80ndatel domineeris Euroopa NATO riikide õhujõududes Ameerika kerge ühemootoriline hävitaja General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Õigluse huvides tuleb tunnistada, et üks esimesi 4. põlvkonna võitlejaid, kes tegutses alates 1979. aastast, osutus väga edukaks ja nautis edu rahvusvahelisel relvaturul. Oma mitmekülgsuse ja suhteliselt madalate kulude tõttu on F-16 ülekaalukalt massiivseim 4. põlvkonna hävitaja (2016. aasta keskpaiga seisuga ehitati üle 4500 ühiku).
F-16 müüki laiendati tänu paindlikule turunduspoliitikale, hävitajate tootmine toimus mitte ainult Ameerika Ühendriikides, vaid ka välismaal. Nii koguti Belgias NATO õhujõudude jaoks 164 lennukit. Ja Türgi ettevõte TAI kogus litsentsi alusel 308 Ameerika F-16. Teatud osa hävitajate ja hävitajate pommitajate turust kontrollis prantsuse ettevõte Dassault Aviation oma Mirage 5, Mirage F1 ja Mirage 2000. Kuni 90ndate lõpuni ajas Prantsusmaa USAst sõltumatut välispoliitikat. kaalukas ütlus Euroopas. Ettevõtte "Dassault" tooted olid erinevatel aegadel teenistuses NATO riikide: Belgia, Kreeka ja Hispaania õhujõududes.
Loomulikult tahtsid sellised tööstuslikult arenenud riigid nagu Suurbritannia, Saksamaa ja Itaalia, kes olid varem juba rakendanud mitmeid ühiseid lennundusprogramme, saada Euroopa relvaturule oma "tükike pirukat". Uuendamist vajas ka nende riikide õhuväe hävituslaevastik. 70ndate lõpus olid peamisteks NATO võitlejateks Euroopas esimese ja teise põlvkonna masinad, mida hakati 50–60ndatel aastatel kasutama suurtes kogustes: FRG F-104G ja F-4F, Ühendkuningriigis F- 4K / M ja Lightning F.6., Itaalias F-104S ja G-91Y.
Panavia Tornado hävitaja-pommitaja ja selle baasis Suurbritannias loodud püüdur koos kõigi nende eelistega olid väga kallid ega suutnud piisavalt vastu pidada õhutõrjes paljutõotavatele Nõukogude 4. põlvkonna hävitajatele. Ameeriklaste poolt 80ndate alguses välja pakutud lennuk F-16A / B keskendus peamiselt šokiprobleemide lahendamisele ja kandis seejärel ainult lähivõitlusrakette ning eurooplased vajasid võrreldavate lennuandmetega, kuid keskmise raketiga raketitõrjesüsteemiga lennukit. pikk vahemik.
70ndate keskel Suurbritannias, Prantsusmaal ja Saksamaa Liitvabariigis loodi paljutõotavate võitlejate projekte üksteisest sõltumatult. Kuigi disain pidas mõõduka pühkitud tiivaga klassikalist paigutust, domineerisid delta- või deltalihase tiivad, mis olid valmistatud "canardi" skeemi järgi.
Suurbritannias hakkasid korraga tööle kolm projekti. Võitleja, mida tuntakse nimega C.96, meenutas paigutuselt ameeriklast McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, kuid see lükati tagasi vähese disainiandmete ja moderniseerimispotentsiaali puudumise tõttu. Projekt C.106 oli kontseptuaalselt ja väliselt sarnane hävitajaga JAS 39 Gripen, mis ilmus palju hiljem. See kerge ühemootoriline sõiduk pidi olema relvastatud sisseehitatud 27 mm kahuriga ja kahe Sky Flash raketiga. Maksimaalne projekteeritud kiirus vastas 1, 8M, stardimass - umbes 10 tonni. Kuid see võimalus ei sobinud sõjaväele väikese lahingukoormuse ja lühikese lennuulatuse tõttu. Aerodünaamiliselt oli C.106 sarnane C.110 -ga. Kuid C.110 lennuk oli konstrueeritud kahe mootoriga, sellel pidi olema suur kiirus, kasulik koormus ja lennuulatus.
Hawker Siddeley P.110 hävitaja mudel
Saksamaal töötasid MVV ja Dornier koostöös Ameerika Northrop Corporationiga mitmeotstarbelise hävitajaprojekti TKF-90 kallal, mis oli Canardi aerodünaamilise konfiguratsiooni ja lennuandmete projekteerimise poolest lähedane Briti C.110-le. TKF-90 ehitati nii, et see vastaks Luftaffi nõudmistele 90ndate õhuvägede hävitajale (JF-90). Lennuki maketti näidati esmakordselt avalikult 1980. aastal Hannoveris toimunud lennunäitusel. See pidi olema kahekiililine hävitaja, millel oli deltaliige ja kaks RB.199 turboreaktiivi.
Selline oleks pidanud välja nägema Lääne-Saksa hävitaja TKF-90.
Kuid erinevalt Briti projektist oli see kõrge uudsusteguriga auto. Möödunud aastate kõrgustest vaadates imestatakse läänesakslaste optimismi üle. 5-7 aasta jooksul plaanisid nad luua staatiliselt ebastabiilse ülimanööverdatava hävitaja, millel oleks EDSU, kõrvalekaldunud tõukejõu vektor ning kaasaegne avioonika ja relvad. Lisaks pidi see lennuk lühendama õhkutõusmist ja maandumist.
Prantslased jõudsid uue põlvkonna uue hävitaja kavandamisel üsna kaugele: Le Bourgetis toimunud lennunäitusel demonstreeriti hävitaja maketti, millel oli kavas kasutada kahte uusimat Ameerika General Electric F404 mootorit. Sel ajal. Võitleja keskendus peamiselt võitlusele õhu üleolekuga ja õhutõrje pakkumisele. Seda eristas suhteline lihtsus, sellel oli väike stardikaal ja tõukejõu ja kaalu suhe, head stardi- ja maandumisomadused. Relvastus pidi sisaldama keskmise ulatusega õhk-õhk rakette. See nägi ette ka mereväe tekiversiooni loomise.
1979. aastal kutsusid Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ja British Aerospace (BAe) ühiselt oma valitsusi alustama tööd ECF (European Collaborative Fighter) programmiga. Samal aastal avaldas Dassault huvi programmiga liitumise vastu. Projekti praeguses etapis omistati lennukile ametlikult nimi Eurofighter.
1981. aastal otsustasid Suurbritannia, Saksamaa ja Itaalia valitsused ühendada jõud ning kasutada väljatöötatud teoreetilisi ja tehnilisi lahendusi ühtse paljulubava lahingulennuki loomiseks. Aasta hiljem esitleti Farnborough lennunäitusel Briti BAe ehitatud hävitaja täismõõdus puidust maketti.
ASA hävitaja mudel
Ta sai nimetuse ACA (Agile Combat Aircraft - High manööverdatavad lahingulennukid). Plaanide kohaselt pidi see lennuk 80ndate lõpus asendama seeriatootmises hävitaja-pommitaja Tornado. Eeldati, et tegemist on suhteliselt lihtsa ja odava hävitajaga, mille normaalne stardimass on umbes 15 tonni ja mille maksimaalne lennukiirus on 2M, mis suudab manööverdusvõitluses ületada enamikku oma klassi masinaid. Projekti elluviimise kiirendamiseks ja kulude vähendamiseks oli kavas kasutada mitmeid lennuki Tornado komponente ja komplekte. TRDDF RB kasutamine. 199-34 Mk. 104, mille järelpõleti tõukejõud oli 8000 kgf, pidi tagama tõukejõu ja kaalu suhte rohkem kui ühe.
Peagi selgus aga, et osapooltel oli liiga erinevaid ettekujutusi, milliseid lahingumasinaid neil vaja on. Uuringus osalejad ei suutnud kunagi välja töötada üldisi nõudeid. Kuninglikud õhujõud soovisid keskmise raskusega mitmeotstarbelist hävitajat, mis oleks võimeline merel õhutõrjeks, pealtkuulamiseks ja löögioperatsioonideks. Prantsusmaa vajas kerget ülehelikiirusega hävitajat-pommitajat, mille stardimass oli kuni 10 tonni ja mis oleks võimeline manööverdama õhuvõitlust. Luftwaffe soovis, et hävitaja saavutaks õhu ülekaalu; streigimasinaid oli FRG -s küllalt. Erimeelsuste tõttu konkreetseid otsuseid ei tehtud ja konsultatsioonid jätkusid.
Kuid võrreldes Panavia Tornado projektiga olid läbirääkimised valitsustevahelise kokkuleppe sõlmimise kohta praktilise töö alustamiseks väga loid.1983. aasta lõpus õnnestus Saksamaa, Suurbritannia, Prantsusmaa, Itaalia ja Hispaania õhuväe staabiülemate tasemel olevatel osapooltel kokku leppida põhinõuded uuele õhusõidukile nimega EFA (European Fighter Aircraft - European). hävituslennukid).
80ndate alguses olid Euroopa NATO riikide õhujõududel üsna keerukad ründesõidukid: Jaguar, Alpha Jet ja Tornado, kuid puudus oma kerge hävitaja, mis suudaks õhuvõitluses konkureerida Ameerika F-15 ja F-16-ga… Lisaks suurele tõukejõu ja kaalu suhtele ning suurele tõukejõu reservile kruiisirežiimis lennates pidi uuel lennukil olema kõrge nurkkiiruse pöörlemiskiirus alahelikiirusel ja ülehelikiirusel. Paljutõotaval võitlejal pidi olema võime keskmistel vahemaadel raketilahingut pidada, säilitades samal ajal võime lüüa maapealseid sihtmärke. Tuginedes Lähis -Ida ja Kagu -Aasia konfliktide kogemustele 60ndatel ja 80ndatel, otsustati oluliselt suurendada pardal olevaid õhuvõitlusrakette.
EFA lennuki välimuse kujundamine viidi lõpule 1986. aasta teisel poolel. Paljud eurooplaste eelmistes projektides saavutatud arengud viidi ellu paljulubavas võitlejas. Kuid lõpliku tehnilise välimuse määrasid Briti Briti Aerospace'i spetsialistid. See oli ühekohaline kahemootoriline, staatiliselt ebastabiilne parditüüpi lennuk, millel oli pöörlev PGO, mis oli varustatud EDSU-ga. Uuendus on nn "naeratav" reguleerimata ventraalne õhuvõtuava, mille RCS on ristkülikukujulise õhu sisselaskega võrreldes madalam. Arvutuste kohaselt oleks see lennuki paigutus koos staatiliselt ebastabiilse paigutuse ja EDSU-ga pidanud vähendama takistust ja suurendama tõstejõudu 30–35%. Projekteerimise ajal võeti kasutusele meetmed radari allkirja vähendamiseks, rakette tabamise tõenäosuse vähendamine tagati DASS -i segamissüsteemiga (Defense Aids Sub System).
Erilist tähelepanu pöörati uue hävitaja elutsükli kulude vähendamisele, samuti autonoomiale lahingutingimustes, haavatavuse vähendamisele, töökindluse ja hooldatavuse suurendamisele. EFA tehnilise välimuse ja omaduste kujundamisel rakendati Euroopa kõrgete lahingulennukite projektidega võrreldes palju kõrgemaid nõudeid ja standardeid.
Kuid isegi projekteerimisetapis tekkisid osapoolte vahel tõsised vastuolud. Prantslastest on saanud taas korrarikkujad. Selle riigi esindajad nõudsid Prantsusmaal toodetud mootorite kasutamist, pealegi tahtsid nad saada madalama stardimassiga hävitajat, kuna kavandasid ka teki versiooni loomist. Läbirääkimised selles küsimuses läksid tupikusse, 1985. aasta augustis keeldus Prantsusmaa edasisest ühisest tööst ja Dassault alustas Rafale hävitaja iseseisvat arendamist.
Selleks ajaks oli EFA programmi raames tehtud töödeks kulutatud juba 180 miljonit naelsterlingit, peamine rahaline koormus kandis Ühendkuningriik. EFA programmi käsitleva kokkuleppe sõlmimisel oli ette nähtud, et kulud jagatakse osalevate riikide valitsuste ja arendusettevõtete vahel võrdselt, kuid Lääne -Saksamaa ja Itaalia valitsused ei kiirustanud raha eraldamisega ning peamised kulud 100 miljonit naela langesid töösturitele.
Eurofighter konsortsiumi logo
1986. aastal registreeriti Münchenis ametlikult konsortsium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Prototüüpide uurimise ja ehitamise kulud jagati riikide vahel proportsionaalselt nende kavandatavate ostudega: Saksamaa ja Suurbritannia igaüks 33%, Itaalia - 21%, Hispaania - 13%. Konsortsiumi kuuluvad ettevõtted: Deutsche Aerospace AG (Saksamaa), BAe (Suurbritannia), Aeritalia (Itaalia) ja СASA (Hispaania).
Eurojet Turbo GmbH konsortsiumi registreerisid EJ200 lennukimootorite arendamiseks ja tootmiseks Briti ettevõte Rolls-Royce ja Lääne-Saksamaa MTU Aero Engines AG Müncheni lähedal Hallbergmoosis. Hiljem liitusid sellega Itaalia Avio SpA ja Hispaania ITP.
EJ200 lennukimootor
Eurofighteri mootori projekteerimisel oli peamiseks "veduriks" Briti ettevõte Rolls-Royce, kellel oli laialdased kogemused lennukimootorite projekteerimisel ja tootmisel. Lääne-Saksa firma MTU Aero Engines AG, mis on MTU Friedrichshafen GmbH tütarettevõte, tuntud kui diisel- ja gaasiturbiinide arendaja ja tootja, alustas lennukimootorite arendamist pärast seda, kui tööstushiiglane Daimler-Benz omandas Deutsche Aerospace AG. Sellel Daimler-Benzi kontserni divisjonil oli muljetavaldav kõrgekvaliteediline masinapark ja kaasaegsed metallide ja sulamite töötlemise tehnoloogiad, ilma milleta oli muidugi võimatu luua kaasaegset lennukimootorit. Itaalia ettevõte Avio SpA ja Hispaania ITP vastutasid lisaseadmete ning abiseadmete ja mootori juhtimissüsteemide projekteerimise ja tootmise eest.
Nagu juba mainitud, võtsid britid enda kanda peamise finantskoormuse ja suurema osa tehnilistest uuringutest projekti esimeses etapis. 1986. aastal alustas British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Program) katsetamist.
See prototüüp loodi uute tehniliste lahenduste testimiseks ja tehnoloogia demonstreerimiseks. EAP lennukitel, nagu ka kavandataval Eurofighteril, oli "pardi" skeem ning selle konstruktsioonis oli palju komposiitmaterjalidest ja titaanisulamitest koosnevaid osi ja osi. Selle masina loomiseks kulus Ühendkuningriigis 25 miljonit naela. Teine prototüüp pidi valmima Saksamaal, kuid Saksa juhtkond ei eraldanud selleks raha. Pärast edukaid katseid kompenseerisid "partnerid" aga osaliselt kulud. Suurbritannia osakaal oli 75%, Itaalia - 17%ja Saksamaa - 8%. Üldiselt osutus Lääne -Saksamaa "Euroopa võitleja" loomise programmi kõige nõrgemaks lüliks - seades projekti korduvalt ohtu või viivitades selle elluviimisega, kuna tekkisid vaidlused tehniliste üksikasjade ja rahastamise suuruse üle.
Briti Aerospace EAP katselennukid
Võib julgelt öelda, et ilma Briti eksperimentaalse EAP -lennukita poleks Eurofighter kunagi aset leidnud. Esimest korda tõusis lennuk õhku 8. augustil 1986 Whartoni tehase lennuväljalt. Prototüüp oli varustatud mootoritega RB.199-104D, sama mis Briti pealtkuulajal Tornado ADV. Juba esimesel katselennul ületas EAP helikiiruse. Ja septembris saavutas see kiiruse 2M. EDSU -d testiti lennukis ja see tõestas oma täielikku jõudlust. Samuti katsetati uut kokpiti varustust, mis sisaldas multifunktsionaalseid kuvareid, mida kasutati tavaliste näidikute ja näidikutulede asemel.
EAP -lennuki näidislend Farnborough Airshow'l
EAP katselennukite esimene avalik väljapanek toimus 1986. aasta septembris Farnborough lennunäitusel. Kuni 1. maini 1991 kestnud katselendude ajal tõusis lennuk 259 korda õhku, näidates kõrget töökindlust ja suurepärast manööverdusvõimet. Kuigi EAP lennuki sisseehitatud ja peatatud relvi esialgu ei pakutud, tõusis see avalikel väljapanekutel õhku õhuvõitlusrakettide Sky Flash ja Sidewinder makettidega.
Pärast EAP edukaid katseid, mis näitasid väga julgustavaid tulemusi, sõlmiti 1988. aastal leping tootmiseelsete Eurofighterite ehitamiseks. Projekteerimistööd jätkusid järgmise viie aasta jooksul, kasutades EAP uuringute andmeid. Esialgne tellimus pärast testide lõppu nägi ette 765 hävitaja ehitamist. Riikide lõikes jaotati see järgmiselt: Suurbritannia 250 lennukit, Saksamaa - 250, Itaalia - 165 ja Hispaania -100.
Võrreldes katsesõidukiga on EFA hävitaja läbinud mitmeid muudatusi. Väliselt oli kõige märgatavam erinevus delta tiib, mille pühkimisnurk oli 53 ° (EAP -l oli muutuva pühkimisega delta tiib). Lennubaaside läheduses katsetatud EAP lennuk ei vajanud pikka lennuvälja. Tootmiseelsetel prototüüpidel suurendati oluliselt pardal olevat kütusevarustust. Kütusepaagid asuvad kere ja tiibkonsoolides. Välistele sõlmedele saab paigutada mitu tilgapaaki. Olemas on õhus tankimise süsteem. Ehitatavas EFA lennukis on süsinikkiust tugevdatud plastide osakaal suurenenud, varikatuse kujunduses ja kokpiti paigutuses on tehtud olulisi muudatusi, mis parandasid oluliselt nähtavust. Lennuki kere ja tiivad koosnevad 70% komposiitmaterjalidest, ülejäänud on alumiinium ja titaanisulamid. Komposiitmaterjalide suur osakaal lennukis tagab madala ESR -i. Lennukit ei saa nimetada täiesti nähtamatuks, kuid selle nähtavus radarispektris on oluliselt vähenenud.
EAP ja EFA prognoosid
1990. aastal jäi projekt seisma Suurbritannia ja Saksamaa vaheliste ägedate vaidluste tõttu võitleja radari osas. Sakslased nõudsid kategooriliselt MSD 2000 jaama paigaldamist Eurofighterile, mis on Ameerika korporatsiooni Hughes Aircraft Company ja Saksa ettevõtte Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG ühine arendus. MSD 2000 radari disainil oli palju ühist F / A-18 Hornetile paigaldatud radariga AN / APG-65.
Radari näitus ECR-90
Britid soovisid võitlejatele palju paljulubavamat radarit koos AFAR ECR-90-ga firmalt Ferranti Defense Systems. Pooled suutsid kokku leppida pärast seda, kui Suurbritannia kaitseminister Tom King kinnitas oma Lääne -Saksa kolleegile Gerhard Stoltenbergile, et Suurbritannia valitsus lubab Saksa ettevõtetel radari tootmises osaleda.
"Nõukogude sõjalise ohu" likvideerimine ja NATO riikide kaitse -eelarvete kärpimine pidurdas aga projekti edenemist kõvasti. Pärast Saksamaa ühendamist ja Luftwaffe täiendamist DDR õhujõudude hävitajatega MiG-29, kahtlesid paljud Bundestagis üldiselt Eurofighter programmi jätkamise otstarbekuses. Mitmed Saksa poliitikud avaldasid arvamust, et targem oleks konsortsiumist lahkuda, saada Venemaalt täiendav partii MiG -sid välisvõla tasumiseks ja sõlmida teenusleping. Jah, ja Suurbritannias, mis oli projekti peamine rahaline ja tehniline "traktor", tundus sõjaliste kulutuste vähenemise ja õhuväe kärpimise taustal vajadus ehitada ja võtta kasutusele uus võitleja teenistuse jaoks paljudele kahtlane. USA omakorda, püüdes mitte potentsiaalsest turust ilma jääda, tegi lobitööd oma hävitajate F-15, F-16 ja F / A-18 nimel, pakkudes neile laenu ja soodushinnaga. Selle tulemusena peatus projekti elluviimise protsess peaaegu kaheks aastaks ja selle tulevik „rippus õhus”.
