Tänaseks on Sukhoi disainibürool 80 aastat vana - üks parimaid lennukidisainibüroosid Venemaal, mille ajalugu ulatub tagasi nõukogude perioodi. Legendaarsed Su lennukid, mis on nõutud kogu maailmas, on disainibüroo peamine toode.
Legendaarse KB esimesed sammud
1930. aastate lõpp oli meie riigi jaoks väga tõsine ja vastutustundlik periood. Industrialiseerimine kulges hüppeliselt: ehitati üha uusi ettevõtteid, toodeti uut tüüpi seadmeid, tsiviil- ja sõjatehnikat. NSV Liidu juhtkond pööras erilist tähelepanu lennunduse arendamisele.
Mõistes suurepäraselt, et tõenäolises sõjas peaks lennundus täitma üht võtmerolli, suunas Nõukogude juhtkond kõik oma jõud mitte ainult õhujõudude tugevdamiseks, vaid ka õhusõidukite ehituse teadusliku ja tehnoloogilise arengu parandamiseks. 29. juulil 1939 avaldati NSV Liidu rahvakomissaride nõukogu määrus. Selle kohaselt viidi Moskva lennundusvabriku nr 156 lennukidisainerite meeskond üle Harkovi, kus see pidi alustama Su-2 lennukite seeriatootmist.
KB ajalugu algas aga tegelikult üheksa aastat varem. Oktoobris 1930 juhtis Pavel Osipovitš Sukhoi Kesk -Aerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI) brigaadi nr 4, milles alustati projekteerimismeeskonna moodustamist. Ajavahemikul 1930–1939. disainerid töötasid välja I-4 ja I-14 seeriahävitajad, I-8 ja DIP kogenud hävitajad, RD-rekordlennukid (sellel tehti kuulsad Valeri Tškalovi ja Mihhail Gromovi lennud), kaugmaa DB-2. pommitaja ja lähitoimepommitaja Su-2.
Disainibüroo eksisteerimise esimene kümnend langes kõige raskematele ja dramaatilisematele aastatele. Kaks aastat pärast büroo loomist algas Suur Isamaasõda. Kuid Permi evakueeritud disainerid jätkasid oma tööd. Ainult ajavahemikul 1940–1942. Toodeti 893 Su-2, mis lahendasid edukalt neile määratud lahingülesanded Suure Isamaasõja õhurindel. Pärast evakueerimisest naasmist jätkas disainibüroo tööd Moskva lähedal Tushinos.
Võit natsi -Saksamaa üle ei tähendanud, et Nõukogude Liit kaotas oma vastased. Vastupidi, alates 1946. aastast on eilsetest liitlastest Hitleri-vastases koalitsioonis saanud uus tõenäoline Nõukogude riigi kollektiivne vaenlane. Ning riigi kaitsevõime säilitamiseks nõuti üha enam lahendusi lennukiehituse valdkonnas.
Aastatel 1945-1949. Sukhoi projekteerimisbüroo jätkas oma tööd, seejärel tehti väike paus - aastatel 1949–1953, kui juhtkond pärast Su -15 lennuki õnnetust otsustas projekteerimisbüroo likvideerida. Kuid mais 1953, kaks kuud pärast Joseph Stalini surma, taastati Sukhoi juhtimisel disainerite töö - nüüd töötasid nad OKB -1 -s, mille tootmisbaas oli 51. tehas.
Isa arendaja "Su"
Ükski lennukite projekteerimisbüroo tegevust ei saa käsitleda eraldatuna peadisaineri isiksusest - isikust, kes määrab mitte ainult tehnilise arengu suuna, vaid ka projekteerimisbüroo üldise arengujoone ja töö. Seetõttu nimetatakse disainibüroosid nende juhtide nimedega: Tupolev, Iljušin, Sukhoi.
Pavel Osipovitš Sukhoi tee lennundusse algas juba enne revolutsiooni. Ta sündis 22. juulil 1895 Vene impeeriumi Vilna kubermangus Disna rajoonis Glubokoe külas maakooli õpetaja perekonnas. Kui aastal 1900 pakuti tulevase lennukidisaineri Osip Andrejevitši isale raudteelaste laste kooli juhtima, kolis pere Gomelisse.
1905. aastal astus Pavel Gomeli meestegümnaasiumisse, mille lõpetas 1914. aastal hõbemedaliga. Juba gümnaasiumiaastatel hakkas Pavel Sukhoi huvi tundma lennunduse vastu - paljud noormehed jäid sel ajal mulje lenduri Sergei Utochkini lendudest, kes viis läbi ka oma ekskursioone Gomelis.
Pavel unistas Moskvasse keiserlikku kõrgemasse tehnikakooli astumisest, kus nad õpetasid lennunduse põhitõdesid, kuid bürokraatlike viivituste tõttu ei saanud ta sisse (tal keelduti sisseastumisest, kuna esitati koopiad, mitte dokumentide originaalid). Siis astus Pavel Sukhoi Moskva ülikooli matemaatikateaduskonda ja aasta hiljem astus ta keiserlikku kõrgemasse tehnikumi. Seal liitus ta Nikolai Žukovski korraldatud lennundusringiga.
Kui Pavel Sukhoi 1915. aastal mustandiikka jõudis, mobiliseeriti ta sõjaväeteenistusse ja saadeti sõjaväeohvitseride kooli. Nii sattus Pavel Osipovitš läänerindele, kus ta teenis suurtükiväes. Pärast revolutsiooni naasis Sukhoi Moskvasse, kuid leidis, et kool on suletud. Seejärel naasis Pavel Gomelisse, töötas mõnda aega õpetajana Valgevene lääneosas Luninetsi linnas, kus abiellus prantsuse keele õpetaja Sofia Tenchinskajaga.
Kuid põgenedes edenevate Poola vägede juurest naasis perekond Gomelisse ja 1921. aastal läks Sukhoi Moskvasse, et jätkata õpinguid tehnikumis. Selleks ajaks juhtis Pavel Sukhoi õpetaja ja vanem sõber Nikolai Žukovski Punase Õhupargi Inseneride Instituuti ja seejärel Kesk -Aerohüdrodünaamilist Instituuti. Kuid märtsis 1921 Žukovski suri.
Sukhoi kirjutas lõputöö Žukovski lähima kaastöötaja Andrei Tupolevi juhendamisel. Märtsis 1925 kaitses Sukhoi diplomit teemal: "Ühekohaline võitleja 300 hobujõulise mootoriga." Pärast seda jätkas Sukhoi ootuspäraselt tööd Andrei Tupolevi projekteerimisbüroos, sai peadisaineri asetäitjaks ja juhtis seejärel oma disainibürood.
Külma sõja aastad. Kuldne ajastu "Su"
Pärast Sukhoi disainibüroo taastamist 1953. aastal jätkasid disainerid Pavel Osipovitši juhtimisel tööd Su erinevate muudatuste kallal. Su lennukitest sai kiiresti tõeline kaubamärk.
1955. aasta septembris tõusis esirinde hävitaja S-1 esimest korda õhku ja 1957. aastal alustati selle seeriatootmist nimega "Su-7". 15 aasta jooksul on toodetud rohkem kui 1800 lennukit Su-7. Hävitaja toimetati 9 maailma riiki. Seejärel kavandati hävitaja-pealtkuulaja T-3, millest sai Su-9 ja Su-11 pealtkuulajate prototüüp. Seda tüüpi õhusõidukid jäid läbi 1960ndate aastate Nõukogude sõjalennunduses kiireimateks ja olid NSV Liidu õhujõududes teenistuses kuni 1980ndateni.
Siis, mais 1962, tegi esimese lennu iga ilmaga pealtkuulaja T-58, mis sisenes seeriatootmisse nimega Su-15. Seda tüüpi lennukeid toodeti umbes 1500. 1966. aasta augustis tehti C -21I esimene lend - esmakordselt Vene lennunduse ajaloos oli sellel lennukil muutuva pühkimisega tiib. Prototüübi põhjal alustati hävitaja-pommitaja Su-17 seeriatootmist.
1962. aastal alustas Sukhoi disainibüroo tööd pikamaa šokk-luurekompleksi T-4 "Sotka" loomiseks. 22. augustil 1972 tehti prototüübi esimene lend. Esmakordselt maailmas õhusõidukite ehituses kasutati titaanist ja ülitugevast terasest valmistatud keevitatud õhusõiduki raami, kõrgtemperatuurset ülikõrge rõhuga hüdrosüsteemi, roolispindade mitmesilindrilisi hüdraulilisi ajameid ja möödasõitu -paigaldatud juhtme juhtimissüsteem.
Disainerid seadsid lennuki kiiruseks kuni 3200 km / h. Sel ajal ei olnud mitte ainult ühelgi maailmas hävitajal sellist kiirust, vaid ka valdav enamus juhitavatest rakettidest. Näib, et Sukhoi vaimusünnituse edu oli kindel. Kuid oktoobris 1974 oli OKB sunnitud uue lennuki katsetamise lõpetama. Hiljem sai teatavaks, et lennuk konkureerib Tupolevi disainibüroo arendustega, mistõttu kõrgemad ametivõimud otsustasid katselennud lõpetada.
15. septembril 1975 suri Barvikha sanatooriumis 80-aastane Pavel Osipovitš Sukhoi, tema nime kandnud disainibüroo peadisainer ja "sümbol". Pärast Sukhoi surma juhtis disainibürood E. A. Ivanov. OKB jätkas oma tööd, parandades tehnika arengut. Välja töötati ja katsetati lennukeid Su-17, Su-24, Su-25 ja lõpuks ka Su-27 esimest modifikatsiooni. Kuid pärast nelja katselenduri surma Su-27 katsetuste ajal määrati parlamendi liige Simonov büroo uueks peadisaineriks.
1980ndatel jätkas büroo Simonovi juhtimisel lahingutreenerite Su-27UB ja Su-30, rünnaku Su-34, multifunktsionaalse Su-35 ja kandjapõhise Su-33 arendamist. Disainibüroo on alustanud lisaks lahinglennukitele ka sportlennukite Su-26, Su-29, Su-31 väljatöötamist ja tootmist. Just nende eest said Nõukogude ja seejärel Venemaa meeskonnad rahvusvahelistel vigurvõistlustel kõrgeid auhindu.
Kui 1980ndate - 1990ndate vahetusel. Nõukogude juhtkond vähendas kasvava majandus- ja poliitilise kriisi taustal sõjatööstuskompleksi rahastamist M. P. Simonov, alustati Su-27 ekspordiprogrammide rakendamist. Eelkõige tehti selle lennuki esimesed tarned Hiinasse. Tänu ekspordilepingutele püsis Sukhoi disainibüroo 20. sajandi üheksakümnendatel aastatel kodumaise tööstuse jaoks dramaatilisena.
Superdüüsid ja tehissüda
Tsiviillennukite arendamine sai alguse Sukhoi disainibüroos juba 1990ndatel, just kaitsetööstuse kriisi ja rahastamiskärbete taustal. 2001. aastal startisid kauba-reisilennuk Su-80GP ja põllumajanduslik Su-38L. Kui 1999. aastal M. A. Poghosyan, viidi läbi projekteerimisbüroo struktuurimuutused. 2000. aastal korraldati tütarettevõte Sukhoi Civil Aircraft.
OKB tsiviilosakond alustas kodumaise reisilennu vajadustele uue tsiviillennuki projekteerimist. 19. mail 2008 tõusis esmakordselt taevasse lennuki Superjet SSJ-100 prototüüp ja 2011. aasta aprillis algas selle lennuki regulaarne käitamine.
Huvitaval kombel on lisaks puhtalt lennundusteemale märgitud Sukhoi disainibürood, pealegi, alates 1960. aastatest meditsiinivaldkonnas. Veel 1960. aastatel pöördus NSV Liidu tervishoiuminister Boriss Petrovski Pavel Sukhoi poole palvega aidata kaasa kunstliku südame - pneumohüdraulilise pumba - väljatöötamisele, mis võiks ajutiselt asendada inimese südame, kuni paigaldati doonorsüda.
Praegu jätkab projekteerimisbüroo lahingulennukite arendamist, sealhulgas PAK FA (paljutõotav eesliini lennunduskompleks), perekondade Su-27 ja Su-30 hävitajate ning Su-25 ründelennukite arendamist ja moderniseerimist..
Rääkides Sukhoi disainibüroo tehnilistest saavutustest, väärib märkimist, et selle eksisteerimise ajaloo jooksul on meeskond loonud umbes 100 tüüpi lennukeid, millest üle 60 sisenes seeriatootmisse. Seeriana toodetud Sukhoi lennukite koguarv on üle 10 tuhande eksemplari. Lennukeid tarniti ja tarnitakse 30 maailma riiki.
Suhhoi disainibüroo jääb Venemaa lennukitööstuse uhkuseks. Mööduvad aastad ja aastakümned, sajandat aastat on jäänud paarkümmend aastat ning kaugetel kolmekümnendatel aastatel loodud disainibüroo töötab jätkuvalt meie riigi heaks, tugevdades selle kaitsevõimet, aidates kaasa sisemajanduse arengule ja paranemisele.
