Transpordilennunduse keeruline ja arusaamatu tulevik

Transpordilennunduse keeruline ja arusaamatu tulevik
Transpordilennunduse keeruline ja arusaamatu tulevik
Anonim

Täna Venemaa transpordilennunduse ümber toimuv tekitab väga mitmetähenduslikke tundeid. Pehmelt öeldes puhas segadus ja kõiges: prognoosid, arvud, avaldused, ametlikud sõnumid.

Pilt

See on vähemalt mure, sest kui nende peas on selline segadus, siis mis tegelikult maa peal toimub?

Alustame teabest Vene ülikerge sõjalise transpordilennuki loomise kohta.

Üldiselt on viimaste aastate trend lahe lubada ja siis vaikida võetud kohustuste täitmisest vaikselt. Teateid on nii palju, et kahe tuhande võrra … üheteistkümnendal aastal on meil midagi, mis paneb kogu maailma värisema …

Ja kuni selle "kahekümnenda" aastani tuleb veel elada, ei mäleta ehk keegi täna seda, mida seal kõva häälega lubati.

Ja täna ütleb meie tööstus- ja kaubandusminister Denis Manturov intervjuus Interfaxile, et selgub, et Iljušini disainibüroo töötab täies hoos ja arendab venekeelset versiooni ülikergelennukist An-124 Ruslan, mille nimi oli An-124 -100 miljonit.

Kas saate kõigest aru? Minu jaoks näiteks mitte kõik. Nii juhtubki, et kuuldu tekitab küsimuste pilve.

Esiteks, miks Vene Iljušini disainibüroos loodaval Vene lennukil pole mitte Venemaa indeksit „Il”, vaid Ukraina „An”? Oleme juba näinud Ukraina poole reaktsiooni (muide, üsna loomulik) protestiga selles küsimuses.

See on nagu Granti kutsumine Passatiks; see ei muuda seda nagu Volkswageniks.

Teiseks. Kas sellel An-124-100M projektil, mis on veel mõistuse jaoks arusaamatu, on midagi pistmist nn STVTS (peaaegu nagu PAK DA) ehk "üliraske sõjaväe transpordilennuki" arendamisega, mis pidi olema Ruslanovi asendaja?

Ja milline on tegelik arengutase praegu? Või on see areng?

Kuna versioonid asuvad veidi erinevatel tasanditel, tundub, et minister ei kontrolli olukorda täielikult.

Pöörame seda ajaskaalal veidi tagasi.

Vaid aasta tagasi ütles asepeaminister Juri Borisov, kes on meile tuntud kui mitmetähenduslike avalduste ekspert, et isegi selleteemalist uurimistööd pole veel alustatud. Ja see üliraske õhusõiduki töö Iljušini disainibüroos algab vastavalt riiklikule relvastusprogrammile pärast 2025. aastat, see tähendab ajavahemiku 2018-2027 GPV lõpus.

See, muide, oli üsna arusaadav. Arendamise algus ühe GPV lõpus, nii et uues programmis on teadus- ja arendustegevuse ning teadus- ja arendustegevuse tavapärane rahastamine juba ette nähtud.

Ja äkki selline kohaletoimetamine!

Selle aasta mais saab äkki teatavaks, et selgub, et STVTS -i uurimistöö on juba edukalt lõpule viidud! Pealegi on teadus- ja arendustegevus alanud ning liigub edukalt edasi ja üles!

Ja see oleks hea, ütles Borisov selle kohta, ei, seda saate lugeda Iljušini BC veebisaidilt. Aastaaruandes.

"STVTSi loomise arendustöö raames on lepingueelne tööetapp lõppenud, sõlmitud riigihankeleping STVTSi teadus- ja arendustegevuse projekti 3-5 etapi elluviimiseks."

Kuidagi pole täiesti selge, eks?

Juuni 2019. Teave Iljušini disainibüroo peadisainerilt Nikolai Talikovilt. Talikov ütleb, et ettevõte hakkab looma uut lennukit An-124 asendamiseks. Ja see peaks olema valmis aastaks 2025–2026, kuna selle määravad ette kaitseministeeriumi seatud tähtajad.

Ühest küljest on see ajastuse osas üsna kooskõlas ülalkirjutatuga.Aga tegelikult …

Aga tegelikult mõtleme tõsiselt, millisest lennukist Talikov räägib? Müütilisest ja arusaamatust An-124-100M, mis võib-olla eksisteerib ainult Manturovi ja Borisovi plaanides või Il-106 kohta?

Olen kindel, et Talikov räägib Il-106-st, mille peadisainer ta tegelikult on.

Kuid Il-106 pole üldse An-124-100! Tegemist on täiesti teistsuguse lennukiga, mis ehkki ehitatakse projekti raames, et asendada Ruslan, on ERINEV lennuk!

Muide, mitte koormatud Ruslani probleemidega, sest Ukrainas on see kategooriliselt vastu sellele, et vene lennukit ei nimetataks Ukraina nimega, pluss meie keeldumine Antonovile teenindamisest, mis tähendab, et An-124-100 võib tulevikus saada piiranguid lendudel üle sama Euroopa.

Aga tagasi poliitikast lennukite juurde. Ja siis tekib küsimus: keda uskuda? Ja teine: mis saab lennukist?

Tuleb välja, et Manturovi ja Talikovi sõnad lähevad lahku sellise nurga all, et võite vastu tahtmist kedagi ebasiiras kahtlustada.

Lõppude lõpuks on An-124-100 tegelikult ukrainlase Ruslani purilennuk, milles on kavas mootorid ja avioonika asendada venelastega. Il-106 on täiesti meie auto. Aga teine. Mis ei sõltu varuosade ja komponentide osas ebastabiilsetest naabritest.

Muide, ma kahtlen ka Antonovi pakutava tavateenuse osas. Samaaegselt nende kaotustega kvalifitseeritud personali osas.

Il-106, mille kallal Iljušin on töötanud alates 90ndate algusest, muutub lihtsamaks. Ja usaldus "Iljušin" on suurusjärgu võrra suurem kui "Antonov". Isegi vaatamata sellele, et Antonov spetsialiseerus suure tonnaažiga lennukitele. Kõik see on tegelikult minevik.

Sellepärast ei varja ma asjaolu, et mulle variant meeldib, ma ei saa aru, mis nime all An-124-100, palju vähem kui Il-106.

Lõppude lõpuks, kui arvate numbreid, ei ole Il-106 An-124-le mingil juhul halvem, selle deklareeritud parameetrid on ligikaudu samad, mis vahemiku ja kandevõime osas.

Kuid on probleem. Kahjuks mainisin seda väga sageli ajaloolistes materjalides, kuid siin on siin kõik sama. Mootorit pole.

An-124-l on see olemas. D-18T, mis on välja töötatud Zaporožje disainibüroos "Progress". Ja seda toodeti samas kohas, Zaporožjes, Zaporožje masinatehases, mis täna on Motor-Sichi ettevõtte struktuurne allüksus.

Kahjuks pole meil praegu mootorit, mis suudaks anda tõukejõudu 24 000 kgf või rohkem, nagu D-18T.

Jah, Samaras töötasid nad NK-93 kallal, mis peaks olema mõnevõrra nõrgem kui DT-18T, kuid testide ajal tootis see võimsust palju suuremat kui deklareeritud. Permis töötasid nad võimsaima PD-35 kallal, mis tehti PD-14 baasil, kuid lõpuks on kõik ikkagi "stopp".

Kuid Samara mootoril oli vaatamata väiksemale nimivõimsusele sama suur eelis Ukraina mootori ees. On olemas selline näitaja nagu möödaviigu aste. See on piki välimist ahelat läbiva ja tõukejõu tekitava õhu mahu suhe põlemiskambrisse siseneva õhu mahuga. Mida suurem on möödaviigu suhe, seda suurem on mootori kasutegur. NK-93 puhul on see 16,6 versus DT-18T 5,6.

Kuid ilmselt kaotasime NK-93 kui sellise. Kuskil ajaloos. Ja sellest, mis on, on kahjuks ülejäänud kõik võimult kehvemad. Ja PS-90A (16 tonni) ja PD-14 (18 tonni), kui see on valmis. Lisaks on PD-14 jaoks Kaliningradist Permi juba järjekord. Paljud inimesed vajavad seda. MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A ja… Il-106 tootjad loodavad sellele mootorile.

Tõsi, mingisugune mootor on ikka olemas. Tsiteerin uuesti Nikolai Talikovit:

"Tänaseks on United Engine Corporation alustanud tööd ka meie lennukitega (Il-106.-Autori märkus) ja loob mootoreid, mille tõukejõud on 24-26 tonni."

Jälle küsimuste mägi. Mis firma? Kus? Kui kaugele on töö edenenud?

Küsimusi on, vastuseid pole. Tõsi, väljakuulutatud tingimused on olemas. 2025. aasta. Ja see on ka kõik.

Ma kahtlustan, et "salajane" mootor on PD-35.Tundub, et töö selle kallal käib ja just see mootor suudaks lahendada raske transpordilennuki probleemi, pole vahet, „Ana“või „Ila“.

Kuid sõna otseses mõttes kuu aega tagasi kõlas "Perm Motorsi" peadisaineri Alexander Inozemtsevi huultelt järgmine:

„Raskeveokilennuk Ruslan Ruslan võib tulevikus saada kodumaise mootori. See ei ole PD-35, teine ​​mootor, vaid sellest perekonnast."

Ja kuidas seda mõista?

Siiani on ainult PD-14. Seal on selle modifikatsioon PD-18R (tõukejõud 18 tonni). PD-14 baasil üritatakse teha PD-35. See on tema, mitte PD-14/18, mis sobib nii Il-106 kui ka An-124 jaoks. Just seda mootorit oodatakse Iljušini disainibüroos.

Kuid selgub, et PD-35 ei saa oodata? Imelik…

Samaras, samas Kuznetsovi disainibüroos, kus NK-93 töötati välja, näivad nad alustanud tööd PAK DA mootori kallal. Seda tööd nimetati RF -tooteks. Kuna PAK DA on kavandatud alahelikiiruseks, mahub mootor teoreetiliselt ka PAK TA (transpordilennundus) programmi.

Aga kui kaua läheb aega, kuni NK-32, mille põhjal luuakse uus mootor, Samaras läbi saetakse? NK-32 on tuttav ja tuttav Tu-160 mootor. Ülehelikiirusega, järelpõletiga. Kuulujutt on, et selle mootori võimsus jääb kuskil 18–30 tonni vahele. Põhimõtteliselt piisab, kui kõik on tõesti keskel, aga …

Millal plaanime PAK JAH liikuda? See on õige, järgmise GPV programmi lõpuks. See tähendab, et 10 aasta pärast.

Kas An-124 jääb ellu? Ma kahtlen. Ja töö peab olema valmis 2025. aastaks. Jällegi ei nõustu miski tunnistuses.

Millega me lõpuks kokku saame?

Sellest tulenevalt on meil mitu vastutavat isikut (alates peadisainerist kuni ministri ja asepeaministrini), kes ei saa õieti kokku leppida, mida nad väljendavad.

Meil on tulevikus kaks transpordilennukit (An-124-100 ja Il-106), mis vajavad mootoreid. Ja on mootoreid, mis neile lennukitele ei sobi. See tähendab, et PS-90 ja PD-14. Ja mootorid, mis võiksid looduses olemas olla. See on NK-73, PD-35 ja see arusaamatu uus.

Kuid isegi pealiskaudselt toimuvat mõistes hakkate mõistma, et kui nii kõrge auastmega ametnikel pole tulevikupilti peas, siis vastavalt transpordilennundust tulevikus oodata pole.

Täielik segadus ei saa anda sisukat tulemust, olenemata sellest, mida kaameratele ütlete. Ja paraku on see meie tänane reaalsus.

Niisiis, me ilmselt ei peaks ootama nende kummaliste plaanide elluviimist sõjalennunduse raskeveokite jaoks. Vähemalt seni, kuni meie juhid jõuavad ühele otsusele, mida teha.

Ja alles siis on sõnadel võimalus saada tõelisteks tegudeks. Ja mitte varem.

Populaarne teemade kaupa