes, käsu alustada tööd lennukiga, mis suudab Messerschmittile vastu pidada.
Probleem oli selles, et suur osa disainereid oli sunnitud maandumise režiimis. Ma ei eelda hinnata, kui realistlik on luua midagi loomingulist, olles tegelikult vangis, kuid arvan, et kanali kaevamine ja lennuki projekteerimine on ikkagi erinevad asjad.
Stalin oli olukorrast läbi imbunud sakslaste ootamatu eelisega. Seetõttu olid kõik tõesti kutsutud osalema uue eesliinivõitleja loomise võistlusel. Isegi need, kes pidasid end ilma erilise põhjuseta disaineriks. Selle kohta saate lugeda Aleksandr Jakovlevi filmist "Elu eesmärk", kui see on nii.
Aga oli ka kõrgetasemelisi spetsialiste. Polikarpov, Gurevitš, Jakovlev. Oli ka neid, kes tahtsid tõestada, et ta oli põhjusel võistlusel. Need on Mikojan, Gorbunov ja Lavotškin. Viimased kolm on tegelikult lennundusfunktsionäärid. Jätame Mikojani praegu kõrvale, kuni räägime MiG-3 ja Polikarpovi rollist selle masina loomisel, kuid räägime nüüd kahest teisest.
Vladimir Petrovitš Gorbunov oli kaitsetööstuse rahvakomissariaadi lennukiosakonna juhataja.
Semjon Aleksejevitš Lavochkin oli tema otsene alluv, ühe lennukitehase juhendaja.
Tõsi, Lavotškinil oli lennukite loomise kogemus. Ta töötas koos Grigorovitši ja Tšiževskiga, kuid ühtegi lennukit ei hakatud tootma.
Gorbunovil oli ka muljetavaldav töökogemus, pealegi oli ta, võib öelda, isegi kogenum disainer kui Lavotškin. Gorbunov lõi hulga üksusi ja ta oli otseselt seotud TB-3, SB, R-6 lennukite seeriatootmise algusega.
Lavochkinil oli projekt vesijahutusega mootoriga võitlejale. Peaaegu valmis. Gorbunov tegi ettepaneku esitada poliitbüroole ettepanek selle lennuki ehitamiseks.
Gorbunov ja Lavotškin pakkusid midagi, millest valitsus lihtsalt ei saanud keelduda. Nad pakkusid välja täispuidust tasapinna.
Lennundustööstuse rahvakomissariaadis töötades oli neil suurepärane ettekujutus riigi lennundustööstuse võimalustest.
Selleks ajaks olid puitkonstruktsioonid muutunud anakronismiks kogu lennundusmaailmas. Kaasa arvatud meiega. Äge duralumiiniumipuudus lämmatas aga kõik potentsiaalselt progresseeruvad arengud pungas. Ja see on tol ajal lennunduses esimene negatiivne komponent.
Jah, metall säästis tohutult kaalu. Kuni 40%. Ja seda kaalu sai kasutada nutikalt, nagu tegid sakslased. Sobiva mootoriga toppisid nad lennukisse hämmastava laskemoona, raadiojaamad, hapnikuseadmed (mida nad tegelikult kasutasid), raadiokompassid ja isegi sõbra või vaenlase reageerimissüsteemi. Mitte lennukite jaoks, õhutõrje jaoks. Kõige kasulikum asi.
Mootor oli ka meie jaoks probleem. NSV Liidus oli tegelikult ainult litsentseeritud Hispano-Suiza 12Y võimsusega 735 hj, mille prantslased meile "lahkelt" müüsid. Alates selle mootori baasist (välja töötatud aastal 1932) saavutas Vladimir Klimov tõepoolest saavutuse, tõmmates ausalt öeldes nõrgalt aluselt välja erinevate mootorite M-100, M-103, M-104, M-105 ja M-106 muudatusi, suurendades võimsust peaaegu kahekordseks.
Viimane (M-106) plaanis just Lavochkini oma lennukisse paigaldada. Ütlen kohe, et see ei kasvanud kokku, ja pealegi juhtin teie tähelepanu sellele.
M-106 pidi tootma 1350 hj. Aga ta ei teinud seda. Mootorit on arendatud alates 1938. aastast, väikesesse seeriasse läks see alles 1942. aastal. Nii valmistati Lavochkini lennukiks ette sama M-105P, mis tootis vaid 1050 hj. Loomulikult karburaaditud.
Võrdluseks: Me-109E oli varustatud otsese sissepritsega Daimler-Benz DB 601A mootoriga, võimsusega 1000 hj, Me-109F aga DB 601N võimsusega 1200 hj.
Lisaks täismetallist konstruktsioon. Niipalju siis meie lennukite hilinemisest.
Sellegipoolest ei andnud Gorbunov ja Lavotškin alla ja hakkasid lennukiga tööle. Täispuidust ehitus - arhailisus. Mootor, mis on kopeeritud, kuigi mitte halvimast, kuid vananenud, pole samuti kingitus. Ja veel.
Muide, võib -olla on mõnel juba tekkinud küsimus: miks ma räägin ainult Lavatškinist ja Gorbunovist? See on lihtne. Gudkov lihtsalt polnud sel ajal nende meeskonnas.
Gudkov Mihhail Ivanovitš
Huvitav ajalooline hetk: kui Gorbunov ja Lavotškin läksid Kaganovitši juurde (tolle aja rasketööstuse rahvakomissar vastutas selliste küsimuste eest), siis oli Gudkov juba tema vastuvõtul. Kõik kolm olid Moskva lennuinstituudis õpingute ajast tuttavad (kõik kolm selle kuulsusrikka ülikooli esmakordsest lõpetamisest), seetõttu sisenesid aruandesse kolm neist. Kuigi Gudkovil oli visiidi teema hoopis teine, juhtis ta nagu Lavotškin ka üht lennukivabrikut.
Gorbunov rääkis huvitavalt ja elavalt ning viis Kaganovitši projektiga minema. Ja rahvakomissar otsustas, et kõik kolm olid lennuki autorid. Ja Gudkov, kes oli samuti võitleja loomisega “põlenud”, palus klassikaaslastel teda meeskonda võtta.
Üldiselt, kui vaadata tõsiselt Gudkovi tööd LaGG -s ja tema sõltumatuid projekte, siis võime kindlalt järeldada, et disainerina jäi ta alahinnatud.
Triumviraadil vedas: lennukis töötamiseks saadeti nad tehasesse, kus ta töötas peainsener Leonty Iovich Ryzhkovina, mehena, kes töötas välja deltapuidu valmistamise tehnoloogia. See tähendab, et kasespooni kuumpressimine, mis on immutatud fenool-formaldehüüdvaigu alkoholilahusega. Kihid liimiti kokku VIAM-ZB liimiga.
Lennuki ehitamisel kasutati Delta-puitu, sellest valmistati riiulid, ribid ja mõned kere esiosa osad. Kuid mitte kogu lennuk pole tänapäeval väidetav.
Esialgu arenes välja järgmine joondus: Lavochkin tegeles projekteerimise ja tehnilise dokumentatsiooniga, algse projekti autorina oli Gorbunov töö üldjuht, Gudkov tegeles tootmisküsimustega.
NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu määrus nr 243 täispuidust hävitaja I-301 ("301"-tehase numbri järgi) 2 eksemplari ehitamise kohta anti välja 29. augustil 1939. Esimene lennuk mootoriga M-105TK pidi valmima 1940. aasta veebruariks, teine, mootoriga M-106P-1940. aasta maiks
Kahjuks ei ehitatud mõlemat lennukit kunagi. Täpsemalt ei ehitatud neid lõpuks.
Esimene, M-105TK-ga, oli kavandatud kõrglennukina (jah, mitte MiG-1) ja seega M-105 TK-2 turbolaaduriga. Turbolaadurit ei suudetud tarnimise tasemele viia, projekt jäi seisma.
Ka teine mudel ei tõusnud õhku. Selle põhjuseks oli jällegi mootor M-106, mida samuti masstootmisse ei viidud. Selle tulemusena oli disainerite käsutuses ainult M-105P.
Testitud lennuki prototüübid tegelikult paralleelselt I-26 (tulevane Jak-1) Jakovleviga. Ja muidugi võrreldi neid temaga. Mõlemad lennukid ei läbinud oma niiskuse ja mitmete rikete tõttu riiklikke katseid. Kuid nii I-26 kui ka I-301 soovitati välikatsete jaoks tootmisse viia.
Tulevase LaGG miinuseid oli palju: soojus kabiinis, halb nähtavus ette ja külgedele varikatuse halva kvaliteediga klaasistumise tõttu, vee ja õli ülekuumenemine ronimisel (ausalt, tuleb märkida, et kui keegi soojendas üles, see oli Jakovlevi lennuk), suured koormused käepidemele eleroonidest ja liftist, ebapiisav pikisuunaline stabiilsus, teliku jalgade maksimaalsed koormused maandumise ajal, maandumistule ja raadiojaama puudumine.
Kuid kaotades veidi kiiruse ja manöövri, kus I-301 võitis, on see relvastuses. Taubini disainiga 23 mm kahur ja kaks sünkroonset suurekaliibrilist kuulipildujat BS ning isegi võimalus paigaldada kaks ShKAS-i …
20 mm ShVAKi ja kahe ShKASiga varustatud I-26 polnud pehmelt öeldes konkurent.
Selgus, et korraliku peenhäälestusega on väga-väga tõsine lennuk! Kiiruse poolest pole see Me-109F-ile sugugi alla jäänud ja relvastuses palju parem.
Aga - jah, lennuk oli rikutud. Ja ma panen selles süüdi lennunduse rahvakomissar Shakhurini ja Punaarmee õhujõudude juhi Smushkevitši. Kes sai pähe üsna petliku mõttega tungiva vajaduse kohta suurendada lennuki lennuulatust 1000 km -ni, siis nüüd me seda tõenäoliselt ei saa. Kuid Shakhurin ja Smushkevich tekitasid disaineritele hämmingut.
Vahepeal on see üsna keeruline ülesanne, seda enam, et näiteks peatatud paakide paigaldamine seda tol ajal ei lahendanud. Muide, kui disainerid seda rada järgiksid, pole teada, mis oleks juhtunud. Kuid nad lisasid poritiibadele kaks caissoni tanki.
Selle tulemusena suutis lennuk lennata 1000 km, kuid lennuomadused langesid ootuspäraselt. Kuid šassii koormus suurenes, millele juba oli pretensioone.
Nii ilmus tegelikult LaGG-3 ja LaGG-1 on sama masin, ainult kolme paagiga.
Muide, Yakovlev, kelle I-26 lennuulatus oli 700 km (sada rohkem), suutis selle suurenemisest kuidagi lahti keerata.
1940. aasta lõpus anti Lavotškinile, Gorbunovile ja Gudkovile I-301 loomise eest I astme Stalini preemia. Kannatlikkuse pärast samuti. Ja auto läks tootmisse. Ja Smushkevitš arreteeriti aasta hiljem ja lasti maha. Väga omapärase süüdistuse kohta, sealhulgas "… Punaarmee õhuväe lahingukoolituse vähenemise ja õnnetusjuhtumite arvu suurenemise eest õhuväes".
Võib -olla olen nõus, et neid katseid LaGG -ga saab sellise artikli raames üsna hästi läbi viia.
Ei tasu salata, et lennuk tuli vaatamata täiesti puitkonstruktsioonile välja rohkem kui vastupidav. Vähemalt tugevam kui Jakovlevil kindlasti. Juhtum on muidugi enneolematu, kuna pärast LaGG -d ilmusid puidust lennukid teistesse riikidesse, kuid need ei olnud kindlasti nii edukad.
Näitena pole vaja tuua Briti "Mosquito", see polnud algselt mõeldud manööverdusvõitluseks, vaid kiiruse kasutamiseks lihtsalt põgenemiseks. Ja nad ei valmistanud seda männist ja kasest, vaid balssast, mis toodi Lõuna -Ameerikast. Jah, sellest puust ehitas Thor Heyerdahl oma parve Kon-Tiki.
Kõik muu puidust, ka sakslaste omad, lendas sõja lõpus veelgi häbiväärsemalt.
Teine löök on kahur. Probleemid ei tule üksi ja kahuri MP-6 arendaja Jakov Grigorjevitš Taubin arreteeriti relvaga töötamise tähtajast mittekinnipidamise pärast ja lasti seejärel maha.
Niisiis koosnes esimese kolme seeria lennukite relvastus (samal ajal kui Lavotškini meeskond ShVAKi paigutamiseks vööriruumi kiiresti ümber töötas) viiest kuulipildujast - üks eKr (kahuri asemel), kaks BS -i ja kaks ShKAS -i.
Lisaks hakkasid nad esimese seeria LaGG-3-le paigaldama raadiojaama RSI-3 Orel. Teine pluss on peaaegu 20 kg.
Kuid kõige ebameeldivam asi algas masstootmise alustamisega. On selge, et tükkide tootmine OKB -s on alati parem kui masstootmine.
Üksustest, kuhu uued võitlejad saadeti, hakkasid kaebused saabuma partiidena. Nimekiri oli üsna ulatuslik:
- šassii tugipostid olid katki (kaks täiendavat kütusepaaki);
- sissetõmbe- ja teliku mehhanismide tõrked (kaks täiendavat kütusepaaki);
- relva rikked;
- lennukid ei andnud selgelt välja deklareeritud kiirust (täpsemalt allpool);
- imemine maandumisklappide voolu abil;
- väga piiratud vaade tagumisele poolkerale;
- kalduvus väikese kiirusega pöörlema.
Šassii elementide tugevdamine ja auto kaalujaotuse parandamine lisas kaalule ligi 100 kg. Kogu töö tulemusena langes maksimaalne lennukiirus 605 km / h pealt 550-555 km / h.
Ja siin ma kummutan ühe müüdi, täpsemalt vale. Paljud "asjatundjad" räägivad täna püüdlikult, kuidas üksused vihkasid LaGG-3 ja nimetasid seda "lakitud tagatud kirstuks". Need on inimesed, kes oskavad ainult valetada ja ei saa lennukitest absoluutselt mitte midagi aru. Vabandage, äkki?
Niisiis, kui I-301 esimest korda angaarist maailma rullus, meeldis kõigile puidul poleeritud laki sügav tumepunane värv. Ja lennuk sai kohe hüüdnime "Royale".
Ja umbes "lakitud kirst" tuli välja tulevaste kirjanikega ajaloost. Mõelge, kallid lugejad, kui kaua kestab tumepunane lennuk sõjas? See on õige, mitte kauaks. Aga meie lennunduses polnud idioote! Ja Lavotškin, Gorbunov ja Gudkov olid spetsialistid!
Lühidalt öeldes ei olnud õhuväes lennukid lakitud, vaid värvitud. Punaarmee õhuväe paleti järgi. Jah, värv, vastupidiselt poleeritud lakile, sõi umbes 10-15 km / h, kuid lennuk ei säranud kogu universumi jaoks.
Mis meil siis on, kui mõtleme faktidele hästi? Ja meil on lennuk, mille nad usinalt hävitasid. Pealegi ei teinud temast kirstu mitte reeturdisainerid, vaid ülemused disainerite ja lennundustööstuse senise korra üle.
LaGG disainerite kolmainsusele on tavaks ette heita, et nad on loonud vaestele omamoodi alamõõdulise tasapinna, puidust, vaesed, mitte manööverdatavad, nõrgalt relvastatud jne. Ühesõnaga garanteeritud kirst piloodile. Vahepeal:
- 1350 hj mootori asemel Pidin paigaldama mootori võimsusega 1050 hj;
- ka turbomootor polnud valmis;
- kütuse koguse ja sellest tulenevalt õhusõiduki kogumassi suurenemine umbes 400 kg võrra;
- relvade nõrgenemine (kuulipilduja kahuri asemel);
- šassii tugevdamine kütusepaakide paigaldamise tõttu;
- puidu ja deltapuidu kasutamine metalli asemel.
Ja keda te siin süüdistada käsite? Lavotškin, Gorbunov, Gudkov või keegi, kes lõi kõik ülaltoodud probleemide nimekirja?
Nii et okei, sõja algusega katsed jätkusid! Ja muide, nad jätkasid mitte kruvitud MiG-3-ga, mitte Jak-1-ga, millega oli samuti kõik selge, vaid millegipärast ainult LaGG-3-ga.
Kuid kolme disaineri poeg kandis millegipärast üsna tavaliselt üle oma ümberpöördumise hävitajalt löögilennukile. Kuus kanderaketti RS-82 jaoks? Pole probleemi. Tiibade peal. Me lohistame. Juuretiiva või kere pommiriiulid? Me paneme DZ-40 ja riputame neile pommid: plahvatusohtlik FAB-50, killustumine AO-25M ja FAB-50M või keemiline HAB-25 ja AOKH-15, VAP-6M (valamise lennumasin keemilise rohu jaoks), ZAP -6 (süüteseade, fosfori jaoks).
Kas pole piisavalt RS-82? Olgu, riputame RS-132. Miks mitte katkestada kõne, kui LaGG lohiseb?
Noh, jah, jumal tänatud, lõppude lõpuks keeldusid nad tiivatankidest, viie tankiga lennukeid valmistati pärast 1942. aastat ainult Gruusias. Kuid korraga tulid nad välja rippuvate 100 -liitriste dumpingumahutitega.
Head lugejad, kas näete siin viletsat "rusfanerit" või "garanteeritud kirstu"? Isiklikult ma ei ole. Ma näen lennukit, millega me reisisime igas ebamugavas olukorras. Tõeline sõjalennutöötaja.
Ja seda moderniseeriti ja täiustati kogu vabastamise aja ning disainerite lagunenud triumviraat tegi seda üksteisest sõltumatult! Kõik kolm töötasid paganaga oma lennuki täiustamiseks!
Toon näite, et mitte jääda alusetuks. Kaebused lennuki kohta ei olnud alati disainerite või tootmistöötajate tõeline viga.
Nagu praktika on näidanud (ja Nižni Novgorodi tehase arhiiv), kasutati lennukit sageli lihtsalt valesti. Paljud piloodid rääkisid oma mälestustes sellest, kui madal oli meie seadmete hooldamise kultuur.
Näiteks Nižni Novgorodi (toona - Gorki) tehase nr 21 arhiivis oli kaebus 5. kaardiväe IAP juhtkonna käest. 1942. aasta kevadel kirjutas rügemendi ülem raporti, milles märkis, et LaGG-3 maksimaalne kiirus oli deklareeritud kiirusest väiksem isegi 50 km / h. Õhuväe uurimisinstituudi katselendur Proshakov ja juhtivinsener Rabkin lendasid ruttu rügementi.
Järeldus oli järgmine: lennukid tõesti ei saanud kiirust. Selle põhjuseks olid järgmised ilmnenud asjaolud:
- lennud, mille kokpiti liikuv osa on eemaldatud;
- kilbi paigaldamine laterna esiosa ette, et vähendada õli pritsimist;
- mootori ülelaaduri õhuvõtuavade imitorudele on paigaldatud metallvõred, et vältida tolmu sissepääsu;
- lendavad piloodid panid veeradiaatori siibri ainult kahte asendisse - täielikult avatud või täielikult suletud;
- intervjueeritud pilootidel polnud õrna aimugi, millises mootori töörežiimis arendab lennuk maksimaalset kiirust.
Ekspertide järeldus: nii kirjaoskamatus kui ka kaardiväepolgu tehnilise personali täielik ettevalmistamatus ja ettevalmistus.
Kõigil põhjustel kehtis üks - avatud kabiini varikatus. Kahjuks ei olnud LaGG -l hädaolukorras vabastusseadet ning piloodid, keda õpetas nende kibe kogemus, kes ei suutnud õigel ajal langetatud lennukis sukeldumisel laternat avada, ei sulgenud seda üldse.
Kõik muud väited on rügemendi isikkoosseisu ettevalmistamatuse otsene tagajärg.
Kokpiti varikatuse visiiri pritsimise vastu oleks tulnud võidelda mitte isetehtud kilbi paigaldamisega, mis varastab mitu kilomeetrit kiirust, vaid vastavate tihendite ja õlitihendite vahetamisega.
Selliseid dokumente lugedes ja mõtlikult uurides hakkate aru saama, et kõik, kes polnud liiga laiskad LaGG -i üle irvitama, alates rahvakomissar Shakhurinist ja lõpetades tehnik Petroviga, kes oli liiga laisk, et kruvi rummu tihendit vahetada. Ja ta kinnitas visiiri duralumiiniumitükist, sõimas valjusti neid, kes lennuki kavandasid ja kokku panid.
Ja kui me teadsime, kuidas nende vigu tunnistada, eks? Eriti kui kedagi teist saab süüdistada!
Seda on väga üllatav lugeda:
„Seeria 66 LaGG -3 lennuomadused (maksimaalne kiirus - 591 kilomeetrit tunnis ja tõusukiirus - 893 meetrit minutis) võimaldasid võidelda võrdsetel tingimustel idarinde peamiste Saksa hävitajatega Bf.109G- 6 ja Fw.190A-3. Siiski oli sama LaGG-3 relvastuses neile kehvem."
Tõsiselt? Ilma naljata? Aasta 1940 võitleja võiks võidelda koletisega Fw.190A-3 võrdsetel alustel? Millisel mootoril oli sissepritse mootor, 1700 hj ja isegi järelpõletiga? Me.109G -6 -l on veidi vähem - 1470 hj. Ja "võrdsetel alustel"? Aga see on "kirst"!
Ja siis "relvastuses halvem" … See on siis, kui "Fokkeril" on 4 20 mm kahurit ja 2 kuulipildujat? Või 20 mm kahur ja 2 13 mm kuulipildujat Messerilt?
Imeline … Kas on aeg advokaatidele helistada? Nüüd nimetatakse sotsiaalvõrgustikes neid, kelle "surnukehad täideti", vastasteks, kes tõestavad, et meiega polnud kõik halvem ja mitte ainult laipu täis …
Ma esindan LaGG-3 juristide meeskonda. On selge, et need, kes sellega lendasid, polnud lennusimulaatoris.
Kaks korda Nõukogude Liidu kangelased:
Nikolai Mihhailovitš Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vassili Aleksandrovitš Zaitsev
Aleksei Vasiljevitš Alelyukhin
Sergei Danilovitš Lugansky
Pavel Mihhailovitš Kamozin
Nõukogude Liidu kangelased:
Fedor Fedorovitš Archipenko
Andrei Mihhailovitš Kulagin
Georgi Dmitrievich Kostylev
Grigori Denisovitš Onufrienko ja rohkem kui 20 inimest, kes lendasid lennukiga LaGG-3.
Kostylev ja Kulagin on üldiselt meistrid, nad lasid LaGG -l alla vastavalt 28 ja 26 vaenlase lennukit.
Paljud iksperdid nurisevad, ütlevad nad, kui palju sakslased tulistasid ja kui paljud ei saanud kangelasteks jne. Tavaline liberaalne tatt.
Ja sama palju kui esimesel rünnakul hukkunud jalaväelasi. Protsent. See on sõda. Mõni suutis, mõni mitte. Oskuse ja õnne küsimus.
"Halvas" lennukis on väga lihtne kõike süüdistada. Aga tegelikult tuleb välja, et ta polnud selline. Teda rikkusid kõik ja kõik ning ta oli jätkuvalt lahinglennuk ja teenis oma teenistust kuni sõja lõpuni. Jah, mitte põhisuunas, õhukaitses, Karjala rindel soomlaste vastu, kuid siiski.
Soovitan soojalt neil, kes pole tuttavad (link lõpus), lugeda õhumarssal Nikolai Skomorokhovi mälestusi "Võitleja elab võitluses". Võib olla vähe, kuid tähelepanu pööratakse sellele masinale, millel vanemseersant Skomorokhov alustas oma lahinguteed. Ja proovige leida vähemalt üks sõna, et auto on halb.
Asi pole isegi selles, et toona "ei aktsepteeritud süü leidmist", ei. Lihtsalt seltsimees marssal nimetas asju õigete nimedega, kui ta seda vajalikuks pidas. Ja meie puhul … Meie puhul ta lendas ja võitis oma esimesed võidud LaGG-3-l.
Kõigile neile, kes on loo lõppu jõudnud.
Ajalugu on väga libe asi. Lennukil on väga lihtne võtta ja kleepida silt "kirst", mis oli olukorraga lihtsalt täiesti õnnetu. Kuid see jäi lahinglennukiks selle vastu võidelnute kätte. Ja neid, kellel tavaliselt sõjaväest üldse aimugi pole, kritiseeritakse ja sildistatakse, ma isegi ei kogele lendude pärast. No meiega oli nii.
Tulemusena. Mis oli LaGG-3, "kirst" või "klaver", ei saa te kindlalt öelda. See oli tol ajal meie lennuk. Ma ei saa öelda, et ta oli parem kui vastased või välismaa kolleegid, ei. Ta oli lennuk, mille meie disainerid suutsid toona olemasolevates tingimustes luua.
See oli masin, mis võimaldas tõhusalt võidelda ja võidelda. Jah, 1943. aastaks oli LaGG-3 tõesti vananenud, kuid sama saatus tabas nii Jak-1 kui ka MiG-3. Seda vaid sõja lõpuni, kui nad ellu jäid, siis kusagil varuriiulitel.
Ja LaGG-3 sai sellega hakkama. Ütle nüüd ise, kas see oli halb või mis?
