6. augustil tähistab Venemaa Föderatsioon raudteevägede päeva. See puhkus kehtestati esmakordselt Vene Föderatsiooni presidendi vastava dekreediga 1996. võeti vastu. Raudteeväed on mänginud väga olulist rolli Venemaa riigi kaitse ja julgeoleku tagamisel üle 160 aasta. Lõppude lõpuks kehtestati raudteevägede päev mälestuseks esimeste üksuste loomisest Peterburi - Moskva raudtee kaitseks ja käitamiseks, mis täpselt järgnes 6. augustil 1851.
Kuulsa teekonna algus. Sõjaväelased ja dirigendifirmad
Venemaa raudteevägede ajalugu on otseselt seotud raudteede arenguga riigis. 1837. aastal avati Venemaal esimene Tsarskoje Selo raudteeliin, kuigi enne seda võeti ette arendusi raudtee -ehituse valdkonnas. Niisiis, aastatel 1833–1834. isa ja poeg E. A. ja mina. Tšerepanovid kavandasid esimese vene auruveduri. Kui Peterburi ja Moskva vahelise raudtee ehitus 1851. aastal valmis sai, tekkis vajadus luua relvastatud üksused, mis olid ette nähtud raudteeliini katkematu töö valvamiseks ja tagamiseks. Samal ajal hakkasid Venemaa sõjalise mõtte parimad esindajad mõtlema raudteeside kasutamisele väeosade transportimiseks palju varem. Niisiis, juba aastal 1841 N. S. Mordvinov ennustas raudteedele suurt tulevikku seoses sõjaväeosade kolimisega üle Vene impeeriumi laia territooriumi. Vaatlusalusel perioodil vastutas raudteede ja ühiskondlike hoonete peadirektoraat transpordiühenduste eest Vene impeeriumis. Lisaks tsiviilasutustele allutati talle sõjaväetehnika üksused, mis koondati raudteeinseneride korpusesse ja ehitusüksusesse. Peadirektoraadile allusid otse 52 sõjaväelastest kompaniid, kes tegelesid maa- ja veeteede kaitse tagamisega, kuid vastutasid ka teede remondi eest. Lisaks oli valvelaua meeskond, kes oli kohustatud kaitsma jõeteid - Volga, Oka, Kama, Vjatka ja Sura. Loomulikult nõudis raudtee välimus ka selle hooldamiseks spetsiaalsete sõjaväeüksuste loomist. Esialgu kaasati Peterburi-Moskva raudtee ehituse valvamise teenistusse sõjaväelasi, kes valvasid sarnase suunaga maanteed.
Pärast Peterburi - Moskva raudteeliini ehitamise lõpetamist 1851. aastal moodustati raudteede ja avalike hoonete peadirektoraadi eritellimusel 14 eraldi sõjaväelaste kompaniid, 2 konduktorikompaniid ja 1 telegraafifirma. Esimeses dirigendifirmas töötasid masinistid, abimehhaanikud ja ahjujad, teises kompaniid - peadirigent ja dirigent. Dirigendifirmade personali kokku oli 550 inimest. Telegraafiettevõte vastutas telegraafi töö tagamise eest kogu raudteeliini ulatuses. Telegraafifirma arv oli 290 inimest. Sõjaväelaste kompaniid koosnes 3500 sõjaväelasest, kes vastutasid sildade, ülesõitude ja raudteejaamade töö tagamise eest. Üksuste embleemiks oli sideosakonna sümboolika - ristatud kirves ja ankur. Nii moodustati 1851. aastal esimene ja väga arvukas üksus, mis oli Venemaa tulevaste raudteevägede prototüüp. Raudteede ehitamine Vene impeeriumis seisis aga silmitsi paljude takistustega, mis olid peamiselt seotud tööstuse ebapiisava rahastamisega. Kuna ehitustöid teostasid välisettevõtete esindajad, ei hoolinud nad Venemaa vajadustest vähem ja olid palju rohkem mures oma rikastumise pärast. Seetõttu oli riigi juhtkond sunnitud üle minema strateegiale, mille kohaselt rahuldatakse väeosade jõudude poolt raudteede ehitamise vajadused.
Edasine areng. Sõjaväe maanteemeeskonnad
1858. aastal moodustati esimene sõjaväe tööbrigaad, mille kogujõud oli 3500 sõjaväelast. Ta osales kohe Peterburi - Varssavi raudtee ehitamises. Lisaks brigaadile moodustati allohvitseride ja tegevteenistuse reameeste hulgast ajutiste sõjaväelaste brigaadid, kes lahendasid pärast ehituse lõpetamist laiali saadetud raudteeside konkreetsete objektide ehitamise probleeme. Eelkõige moodustati 1863. aastal Odessa-Parkani raudtee ehitamiseks neli sõjaväelast. Kõik kompaniid allusid staabiohvitserile, kellel oli eraldi pataljoni ülema õigused. Jaoskonnaülemal oli kaks ohvitseri, laekur, audiitor ja kantselei ametnik. Lisaks kuulus igasse kompaniisse 550 reameest, 12 allohvitseri, kaptenarmus, sanitar, kompanii seersant ja kompaniiülem - ohvitser. Süstemaatilise raudteeehituse kasutuselevõtmisel selgus, et ajutiste kompaniide ja brigaadide moodustamisel pole mõtet - lõppude lõpuks oli nende üksuste reameestel ja allohvitseridel aega mõista vaid oma teenistuse olemust saadeti laiali. Seetõttu otsustati üle minna raudtee alaliste sõjaväeosade loomise praktikale. 1864. aastal alustati sõjaväelaste brigaadide moodustamist. Erinevalt eelkäijatest olid nad püsivad ja kolisid uute raudteeliinide rajamisel ühest kohast teise. Sõjaväe tööbrigaadi suurus määrati seitsmes kompaniis, igas kompaniis 650 reameest. Mõnikord kaasati raudtee -ehitustöödesse ka maavägede üksusi, peamiselt jalaväelasi, kuid sõjaväeosakond loobus sellest praktikast järk -järgult, kuna osalemine raudteede ehitamises ei võimaldanud jalaväeosadel täielikult lahingukoolitust läbi viia. on oma põhiteenusega tegeleda. Kõige nõutum oli raudtee sõjaväelaste brigaadide töö raudteede ehitamise ajal Vene impeeriumi kaugemates piirkondades - Kaug -Idas, Kesk -Aasias.
Raudteeliini pikkuse kasvades mõtles sõjaväe juhtkond tõsiselt suurte sõjaväekontingentide raudteetranspordi korraldamisele ja tõhustamisele. 1862. aastal võeti vastu vastav säte, mis reguleeris vägede ja sõjaväelaste raudteeveo protsessi. 1866. aastal võeti vastu määrus sõjaliste maanteemeeskondade kohta, mis loodi sõja korral sõjaväega kohapeal. Sõjaväe maanteemeeskonnad allusid sõjalise side inspektorile, kes omakorda allus armee staabiülemale. Sõjaväeline maanteemeeskond koosnes kahest osakonnast - tehnilisest ja töölisest. Tehnikaosakonda kuulusid pädevad insenerid ja tehnikud, teemeistrid ja erinevate erialade töötajad. Osakonna isikkoosseis värvati vastavalt raudteeministeeriumi korraldusele ja kinnitati sõjaministeeriumis. Töötavas osakonnas töötasid insenerivägede ja jalaväe kaitseväelased, kellel polnud eriväljaõpet ja kes olid võimelised tegema tööd, mis ei nõudnud kõrget kvalifikatsiooni. Osakonna juhtkonna määras sõjaministeerium sõjaväeinseneriteenistuse ohvitseride hulgast. Umbes samal ajal, mil hakati välja töötama sõjaliste maanteekomandode ja vägede transpordi eeskirju, saadeti kümme aastat eksisteerinud sõjaväelased, konduktorid ja telegraafiettevõtted laiali. Sõjaministeerium seisis silmitsi kiireloomulise vajadusega luua tõhus süsteem raudteespetsialistide koolitamiseks, kes on võimelised teenima sõjaväe maanteemeeskondades mobilisatsiooni ja sõjategevuse puhkemise korral. Tõepoolest, vaatlusaluseks ajaks polnud Vene armeel sellist reservi, kuna puudus organiseeritud personalikoolituse süsteem.
1869. aastal töötati välja rahuajal raudteedel moodustatud sõjaliste raudteemeeskondade määrus. Eeldati, et rahuajal moodustatakse sõjaväe raudtee meeskonnad jalaväe ja inseneriüksuste võimekate alamastmete hulgast. 75% sõjaväe raudtee meeskondade isikkoosseisust tuli värvata jalaväelaste hulgast, 25% personalist sapööride arvust. Riigi 23 raudteel asuvate sõjaväerongimeeskondade arvuks määrati 800 inimest. Teenistuse käigus õppisid sõdurid ja allohvitserid raudtee erialasid ning pärast demobiliseerimist võeti nad erikontole ning sõja korral tuli nad mobiliseerida ja saata sõjaväeteenistustesse. Teel tegelesid sõjaväe raudtee meeskonnad ka raudteeharude ehitamise, remondi ja rööbasteedega. Samuti moodustati kolm kasakate sõjaväe raudtee meeskonda, mis koosnesid 100 Doni kasakast, kes teenisid raudteedel Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya ja Kursk-Harkov-Azov. Kasakameeskonnad tegutsesid sarnase ajakava järgi tavaliste sõjaväe raudtee meeskondadega ja neis teeninud kasakad, sõja korral, tuli saata ka sõjaväe maanteemeeskondadesse. Hobukassakid pidid vaenutegevuse puhkemise korral kaitsma raudteeinfrastruktuuri objekte, neid parandama ja vajadusel vastupidi õhku laskma, et need vaenlase juurde ei satuks. Sõjaliste raudteemeeskondade loomine avaldas positiivset mõju Vene armee mobiliseerimisvalmidusele sõjalise side valdkonnas. Tänu sõjaväe raudteemeeskondade tegevusele oli suhteliselt lühikese aja jooksul võimalik valmistada muljetavaldav kontingent allohvitsere ja raudtee erialadega reamehi. Aastal 1876 oli neid 2200. Seega oli selleks ajaks ette nähtud usaldusväärne ja väga arvukas sõjaväe maanteemeeskondade reserv. Samal ajal otsustas sõjaväe juhtkond hakata moodustama püsivaid raudtee -sõjaväeosi, mis oleksid võimelised vaenutegevuse ajal teostama suures mahus ehitus- ja remonditöid.
Raudteepataljonid Vene-Türgi sõjas
Raudteevägede uuele korraldusvormile ülemineku üheks peamiseks põhjuseks oli eelseisev Vene impeeriumi sõda Türgiga, mille lähiajal polnud kellelgi sõjaväeosakonna juhtidest kahtlusi.
Seetõttu tehti sõjaministeeriumile ülesandeks luua tõhusad üksused Vene-Türgi rindel tegutseda võivate raudteede hooldamiseks ja ehitamiseks. Olukorda raskendas raudteede vähearenemine piirkondades, kus eeldatavasti tegutsesid Vene väed. Raudteeinfrastruktuuri vähearenemine omakorda pidurdas oluliselt vägede transporti ja nende varustamise korraldamist. Võimalikult eesliinil raudteetranspordi korraldamise ülesannete lahendamine nõudis sõjaväe juhtkonnalt sõjaväe-raudteejuhatuse teenistuse tõhustamist. Sõjaliste raudteemeeskondade peamine puudus oli personalipuudus: meeskondades oli kolossaalne puudus tavalistest ohvitseridest ja personali väljaõpe, kuigi see viidi läbi vastuvõetaval tasemel, ei erinenud endiselt ühtsusest, sest iga ülem sõjaväe maanteekomando valmistas alluvaid ette vastavalt nende endi seisukohtadele teenistuse eripära kohta. Vajadus koolitust universaliseerida ja pakkuda allohvitseride ja sõdurite koolitatud ohvitseride kaadrit viis raudteepataljonide näol püsivate sõjaväeosade moodustamiseni. Sõjaväeosakonna juhatajate sõnul vastas just organisatsiooni pataljonivorm kõige paremini raudtee -ehituse praktilistele vajadustele ning raudteeinfrastruktuuri kaitse- ja remonditeenusele. Vastavalt sõjaministri 12. novembri 1876 korraldusele moodustati sõjaväe maanteepataljon, mis sai peagi 3. raudteepataljoni nime ja arvati 3. inseneribrigaadi koosseisu.
3. raudteepataljon koosnes kahest ehitus- ja kahest operatiivkompaniist. Esimene operatiivettevõte oli veeremi- ja veoteenuse ettevõte, teine liiklus- ja telegraafiteenuse ettevõte. Operatiivfirmade arvuks määrati 337 allohvitseri ja reameest, ehitusettevõtete arvuks 196 allohvitseri ja reameest. Raudteepataljoni isikkoosseis oli relvastatud Berdankidega, masinistid, assistendid ja ahjujad relvadega. Pataljoni kaitseväelased kandsid sapöörivormi, kuid õlarihmadel tähed "Ж". Raudteepataljoni värbamine viidi läbi sõjaväeraudteemeeskondades väljaõppinud allohvitseride ja reameeste valikul, kellel olid vastavad raudtee-erialad. Ohvitseridel oli ka spetsiaalne väljaõpe. Mis puutub ehitusettevõtetesse, siis nende hulka kuulus 5 raudteeinseneri, 4 tehnikut, teemeistrit, töödejuhti, teetöölist ja muid spetsialiste, kes olid vajalikud raudteeliinide ehitus- ja remonditööde korraldamiseks. Ehitusettevõtetel oli oma 4 auruvedurit, 34 vagunit personali jaoks, 2 abivagunit ja 4 platvormi, samuti suur hulk tööriistu, mis olid vajalikud raudtee rööbastee lõikude remondi-, restaureerimis-, ehitus- või likvideerimistööde teostamiseks. Mis puutub operatiivfirmadesse, siis nende koosseisu kuulus 9 raudteeinseneri, telegraafiametnikku, masinapidajat ja nende abi, stokereid, rongikoostajaid, konduktoreid, jaamaülemate abipersonali ja muid spetsialiste. Nii teenis pataljon 2 staabiohvitseri, 22 ülemjuhti, 23 tsiviilametnikku, 1066 allohvitseri ja reameest ning 31 tsiviiltöötajat. Nii loodi Venemaa keisririigis esimene raudteevägede täieõiguslik sõjaväeüksus, mis oli võimeline täitma erinevaid lahinguülesandeid. 1877. aastal loodi veel kaks raudteepataljoni.
Vene-Türgi sõda aastatel 1877-1878 sai esimeseks tõsiseks proovikiviks Venemaa raudteevägedele. Vene armee avangardi kuulus 3. raudteepataljonist 3 ohvitseri ja 129 alamastet. Eeldati, et Vene väed saadetakse läbi Rumeenia territooriumi, kuid selle riigi raudteed olid väga halvas seisus, praktiliselt sobimatud suurte sõjaliste kontingentide vedamiseks. Seetõttu visati 3. raudteepataljon Cucuteni ja Iasi vahelise raudteeliini taastamisse, mille uhusid ülevoolavad järved. Kahe päeva jooksul taastati raudteeteenus, samas kui Rumeenia raudteeteenistus palus selle töömahu kahe nädala jooksul lõpule viia. Seega oli Cucuteni-Iasi raja taastamine Venemaa raudteevägede esimene "lahing", millele nad pidasid au vastu-ka tänu titaanlikele sõdurite ja allohvitseride pingutustele, kes üleujutusoludes suutsid raudtee taastamiseks. Seejärel tegeles sõja ajal 3. raudteepataljon rohkem kui üks kord raudteeliinide taastamisega ja isegi täiendava raja ehitamisega Ungheni - Iasi rajale. Lisaks remondis raudteepataljon sõjaväeosade Rumeenia kaudu vedamisega seotud veeremit. Rumeenia rongidesse määrati raudteepataljoni allohvitserid ja reamehed, mis kajastasid Rumeenia raudteeministeeriumi kvalifitseeritud spetsialistide puudumist. Kuni 1878. aastani teenisid Vene sõdurid Rumeenia territooriumil, pakkudes selle riigi raudteesidet.
Sõja ajal moodustati Moskvas 2. ja 4. raudteepataljon. 2. pataljon moodustati 30. juunil 1877 ja saadeti kohe rindele - Rumeeniasse. Pataljonikompaniisid kasutati Bukaresti, Brailovi ja teistesse riigi linnadesse suunduvate kaupadega rongide valvamiseks. Ehitusettevõtted osalesid Jassy-Bukaresti haru ehitamisel, minnes mööda Pashkani. Rumeenia raudteede läbilaskevõime suurendamiseks otsustati ehitada haru Benderyst Galati poole, mille pataljon suutis läbi viia vaid 100 päevaga. Tänu ehitatud raudteeliinile hõlbustas oluliselt Vene armee ja selle varustuse transportimist. Filiaali ehitamise käigus ehitati 15 jaama, 300 silda ja torusid. Ajavahemikul detsembrist 1877 kuni novembrini 1878 veeti teed mööda üle 130 tuhande Vene armee sõjaväelase. Jaanuaris 1878 moodustati raudteepataljonide sõdurite ja allohvitseride hulgast konsolideeritud kompanii, mis suunati raudteede lõunasuunale ning aprilli lõpus 1878 saadeti 3. pataljon täies koosseisus lõunasse. Türgi raudteed. 1878. aasta lõpus viidi 2. ja 3. pataljon Venemaa territooriumile. Kuni 1879. aasta veebruarini oli Lõuna -Türgi raudteede opereerimine 4. raudteepataljoni käes, misjärel viidi see üle vastutavatesse Türgi osakondadesse. Juunis 1879 viidi 4. raudteepataljon tagasi Vene impeeriumi territooriumile. Vene-Türgi sõjast sai Vene armee raudtee sõjaväeosade tuleristimine ja see näitas nende kasutamise väljavaateid kaasaegse sõja tingimustes, veendes sõjaväe juhtkonda raudteevägede tähtsuses Vene armee jaoks. Vene sõdurite ehitatud raudteetaristu rajatisi haldas hiljem Rumeenia raudteeosakond.
Oma EIV raudteerügement
1878. aastal moodustati 1. raudteepataljon, mille ülesanneteks oli viia läbi teenistus Peterburi - Tsarskoje Selo raudtee toimimise ja kaitse tagamiseks, samuti mobiilteenistus raudteede kaitsmiseks läbisõidu ajal. tsaar ja kuningliku pere liikmed. Tänu täidetud ülesannetele olid 1. raudteepataljonil kaitseväeosade õigused ja seda eristas eriline teenistusrutiin, parimad varud. Samal ajal ei olnud sõjaväelased, allohvitserid ja pataljoni ohvitserid praktiliselt kaasatud raudteede ehitamise ja rööbastee kaitsmise ülesannete täitmisse teistes Venemaa piirkondades ega sõjaliste kampaaniate ajal. Pärast Vene-Türgi sõja lõppu vähendati raudteepataljonide arvu oluliselt. Tegelikult muutusid nad kaaderüksusteks, millest igaüks koosnes pataljoniülemast, 4 kompaniiülemast, ametnikust, 6 allohvitserist, 2 kompanii trummarist ja 83 sõdurist. Pataljonide staabiohvitserid ja ülemohvitserid saadeti jätkama teenistust väli- ja reservjalaväeosades ning madalamad auastmed saadeti raudteele lihttöölisena. Seega, vaatamata raudteevägede edule Vene-Türgi sõjas, põhjustas üksuste raamimispoliitika sõjajärgsel perioodil tegelikult vägede tegeliku lahingupotentsiaali olulise nõrgenemise ja vähendas need sõjaeelseks. sõjaväe raudteekomandode tase - nii arvult kui ka väljaõppe kvaliteedilt ning sõjalise distsipliini ja personali sidususe taseme poolest. Sõjaministeerium lükkas raudteeüksuste spetsialistide koolitamise ülesande tegelikult sideosakonnale, kuna sõjaväeosakonna ametnikud olid veendunud, et raudteeväed peaksid teenima raudteed ainult sõjaajal ja rahuajal tsiviilteenistustel. osakond saaks nende ülesannetega suurepäraselt hakkama. Sellega seoses tekkis pidev vajadus raudteevägede ümberkorraldamise ja moderniseerimise järele, sealhulgas allüksuste personali väljaõppe kvaliteedi parandamise suunas. Pealegi dikteeris Kesk -Aasia alluvus vajadust piirkonna raudteeside arendamise järele. Ilma sõjaväeosadeta ei olnud Kesk -Aasias võimalik raudteed ehitada ja hooldada - peaaegu võimatu oli võtta suurt hulka tsiviilispetsialiste, kes oleksid valmis “metsikus piirkonnas” töötama.
Kaspia merest Samarkandini
Raudtee ehitamise vajaduse Kesk-Aasias dikteerisid majanduslikud ja sõjalis-poliitilised kaalutlused. Esiteks oli piirkond Venemaaga väga nõrgalt seotud, mis tegi majandusliku vahetuse ja valitsemise keeruliseks. Teiseks, ilma raudteeühenduseta võiksid selles piirkonnas eeliseid saada inglased, kelle peakorter ja väeosad asusid Indias. Kaspia-taguse raudtee ehitamine usaldati sõjaministeeriumile, kuna raudtee ehitati tsaarivalitsuse poolt Trans-Kaspia piirkonda asustavate türkmeenide hõimude vastu peetud sõja tingimustes. Raudtee ehitamiseks 1880. aastal moodustati 1. reservraudteepataljon, mis koosnes 4 kompaniist ja 1069 allohvitserist ja sõdurist. Pataljoni värbamise käigus oli aga juhtkonnal täielik kvalifitseeritud personali puudus. Isegi pataljoni ühe kompanii mehitamiseks ei olnud allohvitsere ja sõdureid õige arv, mis nõudis jalaväe- ja insenerivägede sõjaväelaste kaasamist. 14. mail 1880 saadeti Moskvast rügemendi 1. kompanii ja pataljoni värbamine viidi lõpule alles 25. detsembriks 1880, misjärel saadeti pataljon ka Kesk -Aasiasse ehitustööde alustamiseks. Kaspia-tagune raudtee. Pataljoni määrati raudteeministeeriumi insenerid, kes tunnistati kiiruga sõjaväelaseks ja registreeriti pataljoni. Lisaks olid pataljoniga kaasas ekskavaatorid - tsiviilisikud, kes olid palgatud Kesk -Venemaa kubermangudesse töötute talurahva elanike hulgast. Transkaasia raudtee ehitamine sai järgmiseks, pärast Vene-Türgi sõda, leheks Vene impeeriumi raudteevägede hiilgavat sõjalist rada.
Raja ehitamine. Vene keiserliku armee sõjaline rong Aasias, illustratsioon "Patriootist", 6. märts 1904.
Neljakümne tööpäeva jooksul ehitati 5. oktoobriks 1880 Molla-Kara juurde 23 kilomeetrit laiarööpmelist ja Kyzyl-Arvatisse 37 kilomeetrit kitsarööpmelist. Tee ehitamise ajal seisid raudteetöötajad silmitsi paljude raskustega, esiteks puhta vee allikate puudumise ja kliimamuutustega. "Katse ja eksituse" meetodil omandas raudteepataljon rööbastee eripära kõrbes. Loomulikult tõid Venemaa edusammud Kesk -Aasia raudtee -ehituses kaasa negatiivse reaktsiooni britidelt, kes kartsid Vene impeeriumi positsioonide edasist tugevdamist piirkonnas. London, tegutsedes oma Peterburi fuajee - Venemaa "viienda kolonni" - kaudu, sai tsaarivalitsuselt otsuse edasise ehituse peatamiseks, misjärel töö peatati ning raudteepataljon keskendus toimimise ja Kyzyl-Arvatisse rajatud teelõigu kaitse … Kui aga Venemaa ja Suurbritannia suhted kasvasid Kesk -Aasia ja Afganistani huvide kokkupõrke tõttu piirini ning tekkis ähvardus tõeliseks sõjaks Inglismaaga Kesk -Aasias, otsustas Venemaa keisririigi valitsus jätkata katkestas raudtee ehitamise. Tee ehitamise ülesanded anti loodavale 2. Transkaasia raudteepataljonile. Pataljonide funktsionaalsus jagunes - 1. Transkaasia raudteepataljon vastutas juba rajatud rajalõikude teenindamise ja uute lõikude vastuvõtmise eest ning 2. Transkaasia raudteepataljon võttis endale peamised ülesanded - ehitada keerulises raudteeliin. Kesk -Aasia piirkonna tingimused. Detsembris 1886 ehitati 806 km pikkune raudtee Amu Darjasse. lõpetati, pärast mida liikus raudteepataljon edasi silla ehitamiseks üle Amu Darja. Komplekssed sillatööd kestsid neli kuud. 15. mail 1888 käivitati raudtee Kaspia merelt Samarkandi. Selle ehitamisel ja käivitamisel ning hiljem katkematu toimimise tagamisel oli kõige olulisem roll Kaspia-taguse raudtee pataljonidel.
Raudteebrigaadi juurde minek
Vahepeal loodi Vene impeeriumi Euroopa osas 1885. aastal eraldi raudteebrigaad, kuhu kuulusid kõik kolm raudteepataljoni. Samas oli sõjaväe juhtkond hämmingus pataljonide struktuuri optimeerimisega sõja- ja rahuajal. Sõjaaja osariikide andmetel pidi raudteepataljonis olema kaks ehitus- ja kahte operatiivkompaniid, 25 ohvitseri, 5 ametnikku ja 1112 alamastet. Rahu ajal määrati raudteepataljoni struktuur kaheks ehitus-, kaheks operatiiv- ja kaadrikompaniiks (sõjaajal paigutati teine pataljon oma baasi), kuid personali arv vähendati 652 sõduri ja 3 ametnikuga. sama palju ohvitsere 25 inimesest. Brigaadi ja pataljonide juurde loodi brigaad ja pataljonikoolid, milles alustati spetsialistide koolitamist erinevatel sõjaväe raudtee erialadel - ehitus, veojõud, liikumine, telegraaf ja õõnestav äri. Ohvitserid saadeti mõnikord raudteele oma kvalifikatsiooni tõstma. Pataljoni personali väljaõpe viidi läbi spetsiaalsel harjutusväljal Baranovitšis. Teel osalesid koos personali väljaõppega raudteebrigaadi pataljonid raudteede harude ehitamisel ja sõjaliste kontingentide raudteeveo tagamisel sõjalistel õppustel. Samal ajal kasutas raha säästmisest huvitatud valitsus raudteepataljonide sõdurite tööjõudu kasumi saamiseks, mis selgitas ka pataljonide sagedast osalemist uute raudteeliinide rajamise protsessis. Aastal 1890Raudteevägede olukorra uurimiseks loodi komisjon, mille liikmete arvates viidi vägede väljaõpe läbi ebapiisaval tasemel ning see nõudis sõdurite ja allohvitseride koolitamiseks eraldi raudtee eraldamist. Kuid valitsus ei suutnud koolitusraudtee ehitamiseks rahastada, mistõttu ei õnnestunud komisjoni ideed kunagi ellu viia.
Samal 1890. aastal võeti kasutusele uued meetmed raudteeüksuste olukorra tõhustamiseks. Vastavalt eeskirjadele vägede väejuhatuse kohta sõjaajal pidi sõja korral juhtima raudteevägesid üldjuhul armee sõjalise side ülem, alludes sõjaväe staabiülemale. armee ja eriküsimustes allub ülemjuhataja staabi raudteeosakonna juhatajale. Sõjaväe sõjalise kommunikatsiooni juhtimisel tegutses väliteede amet, kes vastutas teede ehitamise ja remondi eest. Maanteeameti ülema käsutuses olid raudteepataljonid, operatiivrühmad ja raudteekaitseüksused. Samal ajal moodustati raudteevägede uusi väeosi. Nii moodustati 1895. aastal Lõuna -Ussuriiskis raudtee ehitustööde teostamiseks 1. Ussuriiskis raudteepataljon ja 1903. aastal 2. Ussuriiskis asuv pataljon. Kahe pataljoni baasil loodi Ussuriiskis raudteebrigaad, mis täitis olulisi funktsioone raudtee ehitamisel Vladivostokist jõeni. Amuur. 1903. aastal moodustati 4 Zaamuri pataljoni, mis ühendati Zaamuri raudteepiirivalve brigaadiks, mille ülesannete hulka kuulus Hiina idaraudtee (CER) kaitse ja opereerimine. Kesk-Aasias loodi Kaspia-taguse pataljonide baasil Turkestani raudteebrigaad. Viimast üksust eristas asjaolu, et sellesse kuulus Kuškini väliraudtee -ettevõte, mis teenindas põllu teisaldatavat raudteed - ainulaadset sidevahendit. Seejärel moodustati Ida -Siberis sarnased ettevõtted - Amuuri ja Irkutski väliraudtee -ettevõtted. Kahekümnenda sajandi alguseks. kehtib ka raudteevägede ohvitseride sõjalise haridussüsteemi kujundamine.
Enne seda teostati ohvitserkonna komplekteerimine insenerivägede ohvitseride üleviimise teel, kuid ainult 40% raudteevägede ohvitseridest oli tehnilise haridusega. Seetõttu asutati 1903. aasta detsembris Turkestani raudteebrigaadis spetsiaalne ohvitseride kool, mille lõpetamiseks olid kohustatud ohvitserid, kellel puudus raudtee eriharidus ja kes teenisid raudteevägede ridades. Igal aastal lõpetas kool 6 liiklusametnikku, 5 remonditöötajat ja 4 veotöötajat. Kool korraldas kuue aine - raudteeliikluse reeglite, aurumehaanika ja veeremi, raudteede ja tehiskonstruktsioonide seadme, ehituskunsti ja arhitektuuri, mehaanika ja veevarustuse, raudteehügieeni - õppimise. Kooli õppejõud värvati nõuetekohase hariduse ja teeninduskogemusega Turkestani raudteebrigaadi ohvitseride ning Transkaasia raudteeameti inseneritöötajate hulgast. Seega parandati koolitussüsteemi oluliselt mitte ainult sõdurite ja allohvitseride, vaid ka raudteeväeohvitseride jaoks, kellel puudub eri- või tehniline haridus.
- Zaamuri raudteebrigaad
Kahekümnenda sajandi alguses. Vene impeeriumil oli väga suur ja üks parimaid raudteevägesid maailmas. Vene armee koosseisus oli 12 raudteepataljoni, mis olid ühendatud 4 raudteebrigaadiks. Baranovichi raudteebrigaad vastutas Venemaa Euroopa osa ja kõigi brigaadide personali lahingukoolituse eest. Turkestani raudteebrigaad pakkus Kaspia -taguse raudtee tööd ja kaitset, Ussuri brigaad - Ussuri raudteed ja Zaamuri brigaad - Hiina -Ida raudteed. Üks tõhusamaid oli Zaamuri raudtee piirivalvebrigaad, kellele pärast Hiinas toimunud poksijate ülestõusu usaldati Hiina idaraudtee kaitse. Brigaad koosnes kuuest kompaniist 325 sõdurist ja allohvitseridest. Iga kompanii mehitamiseks eraldati raudtee- ja sapöörüksustest 125 inimest ning 200 inimest Amuuri sõjaväeringkonna territooriumile paigutatud jalaväeüksustest. Brigaadi üksused asusid Mandžuurias ja neil oli võtmeroll Hiina idaraudtee toimimise tagamisel Vene-Jaapani sõja ajal aastatel 1904–1905. Arvestades raudteeside vähearenenud arengut Vene-Hiina piiril, mängisid raudteeväed Vene-Jaapani sõja ajal otsustavat rolli Vene armee ja selle varustamise tagamisel. Vaenutegevus sundis sõjaväe juhtkonda mõtlema raudteevägede kontrolli edasisele parandamisele.
Eelkõige otsustas sõjanõukogu 1904. aasta oktoobris moodustada raudteevägede erikategooria, kuhu kuulusid kõik aktiivsed raudteepataljonid. Teiseks pidid raudteevägede komplekteerimist teostama insenerikooli lõpetajad ja ohvitserid teistest sõjaväeharudest, kui neil oli kõrgem või keskharidus. Inseneride peadirektoraadi jurisdiktsioonist suunati raudteeväed tagasi armee peastaabi koosseisu. Samuti loodi rahuajale ja sõjaajale ühtne raudteevägede staap ning rõhutati vajadust läbi viia vägede personali väljaõpe spetsiaalsel harjutusväljal ja spetsiaalsel sõjaväeraudteel. Võime öelda, et just Vene-Jaapani sõja aastatel kujunesid välja ideed raudteevägede funktsionaalsuse kohta sõjaliste operatsioonide ajal. See hõlmas: vaenlase vägede sideliinide tutvumist, vaenlase vägedest vabastatud raudteede taastamist ja opereerimist, raudteede ehitamist pearaudteedelt sõjaväeüksuste asukohtadesse, raudteeliinide töö korraldamist sõjaajal, raudteede valvamist ja kaitseks valmistumist sildade ja muude infrastruktuurirajatiste olemasolu, raudtee võimalik hävimine taandumise korral. Hoolimata asjaolust, et kogu Venemaa jaoks tõi Vene-Jaapani sõda kaasa ainult pettumuse, aitas see raudteevägedel mõista oma puudusi ja eeliseid. Just Vene-Jaapani sõja ajal toimus raudteevägede lõplik kavandamine, mis pidid osalema palju globaalsemas Esimeses maailmasõjas.
