Ühtse universaalse väljaõppe- ja lahinguplatvormina konstrueeritud lennuk SEPECAT Jaguar, nagu katsetuste käigus selgus, ei sobinud väljaõppe "kaksiku" rolli. Inglise-prantsuse konsortsiumil ei õnnestunud luua ameeriklase T-38 Taloniga sarnast kõrglennukoolituslennukit. Selle tulemusena läksin Jaguari hävitaja-pommitaja baasil TCB-sse ja ma olin turvaliselt maetud. Kahekohalisi modifikatsioone, mis olid ehitatud ligikaudu vahekorras 2:10, kasutati peamiselt hävituspommitajate lendurite koolitamiseks lahingueskadrillides ning katsekeskustes erinevate süsteemide ja uut tüüpi õhusõidukite relvade katsetamiseks. Ülehelikiirusega Jaguar osutus TCB rolli jaoks Briti ja Prantsuse õhujõududes liiga kulukaks ja keeruliseks.
Selle tulemusena hakkasid kõik osapooled iseseisvalt otsima võimalusi probleemi lahendamiseks. Samal ajal vaadati üle reaktsioonid reaktiivlennukite tehniliste omaduste ja välimuse kohta. Arvestades oma eelarvete tegelikke võimalusi, jõudsid sõjaväelased järeldusele, et piloote on võimalik koolitada suhteliselt odavatel alatoonilistel sõidukitel. Ja iga ülehelikiirusega lahingulennuki tüübi erikoolituseks on ratsionaalsem kasutada kahekohalisi versioone.
Kuninglike õhujõudude jaoks tegeles ettevõte Hawker Siddeley reaktiivtreeneri loomisega, mis sai hiljem laialdaselt tuntuks Hawk (inglise Hawk) nime all. Ja prantslased otsustasid 70ndate alguses koos sakslastega luua reaktiivtreeneri. Selle peamiseks põhjuseks oli soov jagada rahalisi ja tehnilisi riske. Lisaks olid Prantsuse lennukitootmisettevõtted 60ndate lõpus ja 70ndate alguses ülekoormatud Jaguaride, Miraažide ja tekipõhiste Etandarite tellimustega ning Saksa lennundustööstus vajas hädasti lennukitellimusi. Tulevikus vajas Luftwaffe ka tänapäevast odavat lähilennutugi lennukit, mis asendaks kerge hävitaja-pommitaja G.91R-3. 60ndate esimesel poolel peeti F-104G Starfighterit Saksamaal paljutõotavaks löögisõidukiks, kuid selle õhusõiduki suur õnnetusjuhtum ajendas sakslasi soovima madala mootoriga lendude jaoks optimeeritud kahemootorilist lennukit.
1968. aastal leppisid pooled kokku tehnilistes nõuetes õhusõidukile nimega - Alpha Jet (Alpha Jet). 1969. aasta teisel poolel jõuti kokkuleppele 400 lennuki (200 lennukit igas riigis) ühistootmises. 1970. aasta juulis toimunud konkursi tulemusi arvesse võttes eelistati Prantsuse firmade Dassault, Breguet ja Lääne -Saksa Dornier esitatud projekte. Projektide Breguet Br.126 ja Dornier P.375 alusel projekteeriti mitmeotstarbeline allhelikiirusega lennuk Alpha Jet. Projekt kiideti heaks veebruaris 1972.
Nõuded kerge löögiga õhusõiduki taktikalistele ja tehnilistele omadustele töötati välja lahingutegevuse eripära põhjal Euroopa operatsiooniteatris, kus eeldati soomusmasinate massilist kasutamist ja võimsa sõjalise õhukaitse olemasolu. Ja sõjategevuse kulgu ennast pidi eristama selle dünaamilisuse ja mööduvusega, samuti vajadusega võidelda õhurünnakute vägede vastu ja blokeerida vaenlase reservide lähenemine.
Nagu mainitud Jaguari hävitajale-pommitajale pühendatud teises osas, võttis Prantsuse ettevõte Dassaul 1971. aastal oma konkurendi Bregueti üle. Selle tulemusel sai lennundushiiglasest Dassault Aviation Prantsusmaal ainus Alpha Jeti tootja. Alpha Jeti ehitamine Saksamaal usaldati Dornieri firmale.
Prantsusmaa ja Saksamaa Liitvabariigi sõjaväeosakonnad tellisid oma lennukitootjatelt kaks lennu- ja staatiliste testide prototüüpi. Esimene 26. oktoobril 1973 Istresi testikeskuses võttis maha Prantsusmaal ehitatud prototüübi. Saksa lennuk, mis oli kokku pandud Dornieri ettevõttes, tõusis 9. jaanuaril 1974 Oberpfaffenhofeni SKPst. 1973. aasta lõpus liitus projektiga ka Belgia.
Alpha Jeti prototüübi katselend
Katsed kestsid kolm aastat. Peenhäälestamise käigus tehti muudatusi juhtimissüsteemis ja tiibade mehhaniseerimises, et saavutada optimaalne juhitavus madalal kõrgusel ja mõõdukas lähenemiskiirus. Esialgu plaanisid sakslased kasutada Ameerika General Electric J85 turboreaktiivmootoreid, mis olid end tõestanud hävituslennukitel F-5 ja T-38, kuid prantslased, kartes õhusõidukite ekspordisõltuvust Ameerika Ühendriikidest, nõudsid uut SNECMA Turbomeca Larzac mootor. Tõusukiiruse ja maksimaalse lennukiiruse suurendamiseks asendati katsete ajal Larzac 04-C1 mootorid Larzac 04-C6-ga, igaüks tõukejõuga 1300 kgf. Mootori õhu sisselaskeavad asuvad kere mõlemal küljel.
Läbivaatamise käigus sai lennuk lihtsa ja usaldusväärse hüdraulilise juhtimissüsteemi, mis koosnes kahest üleliigsest alamsüsteemist. Juhtimissüsteem tagab suurepärase juhtimise kõigis kõrguste ja kiiruste vahemikes. Katsepiloodid märkisid, et lennukit oli raske pöörlema sõita ning see väljus ise, kui jõud juhtpulgalt ja pedaalidelt eemaldati. Suurt tähelepanu pöörati lennuki tugevusele, selle maksimaalsed konstruktsioonilised ülekoormused jäävad vahemikku +12 kuni -6 ühikut. Katselendude ajal oli korduvalt võimalik lennukit ülehelikiirusele kiirendada, samal ajal kui Alpha Jet oli piisavalt juhitud ega näidanud kalduvust ümberminekuks ega sukeldumiseks.
"Alpha Jetil" on kõrge pühkitud tiib, kahekohaline tandem-piloodikabiin koos Martin-Baker Mk.4 väljatõstetavate istmetega. Kokpiti paigutus ja paigutus pakkusid head nähtavust ette-alla. Teise meeskonnaliikme iste asub mõnevõrra kõrgemal eesmisest, mis tagab nähtavuse ja võimaldab iseseisvat maandumist.
Samal ajal osutus lennuk üsna kergeks, tavaline stardimass on 5000 kg, maksimum 8000 kg. Maksimaalne kiirus suurel kõrgusel ilma väliste vedrustusteta on 930 km / h. Kuni 2500 kg kaaluv lahingukoorem pandi 5 vedrustussõlme. Iga tiiva all asuv seade on ette nähtud maksimaalseks koormuseks kuni 665 kg ja ventraalne üksus - kuni 335 kg. Võitlusraadius, sõltuvalt lennuprofiilist ja lahingukoormuse massist, jäi vahemikku 390–1000 km. Luureülesannete täitmisel võib toimimisraadius päramootoriga nelja 310 -liitrise kütusepaagi kasutamisel ulatuda 1300 km -ni.
Esialgu kavandati üsna lihtsat avioonikat, mis võimaldas töötada hea nähtavuse tingimustes ja peamiselt päevavalgel. Peenhäälestamise käigus sai lennuk raadiokompassi, TACAN-süsteemi varustuse ja pimedate maandumiseks vajaliku varustuse, mis võimaldas lennukit kasutada halbades ilmastikutingimustes ja öösel. Vaatluskompleksi võimalused jäid siiski üsna tagasihoidlikuks. Ründelennuk saab rünnata ainult siis, kui sihtmärkide visuaalne nähtavus on piisav. Löögiversioonile, mis oli mõeldud Luftwaffe jaoks, paigaldati laser-kaugusmõõtja sihtmärk. Relvajuhtimissüsteem võimaldab automaatselt arvutada löögipunkti pommitamisel, NAR -i käivitamisel ja suurtükist laskmisel maa- ja õhu sihtmärkide suunas. Sidevahendite hulka kuulusid raadiojaamad VHF ja HF. Lennuk sai põhineda põldteta sillutamata lennuväljadel. See ei nõudnud keerukat maapealset varustust ja korduvate lahingutegevuse aeg vähendati miinimumini. Maandumissõidu pikkuse lühendamiseks olid Saksa Alpha Jet A -l maandumiskonksud, mis klammerdusid maandumise ajal piduritrosside külge, sarnaselt tekilennunduses kasutatavatega.
Prantsuse õhujõud said esimese toodetud Alpha Jet E treeneri 1977. aasta lõpus. 1979. aasta keskel hakkas Alpha Jet välja vahetama väljaõppeeskadrillides Ameerika T-33 treenerit. Samal aastal siirdus nendesse lennukitesse Prantsuse vigurmeeskond Patrouille de France. Visuaalselt erinesid Prantsuse õppelennukid Saksa kerge ründelennukist ümara ninaga.
Lennuk Alpha Jet E Prantsuse vigurlennumeeskonnast Patrouille de France
Esimene Saksamaal toodetud Alpha Jet A (lahing) toodi õhku 12. aprillil 1978. aastal. Lääne -Saksa ründelennukite jaoks võeti vastu alternatiivne nimetus, mis ei juurdunud - Alpha Jet Close Support Version ("Alpha Jet" versioon lahinguvälja ja õhutoetuse eraldamiseks). Kahekohalised kerged ründelennukid said Beja lennubaasis kolm kerget pommituslennukit ja Lääne-Saksa õppelennuki, mis paiknes Portugalis.
Juulis 1978 allkirjastas Dassault lepingu Ameerika ettevõttega Lockheed Alpha Jeti tootmiseks Ameerika Ühendriikides. Prantsuse-Saksa TCB-d pidi kasutama USA mereväe kandjapõhiste lennukite pilootide koolitamiseks. Muudatused hõlmasid maandumisseadme tugevdamist, vastupidavama maandumiskonksu paigaldamist ning lennukikandja maandumisseadmete ja mereväe sideseadmete paigaldamist.
TCB T-45 lennukikandja USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) tekil
Briti muudetud TCB Hawker Siddeley Hawk võitis aga Ameerika mereväe väljakuulutatud konkursi. Selle lennuki nimega T-45 Goshawk tootis USA-s McDonnell Douglas.
Kokku said Prantsuse ja Saksa õhujõud vastavalt 176 ja 175 lennukit. Viimane lennuk tarniti Luftwaffe'ile 1983. aasta alguses, tarned Prantsuse õhujõududele lõppesid 1985. aastal. Tavaliselt komplekteeriti kuus 5-6 lennukit, välja arvatud Prantsusmaa ja Saksamaa ettevõtted, Belgia ettevõtte SABCA tootmisvõimsused olid seotud kereosade tootmise ja õhusõidukite kokkupanekuga.
Alpha Jet 1B Belgia õhujõud
Belgia õhujõud 1978–1980 sai kaks partiid Alpha Jet 1B 16 ja 17 ühikut väljaõppekonfiguratsioonis, peaaegu sama, mis Prantsuse õhujõudude tellitud. 90ndate keskel - 2000ndate alguses renoveeriti ja moderniseeriti kõik Belgia autod Alpha Jet 1B +tasemele. Lennuk sai uuendatud avioonika: uued navigatsioonisüsteemid laser -güroskoobi ja GPS -vastuvõtjaga, ILS, uued sidevahendid lennuparameetrite salvestamiseks. Belgia Alpha Jet jääb teenistusse eeldatavasti kuni 2018. Hetkel asuvad Belgia omanduses olevad õppelennukid Prantsusmaal.
Prantsuse ja Saksa sõidukite pardavarustus ja relvastus erinesid suuresti seetõttu, et Luftwaffe juhtkond oli selleks ajaks loobunud sõjaväelendurite koolitamisest kodus. Esialgu tahtsid sakslased Prantsusmaal piloote koolitada, kuid kuna Prantsusmaa sel hetkel NATO sõjalisest struktuurist taandus, põhjustas see USA -s terava reaktsiooni ning saksa lendureid koolitati Ameerika instruktorite juhendamisel välismaal.
Lääne -Saksa Alpha Jet A esikabiin
Saksa õhujõududes kasutati "Alpha Jet" peamiselt kerge ründelennukina, millel oli Prantsuse lennukitega võrreldes parem nägemis- ja navigatsioonisüsteem. Veel üks märkimisväärne erinevus Luftwaffe lennukite vahel oli 27 mm paksune Mauser VK 27 kahur (150 padrunit) rippuvas ventraalkonteineris.
Relvastus Alpha Jet E Prantsuse õhujõud
Prantsuse õhusõidukitele oli võimalik paigaldada ka 30 mm DEFA 553 kahur kõhuõõnde. Kuid tegelikkuses Prantsuse õhujõududes relvadega sõidukeid praktiliselt ei kasutatud. Jaguaridest ja miraažidest piisas streigimissioonide läbiviimiseks. Sel põhjusel tundus prantsuse Alpha Jet E relvastuskomplekt tunduvalt tagasihoidlikum ja oli mõeldud peamiselt lahingukasutuseks.
Kerge ründelennuk Alpha Jet Saksa õhujõud
Lääne -Saksa lennukite välispindadele paigutatud relvastus oli väga mitmekesine. See suudab lahendada mitmesuguseid ülesandeid. Lääne-Saksa väejuhatus pööras Alpha Jeti relvade koostist valides suurt tähelepanu tankitõrje orientatsioonile. Nõukogude tankide vastu võitlemiseks olid ette nähtud kumulatiivpommidega kassetid ning tankitõrjemiinid ja NAR. Lisaks tankitõrjerelvadele on ründelennuk võimeline vedama 7, 62-12, 7 mm kaliibriga kuulipildujatega riputatud konteinereid, kuni 450 kg kaaluvaid õhupomme, napalmi tanke ja isegi meremiine.
Kerge ründelennuki Alpha Jet A relvastuskomplekti varajane versioon
Kahekohaline kabiin kergel õhutugi lennukil on ebatüüpiline nähtus. See muudab lennuki raskemaks, vähendab selle lennuki jõudlust ja lahingukoormuse kaalu. Kui teine meeskonnaliige hüljati, võis vabastatud massivarusid kasutada turvalisuse suurendamiseks või kütusepaakide mahutavuse suurendamiseks. Dornier kaalus kerge ründelennuki (Alpha Jet C) ühekohalist varianti soomustatud kokpiti ja sirge tiivaga, kuid projekt ei edenenud. Oma löögivõime poolest pidi lennuk lähenema Nõukogude ründelennukile Su-25. Üksiku kokpiti soomuskaitse pidi vastu pidama 12, 7 mm kaliibriga soomust läbistavatele kuulidele. Lennuki üldine ellujäämine jäi aga kahekohalise tasemele.
Selline võiks välja näha üks Alpha Jet C.
Tõenäoliselt ei soovinud sakslased, võttes vastu kahekohalise kerge ründelennuki, lihtsalt selle muutmiseks raha kulutada. Teisest küljest suurendab õhusõiduki juhtseadmete olemasolu teises kabiinis mõnevõrra vastupidavust, sest kui põhipiloot ebaõnnestub, võib teine juht üle võtta. Lisaks, nagu Vietnami kogemus on näidanud, on kahekohaliste sõidukite võimalused vältida õhutõrjekahurite löömist ja põgeneda õhutõrjeraketi eest oluliselt suuremad. Kuna piloodi vaateväli on maapealse sihtmärgi rünnaku ajal oluliselt vähenenud, saab teine meeskonnaliige ohust õigeaegselt teada anda, mis annab ajavaru õhutõrje- või raketitõrje manöövrite tegemiseks.
Kerged kahekohalised ründelennukid võeti tehnilise ja lennupersonali poolt hästi vastu. Luftwaffes sai temast hävitaja-pommitaja G.91R-3 vääriline asendaja. Alpha Jet maksimumkiirus oli võrreldav eelkäijaga, kuid ületas samal ajal lahingutõhususes G.91. Manööverdusvõime poolest madalal kõrgusel edestas Alpha Jet oluliselt kõiki NATO lähilennutoa lahingulennukeid, sealhulgas Ameerika ründelennukeid A-10 Thunderbolt II.
Kerged ründelennukid Alpha Jet A ja ülehelikiirusega hävitaja F-104G ühismanööverdamise ajal
Katsetatud õhulahingud hävitajatega F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A näitasid, et kogenud piloodi kontrolli all olev kerge ründelennuk on lähivõitluses väga rasked vastased. Kõikidel juhtudel, kui Alpha Jeti meeskonnal õnnestus võitlejat õigel ajal märgata, hoidus see edukalt rünnakust kõrvale, võttes väikese kiirusega kurvi. Pealegi, kui hävitaja piloot prooviks manöövrit korrata ja teda kurvides lahingusse tõmmataks, satuks ta ise peagi rünnaku alla. Ja mida madalam on kiirus, seda suuremaks muutus ründelennuki eelis manööverdusvõimes horisontaaljoonel. Kui klapid ja telik on sisse tõmmatud, algab Alpha Jeti kiosk kiirusega umbes 185 km / h. Horisontaalse manööverdusvõime omaduste kohaselt võis Alpha Jetiga konkureerida ainult Briti VTOL Harrier, kuid võrreldava lahinguefektiivsusega maapealsete sihtmärkide vastastes operatsioonides olid operatsiooni maksumus ja lahinguülesande ettevalmistamise aeg Harrierist palju suuremad.
Lääne -Saksa kerge ründelennuk "Alpha Jet" ja Briti VTOL "Harrier" ühisõppustel
Head lennu- ja operatiivomadused koos piisavalt võimsate ja mitmekesiste relvadega võimaldasid edukalt lahendada maavägede otsese õhutoetuse ülesandeid, eraldades lahinguvälja, jättes ilma võimalusest varusid kokku võtta ja vaenlasele laskemoona tarnida. Erilist tähelepanu pöörati õhuluure läbiviimisele operatiivsügavuses, mille jaoks peatati visuaalse ja elektroonilise luurevarustusega konteinerid. Lisaks võis Alpha Jetit kasutada staabi- ja juhtimispunktide, radari- ja õhutõrjeraketisüsteemide, lennuväljade, laskemoona- ja kütusehoidlate ning muude operatiivsügavuses asuvate oluliste sõjaliste sihtmärkide löömiseks.
Suur manööverdusvõime, lihtne juhitavus ja ohtudest õigeaegselt teavitava vaatlejapiloodi olemasolu oleks pidanud tagama suurema ellujäämise madalal kõrgusel töötades. Samal ajal märkisid lääne eksperdid, et kerge ründelennuk oli madalal kõrgusel tegutsedes haavatav Nõukogude sõjaväe lähitoime õhutõrjesüsteemide ("Strela-10", "Wasp") ja keskmistel kõrgustel. keskmise ulatusega õhutõrjesüsteemid "Cube" ja "Circle". Lisaks on Lähis-Ida sõjaliste operatsioonide tegelik kogemus näidanud, et madal kõrgus ei ole kaitse ZSU-23-4 "Shilka" vastu.
Alpha Jeti oluline eelis on selle hea kohanemisvõime väikeste katmata radadega toimimiseks. See võimaldab ründelennukitel vajaduse korral asuda rindejoone vahetusse lähedusse, põgeneda rünnakust ja reageerida viivitamatult oma õhutoetust vajavate vägede taotlustele. Hoolimata pealtnäha tagasihoidlikust lennutulemustest mitmetonniste ülehelikiirusega lennukite taustal, täitis Alpha Jet täielikult talle kehtestatud nõudeid ja näitas kulutõhususe kriteeriumi osas väga kõrget jõudlust.
1980ndate keskel käivitas Luftwaffe Alpha Jeti moderniseerimisprogrammi esimese etapi, et parandada lahingutegevust ja ellujäämist lahinguväljal. Võeti meetmeid radari ja termilise allkirja vähendamiseks. Lennuk sai soojusepüüdurite laskmise seadmed, Ameerika segamisseadmetega riputatud konteinerid ja uue navigatsioonisüsteemi. Lennuki elujõulisus lahingukahjustuste ajal oli esialgu hea. Tänu läbimõeldud paigutusele, dubleeritud hüdrosüsteemile ja üksteisest eraldatud mootoritele oli isegi lennukil Strela-2 ATGM alistamisel võimalus lennuväljale tagasi pöörduda, kuid paagid ja kütusetorud vajasid täiendavat kaitset. Pärast relvasüsteemi muutmist punktmärkide tabamiseks võisid Saksa lennukid kasutada laserjuhitavat raketiheitjat AGM-65 Maverick ning kasutada õhuvõitluses hävitajatega või helikopteritega AIM-9 Sidewinder ja Matra Magic.
Pärast idabloki kokkuvarisemist ja Saksamaa ühendamist vähendati Luftwaffe kärpimist. Selgusetuks sai vajadus kerge, alahelikiirusega tankitõrjelennuki järele. Saksamaa Liitvabariigi sõjaväeosakond otsustas 1992. aastal vähendada üle poole lahingumasinate pargist, jättes kasutusele vaid 45 kahekohalist ründelennukit.
Vähendamine algas juba järgmisel aastal. 1993. aasta keskel anti Portugalile üle 50 lennukit, et asendada ammendunud G.91R-3, TCB G.91T-3 ja T-38.
Alpha Jet Portugali õhujõud
1999. aastal müüs Saksamaa Taisse 25 Alpha Jetit puhtalt sümboolse 30 000 dollari eest ühiku kohta. Tai kuninglikes õhujõududes asendasid kahekohalised ründelennukid Ameerika OV-10 Bronco. Lennukid olid ette nähtud piiride õhupatrullide läbiviimiseks. Lennukite remont, sideseadmete väljavahetamine ja selle praamimine maksis Taile rohkem kui kasutatud masinate ostmine.
Alpha Jet Tai kuninglikud õhujõud
2000. aastal avaldas Briti kaitsehinnangu ja -uuringute agentuur (British Defense Diversification Agency, DDA) soov osta 12 Saksa lennukit, kuna RAF -is puudus koolitaja Hawk. Praegu asuvad modifikatsiooni Alpha Jet A õhusõidukid Boscom Downi lennubaasis ja neid kasutatakse erinevates lennundusseadmete ja maapealsete süsteemide katsetustes. Veel mõned lennukid ostis Briti ettevõte QinetiQ, mis on spetsialiseerunud kaitseuuringutele ja tsiviilvalvesüsteemide arendamisele.
Alpha Jet A, mille omanik on QinetiQ
Prantslased olid oma "sädemete" suhtes ettevaatlikumad kui sakslased, seni on Prantsuse õhuväes 90 õppesõidukit. Lennuk on end pikkade tegutsemisaastate jooksul tõestanud, tuhanded prantsuse ja välismaa piloodid on sellega lennukoolituse läbinud. Kuid sellised omadused nagu suurepärane juhitavus ja asjaolu, et lennuk andestas isegi rängad vead, ei olnud alati õnnistus. Nagu teate, on puudused sageli eeliste jätk. Paljud hävitajate eskadroni ülemad märkisid, et pärast Alpha Jet TCB -ga lendamist lõdvestusid mõned piloodid ja lubasid endale vabadusi, mis tõid kaasa lahinguvõitlejate lendude ajal õnnetusi.
90ndate keskel uuris Prantsuse õhuvägi programmi Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System). See lennuk loodi tõhusa simulaatorina, millel oli programmeeritav multifunktsionaalne juhtimine ja "klaasist" kabiin ning moderniseeritud juhtimis-, side- ja navigatsioonisüsteemid. Alpha Jet 3 ATS pidi koolitama kaasaegsete ja arenenud hävitajate piloote. Alpha Jet oli aga juba suuresti vananenud ja enamikul masinatel oli piiratud ressurss. Selle tulemusel tunnistati radikaalne moderniseerimine liiga kulukaks ja tehase remondi käigus viidi enamik prantsuse autodest tasemele, mis vastab Belgia Alpha Jet 1B +-le. Praegu on kõige tõenäolisem kandidaat Alpha Jeti asendamiseks Prantsusmaal Itaalia treener M-346.
Soodne kulutasuvuse suhe ja võimalus kasutada lennukit nii kerge ründelennukina kui ka kõrglennukoolituse õppelennukina tegid selle välisostjatele huvitavaks. Selle lennuki ostis oma õhujõududele 8 riiki, kuigi lahingutreeneri maksumus ei olnud madal - 80 miljoni keskpaiga hindades 4,5 miljonit dollarit.
Kuid 80ndate alguseks ei vastanud vaatlus- ja navigatsioonisüsteem Alpha Jeta enam kaasaegsetele nõuetele ning selleks, et suurendada oma atraktiivsust välisklientide jaoks, hakati lennukit moderniseerima. Kõik välismaised ostjad ei vajanud aga kerget löögilennukit, Egiptus sõlmis 1978. aastal Prantsusmaaga lepingu 30 Alpha Jet MS lennuki tarnimiseks ja ostis tootmisloa. Lennukid koostati komplektidest, mille tarnis Dassault Araabia industrialiseerimise organisatsiooni Egiptuse filiaalis, mis on ühisettevõte, mida rahastavad rikkad Lähis -Ida monarhiad - Katar, Araabia Ühendemiraadid ja Saudi Araabia.
1982. aastal tellis Egiptus 15 modifikatsiooni Alpha Jet MS2 lennukit. Enamikku 45 Egiptuse MS2 -st ei ehitatud nullist, vaid muudeti Alpha Jet MS -st. Moderniseeritud masinal, mis Prantsusmaal seeriatootmisse ei läinud, parandati oluliselt löögivõimalusi ja lennuomadusi. Alpha Jet MS2 sai kere ninasse uue ülitäpse inertsiaalse navigeerimissüsteemi SAGEM Uliss 81 INS, güromagnetilise kompassi SFIM, radarkõrgusmõõturi TRT, CSF "suletud" sideseadmed, projektsiooninäidiku HUD ja laserkaugusmõõtja-tähise TMV 630. Lennuk oli varustatud võimsamate Larzac 04-C20 mootoritega, mille tõukejõud oli 1440 kgf. Selle muudatuse saajaks sai ka Kamerun (7 autot).
Egiptuse õhujõud Alpha Jet MS2
Kui esimene Egiptuse Alpha Jet MS oli mõeldud peamiselt hariduseks ja väljaõppeks, siis Alpha Jet MS2-l oli oma täieõiguslik lahingumasinate vaatlus- ja navigatsioonisüsteem. Vedrustussõlmede arv kasvas seitsmeni ja lahingukoormus 500 kg võrra. Egiptuse õhujõududes asendas "Alpha Jet" lootusetult vananenud MiG-17, mida kasutati ründelennukite rollis. Aeg võtab aga omajagu, vastavalt Military Balance 2016 -le on Egiptuse õhujõududes praegu umbes 40 lennukit Alpha Jet MS2. Väsinud Alpha Jeti asendajana kaaluvad egiptlased lahinguõppelennukeid: Briti Hawk 200 seeriat, Itaalia M-346 ja vene Yak-130.
Lähis -Ida suuruselt teine park Alpha Jet kuulub Araabia Ühendemiraatidele. Kuid erinevalt Egiptusest ei saanud Emiraatide õhujõud uut Alpha Jet kätte, vaid viidi üle Luftwaffe. Seda tüüpi lennukite peamine tarnija oli Prantsusmaa. Erinevatel aegadel tarniti Alpha Jet E lennukeid lisaks eespool nimetatud riikidele Côte d'Ivoire'ile (7 lennukit), Marokosse (24), Nigeeriasse (24), Katari (6), Togosse (5). Tšehhoslovakkia L-39 ja Briti Hawk olid maailma relvaturul teravas konkurentsis. Seetõttu tarniti uued "alfa-reaktiivlennukid" peamiselt riikidele, kellel olid Prantsusmaaga tugevad sõjalised-poliitilised sidemed.
Erinevalt Jaguari hävitajast-pommitajast ei olnud Alpha Jeti võitluskarjäär nii intensiivne, kuid tal oli ka võimalus “püssirohtu nuusutada”. Kõige huvitavam on see, et võitlesid peamiselt modifikatsioonimasinad Alpha Jet E, mille lahinguvõime oli võrreldes Saksamaa Alpha Jet A -ga piiratud. Esimestena astusid lahingusse Maroko Kuningliku Õhuväe lahinguõppelennukid. Nad ründasid aastatel 1975–1991 kestnud sõja ajal Lääne -Sahara sõja ajal Polisario rinde üksusi. 1985. aasta detsembris tulistati õhutõrjes üks lennuk alla.
Nigeeria kasutas oma kerge ründelennukit Lääne-Aafrika rahuvalvejõudude toetamiseks, mis paigutati 1990ndate alguses kodusõjast räsitud Libeeriasse. Nigeeria õhujõudude Alpha Jets pommitas Libeeria rahvuspatriootliku rinde (NPFL) mässuliste kolonne üsna tõhusalt ja võitles laevandusega. Kokku lendasid Nigeeria ründelennukid sidetööd tehes mitme aasta jooksul umbes 300 lendu. Lennuk sai korduvalt õhutõrjekahjustusi, kuid korvamatuid kaotusi ei olnud. Meedias avaldatud teabe kohaselt lendasid nendega peamiselt Prantsusmaalt, Belgiast ja Lõuna -Aafrikast pärit "töövõtjad". Õhu üleolek nurjas mitmeid mässuliste pealetungioperatsioone ja takistas nende varustamist, mis lõppkokkuvõttes tõi kaasa Charles Taylori juhitud NPFL -i lüüasaamise.
Alpha Jet Nigeeria õhujõud
Kuni 2013. aastani elas Nigeeria õhujõududes ellu 13 lahinguõppelennukit. Kuid praktiliselt kõik olid rikke tõttu maapinnale kinnitatud. Just sel ajal võimendusid riigis islamivõitlejad Boko Haaram ja Nigeeria valitsus pidi pingutama, et tormiväelased teenistusse tagasi saata. Niisiis korraldati Nigeeria ettevõtte IVM ettevõtetes, mis tegelevad peamiselt autode litsentsitud tootmisega, mõnede varuosade vabastamine. Lisaks osteti kogu maailmas "Alpha Jet", mis on erineval tasemel. Mõned neist taastati, teised said varuosade allikaks.
Eraomanikelt ostetud lennukid “demilitariseeriti”, see tähendab, et neilt demonteeriti sihikuid ja relvi. Nigeerlastel õnnestus välisspetsialistide abiga mitu sõidukit uuesti kasutusele võtta, relvastades need 57 mm Nõukogude Liidu toodetud NAR-i plokkidega UB-32. 2014. aasta septembris ründasid kaks taastatud Alpha Jeta, toetades Nigeeria valitsusvägede tegevust, sihtmärke Bama linna piirkonnas, mille äärmuslased vallutasid. Samal ajal tulistati õhutõrjest alla üks Alpha Jet.
Pole teada, kas teiste riikide õhujõudude "Alpha Jet" kasutati vaenutegevuses, kuid lähiminevikus ründasid Tai õhujõudude lahingumasinad relvastatud uimastikaubitsejate rühmitusi nn "Kuldsel kolmnurgal". Tai, Myanmari ja Laose piiril. Suure tõenäosusega oleks õhurünnakutes võinud kasutada endist Saksa Alpha Jet E. Egiptuse õhujõud osalevad regulaarselt ka operatsioonides islamiusuliste vastu Siinai poolsaarel. Double Alpha Jet MS2, mis on võimeline pikka aega õhus püsima, on peaaegu ideaalne terrorismivastase tegevuse ala eraldamiseks.
Alpha Jet A kuulub Air USA -le
Märkimisväärset arvu demilitariseeritud Alpha Jet ekspluateerivad eraomanikud ja tsiviilstruktuurid. Näiteks NASA -s Amesi uurimiskeskuses (ARC) Californias on üks desarmeeritud Alpha Jet, mida kasutatakse erinevates teaduslikes katsetes. Madalate tegevuskulude, taskukohase hinna ja heade lennuomaduste tõttu on Alpha Jet populaarne vigurmeeskondades üle maailma ja lahingukoolitusteenuseid pakkuvate eralennundusettevõtete seas. Kuulsaimad sedalaadi ettevõtted, millel on lennukid Alpha Jet, on American Air USA, Kanada Top Aces ja Discovery Air.
Alpha Jet A tipp ässade poolt
Eralennundusettevõtete õhusõidukid tegelevad õhutõrje meeskondade ja hävituslendurite koolitamisega. Nad toimivad nii õhueesmärkide simulaatoritena pealtkuulamismissioonidel kui ka manöövriõppelahingutes. Sageli seab Alpha Jet lennuki manööverdusvõime hävitajate F-15, F-16 ja F / A-18 piloodid väga raskesse olukorda. Kanada CF-18 pilootide arvates oli nende jaoks ebameeldiv avastus, et vana alahelikiirusega "Alpha Jet" on kurvides väga raske vaatevälja sõita.
Praegu lõpeb ajateenistuses lennukite "Alpha Jet" elutee ja lähiaastatel kantakse need kõik pensionile. Kuid ilmselt lendavad erakätes olevad taastatud lennukid veel kaua. Kerge ründelennukid, mis kunagi olid külma sõja sümbolid, on nüüd saanud ajaloolise pärandi objektiks.
