Legendaarse Ukraina lennundusettevõtte "Antonov" uus juhtkond unistab jõuda NSV Liidu tootmistasemeni - 200 lennukit aastas ja koostöös Läänega. Sellised avaldused näevad välja nagu fantaasia ja Ukraina enda jaoks on Euroopaga ühisprojektidest vähe kasu. Ukraina lennundustööstuse järgmine reform lõpeb suure tõenäosusega selle lõpliku likvideerimisega.
Ukraina lennunduskontserni Antonovi juhtkond teatas Le Bourgeti lennunäitusel ettevõtte ambitsioonikatest plaanidest. Nende olemus taandub asjaolule, et ajaloolise koostöö vähenemisega Venemaaga (tulenevalt Kiievi sõjatehnilise koostöö keelust naabriga) üritab Antonov ellu jääda, tehes koostööd teiste riikidega, mitte ainult Euroopa riikidega.
"Ukraina president ja valitsus on tunnistanud lennundussektori riigi julgeoleku ja majanduse jaoks strateegiliseks," ütles Ukroboronpromi kontserni (kuhu kuulub ka Antonovi kontsern) uus peadirektor Roman Romanov. Peamine eesmärk on tõsta lennukite aastatootmist kuni 50 ühikuni aastas ja "siis jõuda NSV Liidu tootmistasemeni - 200 lennukit aastas", teatas Romanov üsna tõsiselt.
Arvestades, et ajavahemikul 2000–2013 toodeti Ukrainas igal aastal nullist kuni kuue lennukini, tundub plaan saavutada 50 lennukit aastas juba äärmiselt ambitsioonikas. Nõukogude näitajate osas kuuluvad need täielikult fantaasia kategooriasse.
„Nõukogude aastate võimsuse saavutamiseks, see tähendab umbes 200 lennukit aastas, vajab ettevõte vähemalt sarnast infrastruktuuri, võimsust ja võimalust hankida üksusi ja komponente tingimustel, mis võimaldavad konkurentidega hinnaga võita. See on raske isegi Euroopa ja Ameerika tootjate toel. Ja arvestades riigi suurt poliitilist ebastabiilsust, ei ole välisinvesteeringud lähiaastatel tõenäoliselt jõevoolud,”ütleb Dmitri Lepeshkin ettevõttest QB Finance.
Kuid Ukraina ja Venemaa koostöö pärast NSV Liidu lagunemist põhines tõsiasjal, et Ukrainal oli tugev teaduslik alus, arendajad ja mootorid, Venemaal aga tootmisvõimsus, raha ja nõudlus.
Uue valitsuse kaitsealuse järgmised sõnad kõlasid mitte vähem üllatavalt: "Ukraina kodanikud lendavad Ukraina toodanguga lennukitega." Plaanid on veelgi fantastilisemad, arvestades, et Ukrainal pole lihtsalt kaasaegsete lennufirmade jaoks vajalikku tsiviillennukite valikut.
Romanov nendib, et Antonovi riigiettevõttel on tänapäeval võimsad intellektuaalsed, materiaalsed ja juhtimisvõimekused, et saada lennukitööstuse maailma liidriks. Oletame, et Ukraina lennundustööstuse intellektuaalses potentsiaalis pole kahtlust, kuid tippjuht oli selgelt vaimustuses materiaalsetest ja juhtimisvõimest. Ukraina pidi Venemaa tellimustest loobuma ja eelarves pole palju raha: riik ise on võlgades ning kriisist ülesaamiseks ja finantssüsteemi taastamiseks ei lähe isegi aastaid, vaid vähemalt kümme aastat.
Antonovi väljakuulutatud uued projektid, mis on kavandatud ellu viia ilma koostööta Venemaa lennundustööstusega, näevad välja vähemalt fantastilised või ähvardavad intellektuaalomandi ja tehnoloogiate kaotamisega.
Esiteks teatas "Antonov" lennukiprojekti An-132 arendamisest, mis on seni olemas ainult paberil. Tegelikult saab see olema moderniseeritud An-32, mis loodi nõukogude ajal. See projekt on üllatav selle poolest, et see ei puuduta tootmise seadmist Ukrainasse, vaid tegelikult tehnoloogia müümist välismaale ja isegi mitte Euroopasse, vaid Lähis -Itta.
Le Bourgetis teatas Antonovi ettevõte uhkusega, et on Saudi Araabiaga kokkuleppele jõudnud ja lubas selle lennuki tootmiseks tehase rajada Araabia territooriumile. Tehnoloogia eest hoolitsevad Saksa spetsialistid, ehitust juhendab Ukraina ja ehitus toimub peamiselt kohapeal. Saudi Araabia seaduste kohaselt peavad nende töötajad sellises skeemis olema vähemalt 70%.
Tehingu olemus: kuningas Abdulazizi teadus- ja tehnoloogiakeskus (KACST) ja kohalik investeerimisfirma Taqnia Aeronautics viivad koos Antonoviga lõpule olemasoleva lennukimudeli An-32 läbivaatamise. Tegelikult annavad saudid raha, et Ukraina insenerid tooksid meelde lennuki omadused kasuliku koormuse, lennuulatuse ja stardiparameetrite osas ning vähendaksid ka kütusekulu 30%. See on uus An-132 mudel. Samal ajal saab Saudi Araabia koos selle joonistega lennuki intellektuaalomandi õigused.
Saudid tahavad tehase esimese kivi panna juba 2016. aastal ja 2017. aastal peaksid Le Bourgetis näitama uhiuut An-132 juba metallist.
Saudi inimesi köidab asjaolu, et see transpordilennuk võib maanduda liivaluidetes, lennata tolmutormides ja kuni 50 -kraadises kuumuses, samas kui see on praktiline ja odav. Ja sellise lennuki järele on nõudlus maailma lennundusturul. Lõppude lõpuks on selline õhusõiduk (kui seda muudetakse) sõjaväelennunduse, kaubaveo ja hädaabiteenuste jaoks hädavajalik.
Varem öeldi, et Saudi Araabia on valmis sellesse projekti investeerima 3 miljardit dollarit. Kuid pragmaatilised araablased ei kavatse neid Ukraina tootmisse investeerida ning Kiiev jätab millegipärast silma kinni ja isegi rõõmustab.
Miks peavad Antonov ja Ukraina looma välisriigis lennukiehituse, mitte aga seda kodus taaselustama? "Kui tootmist korraldatakse mõnes teises riigis - maksud makstakse Saudi Araabias, luuakse töökohti Saudi Araabias ja Antonov saab suure tõenäosusega ainult honorare, autoritasusid ja täidab tellimusi teatud protsendi sõlmede valmistamiseks", - ütleb Dmitri Lepeshkin QB Finance'ist ajalehele VZGLYAD. Saudide võimalikud maksed iga müüdud lennuki eest ei ole ilmselgelt Ukraina kasumi suurus.
Seega tundub väljakuulutatud projekt iseenesest paljutõotav, ainult Ukraina eelarve, mis tähendab, et tavalised ukrainlased saavad sealt teravilja.
Teine projekt, mida Ukroboronprom Le Bourgetis uhkusega esitles, on transport An-188, mis peaks vedama kuni 40 tonni kaupa. Tegelikult on see uue mootoriga muudetud An-70. Mootorina kaalutakse mitut varianti: Ukraina turboreaktiiv (mida soovitatakse kasutada ka mudelil An-178) või AI-28, mida praegu arendatakse (mõlemat toodab Motor Sich). Lisavarustusena pakutakse ka Lääne toodetud mootorite kasutamist. An-188 seadmed ja süsteemid peaksid olema "Ukraina ja Lääne tootmine".
Ja lõpuks kavatseb Antonov välja töötada An-178 läänestunud modifikatsiooni, varustades selle täielikult läänelike seadmetega ja General Electric CF34-10 või Pratt & Whitney PW1500 seeria mootoriga. Läänestumise eesmärk on asendada vene komponendid Euroopa omadega. Kiiev kavatseb seda teha Poola abiga. Hiljuti Ukraina-Poola foorumil teatas Antonov, et koos Varssaviga läänestab see kogu An-pere ja korraldab ka An-mudelitel põhineva lennukite ühistootmise.
Kuid peale arutelude pole asi veel päris kokkulepeteni jõudnud - ja tõenäoliselt ei tulegi.„Esiteks, Poola ei ole lennukite ehitusjõud, mis võiks Ukrainat mingil moel aidata. Ukraina on sada pead kõrgem, tegelikult on see lennukiehitusriik. Ja kõik, mis Poolas ehitati, olid tänu Nõukogude ajaloole Venemaa litsentsid. Seal ei loodud midagi iseseisvat ja sellist lennunduskooli nagu Ukrainas pole, »ütleb portaali Avia.ru toimetaja Roman Gusarov. „Kõik, mida nad saaksid Ukraina abistamiseks teha, on raha, kui Poolal oleks seda. Aga ta ise otsastaks otsad,”märgib lennundusekspert.
Ja lennuki An läänestamise projekt tähendab, et see peab läbima sama tee, raske ja pika tee, mille Suhoi SuperJet 100 kunagi läbis. Kuna Vene komponentide ja sõlmede asendamine Euroopa omadega tähendab praktiliselt lennuki loomist nullist, mis siiski saada sertifikaat.
Näiteks: ainult Venemaa SSJ 100 lennukite katsetamine ja sertifitseerimine võttis aega neli aastat (2008–2011). Investeeringud sellesse projekti alates arenduse algusest kuni kommertslennuni 2011. aastal on hinnanguliselt 7 miljardit dollarit, millest peaaegu poole andis riik. Kiievil pole sellist raha ega potentsiaalset partnerit - Poolat. Teistest, kes tahavad investeerida ukrainlasesse Antonovi ja An -i läänestamisse, pole midagi kuulnud.
„Kui me räägime tsiviillennukite tootmisest, siis Antonovi positsioon pole nii stabiilne kui turbopropelleriga lennukite turul. Põhiklient on täna Venemaa, kelle jaoks Antonov on juba märkimisväärse osa tellimustest lõpetanud. Antonovil on äärmiselt raske siseneda maailmaturule, kus domineerivad Euroopa Airbus ja Ameerika Boeing.
Isegi Euroopa ja USA toel ei kavatse Antonov neilt titaanidelt olulist turuosa ära võtta, on Dmitri Lepeshkin kindel. Samas ei näita Euroopa ja Ameerika Ühendriigid üles mingit soovi Ukraina lennukitööstust aidata.
Ja lennukite ülekandmine Euroopa komponentidele on jällegi äärmiselt kahjumlik Ukrainale endale. "Kui põhikomponendid ja isegi mootorid on välismaise toodanguga, siis tegelikult räägime SKD kokkupanekust, mitte täisväärtuslikust tootmisest," märgib ekspert. Rääkimata asjaolust, et impordi osakaalu suurenemine muudab Ukraina tootmiskulud kõrgeks ja lõpptoode kaotab oma konkurentsivõime. Vahepeal suudab Antonov ise rahalise toega organiseerida oma rajatistes täieliku õhusõidukite tsükli tootmise minimaalse impordiosaga, märgib Lepeshkin.
Kõik väljakuulutatud tehingud taotlevad aga täpselt vastupidiseid eesmärke. Ja see tähendab ainult üht - need on riigile äärmiselt ebasoodsad. Tänu legendaarsele disainerile Antonovile müüb Kiiev sõna otseses mõttes Ukraina kui lennukite ehitamise võimu kompetentsi. Lõpuks kaotab ta selle tiitli lihtsalt ära.
