Vajalik eessõna. Me räägime eelmise sajandi 30ndatest, kui disainibüroodes põrkasid kogu maailmas kokku kaks ideoloogiat: kiire ja manööverdatav võitleja. See lihtsalt ei õnnestunud siis ja selgus, et pean töötama kahes suunas.
Manöövervõitleja oli kahe-, kiirlennuk monoplaan.
Siin on kõik korras, füüsika, täpsemalt aerodünaamika. Reegli pall on tiiva erikoormus, see tähendab õhusõiduki massi ja tiivaala suhe. Ja näidatud aegadel määras see parameeter suuresti mis tahes õhusõiduki lennuomadused.
Suure tiivaalaga kahelennukitel oli madal stardikiirus ja lühike õhkutõus ning nad olid taevas väga manööverdatavad. Kuid selle pidi tasuma horisontaalse lennu väike kiirus.
Monoplaanidel oli vastupidi kiirem kiirus, kuid nad vajasid pikemaid lennuradu ja tiibade mehhaniseerimise vahendeid: liistud, klapid, klapid, aerodünaamilised pidurid.
Midagi vahepealset oli selgelt joonistatud - lennuk, mis võiks ühendada lühikese õhkutõusu, hea manööverdusvõime ja suure kiiruse.
Sellise katse tegi endine Nõukogude leiutaja Ivan Ivanovitš Makhonin.
Kuni aastani 1921 elas ja töötas ta Venemaal, kuid siis oli ta sunnitud Prantsusmaale lahkuma, kuna kodus ei näidanud nad üles huvi tema projektide vastu, mida oli palju.
1929. aasta septembris esitles Makhonin projekti muutuva tiivaulatusega ühelennukiga. Täpselt nii, tiiva pikkus varieerus 13–21 m ja pindala 19–33 ruutmeetrit. m.
Konsoolide välisosad võisid teleskoopiliselt taanduda tiiva juureosadesse, kui liigset tõstmist polnud vaja. Seetõttu vähenes suurel kiirusel lennates õhutakistus oluliselt. Lennuki Mak.10 esimene lend, mis oli varustatud 480 hj Lorraine 12Eb mootoriga, toimus 11. augustil 1931. aastal. Pärast 4 -aastast katsetamist uuendati seda märkimisväärselt ja see sai uue Gnome K.14 mootori (800 hj) ja tähise Mak.101. Lennukil õnnestus saavutada kiirus 378 km / h.
See on maailma esimene muutuva tiivageomeetriaga lennuk.
Sakslased hakkasid lennuki vastu huvi tundma. Niipea kui algas Prantsusmaa okupeerimine, tulid Makhonini Luftwaffe esindajad. Ivan Ivanovitš keeldus kindlalt koostööst ja lennuk konfiskeeriti. Auto viidi koos katsepiloodiga Rekhlini katsetama, kus juba esimesel lennul purustas Makhoniniga oma "armastust" sakslaste vastu jaganud prantsuse piloot lennuki puruks.
Siin lõppes maailma esimese muutuva tiivageomeetriaga lennuki ajalugu ja alustame selle perekonna esimese eduka lennuki ajalugu.
Üldiselt ei olnud lennukiprojekti autor Vladimir Vassiljevitš Ševtšenko otseses mõttes disainer. Jah, ta lõpetas Moskva kõrgema tehnikumi ja isegi samas rühmas Sergei Koroleviga, kuid iha taeva järele võitis igas mõttes. Pärast VVTU lõpetamist 1929. aastal sattus Ševtšenko Odessasse ja teenis seejärel Punaarmee õhujõududes, lendas hävitajatega R-1 ja I-4.
Ševtšenko osutus väga heaks piloodiks, mida tõendab tema osalemine õhuparaadidel Punase väljaku kohal osana Stepanchonka üksustest I-5-l ja Kokkinakil I-16-l.
Ja alates 1933. aastast töötas Ševtšenko katselendurina Punaarmee õhujõudude uurimisinstituudis, kus ta osales paljude lennukite katsetes: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Ja 1939. aastal külastas ta Saksamaad, kus lendas lennukitega Ju-88 ja FW-189.
Tuginedes oma väga laialdasele kogemusele, proovis Ševtšenko end neil aegadel uue lennuki väljatöötamisel, ühendades nii ühe- kui ka kahelennuki omadused.
Ševtšenko idee oli pärast õhkutõusmist kahepoolse lennuki alumine tiib kokku voltida, muutes selle monoplaaniks. Samal ajal tõmbusid rattad kere külgmistesse nišidesse, siit eemaldati spetsiaalse tõstemehhanismiga ka tiiva juureosa ning ots sobis ülemise tasapinna alumise osa süvendisse.
Ja Ševtšenko esitas eskiisarvutused ja joonised õhuväe teadusnõukogule arutamiseks. Projekt tundus väga huvitav ja originaalne, segadust tekitas vaid asjaolu, et seda polnud maailmapraktikas varem juhtunud. Sellel polnud niiöelda maailmas analooge.
Projekt käivitati. Major Ševtšenkole, kes sai üleöö disaineriks, eraldati tuba Moskva Lennundusinstituudi vanas hoones, rahastati (tol ajal väga tagasihoidlik) ja mudeli ehitamise meeskond.
Olles teada saanud Ševtšenko projekti tunnustamisest, toetasid kolleegi silmapaistvad piloodid - Nõukogude Liidu kangelased Grigori Kravtšenko, Stepan Suprun ja Anatoli Serov.
Ja 1938. aasta aprillis esitati õhujõudude uurimisinstituudi pilootide ja inseneride rühmale uue lennuki töömudel, mille Ševtšenko ja lennuki kallal töötanud meeskond andsid nime IS-1.
60ndatel ilmus versioon, et IS-1 tähistab "Folding Fighter". Tegelikult ei, Šahhurini ja Poskrebõševi (Stalini sekretär, kui keegi ei tea) kinnitatud tunnistused on säilinud, et oma aruandes Stalin Ševtšenkole ise rääkis töökollektiivi algatusest nimetada lennuk nii.
Stalin, muide, eriti ei pahanda, kuid vihjas, et sellise nimega on lennuk lihtsalt kohustatud lendama ja hästi lendama.
Kuid 1938. aastal põhjustas lennuk ülekaaluka reaktsiooni pilootidelt, kes mõistsid disaini olemust teistest paremini.
Oli ka varjukülgi. Õhusõiduki komponentide ja sõlmede valmistamisel oli vaja suurimat täpsust, eriti tiibu tagasi tõmbavat hüdraulikat. Lõppude lõpuks võib süsteemi väikseim tagasilöök viia tiiva alapuhastamiseni ja järelikult ka saabuva õhuvoolu tõttu võimalikke konstruktsioonirikkeid.
Üldiselt oli alumise tiiva puhastamine ja vabastamine täis palju üllatusi, sageli ebameeldivaid. Hingedel kokku voltides ja ülemise tiiva poole tõmmates liigub alumine üle lennuki voolava oja tervelt seitsmeks sekundiks. Kiiruse osas joonistati keerukas õhkutõusmis- ja maandumismuster.
Praegust mudelit uuris kaitseministeeriumi rahvakomissar Vorošilov, õhuväe juht Loktionov, lennundustööstuse rahvakomissar Kaganovitš. Põhimõtteliselt jäid kõik rahule. Kuid otsus jäi Stalinile, kes ei jätnud selleks ajaks lennunduse valdkonna arengut mööda.
Ja Ševtšenko jõudis juhiga isiklikule vestlusele, mis toimus pärast lennundustööstuse töötajate pikemat kohtumist, kus ta sai Stalini ametliku loa lennuki nimetamiseks.
IS-1 oli eksperimentaallennuk, mis ehitati peamiselt tiiva ja teliku tagasitõmbemehhanismi uurimiseks ja katsetamiseks lennu ajal. Kuigi tulevikus kavandati talle relvi. Ülemise tiiva keskosas asus neli ShKAS -i üsna normaalselt.
Alumine tiib koosnes keskosast ja kokkupandavatest konsoolidest. Kere hüdrauliline mehhanism pööras kere keskosa hingede külge ja voldis alumise tiiva kokku. Tõstemehhanism koosnes hüdrosilindrist ja kahest kiiktoest. Mootorile paigaldatud pump tekitas 60 atmosfääri töörõhu. Maandumisseade ja saba kark eemaldati samaaegselt tiiva tagasitõmbamisega. Kark eemaldati kaablimehhanismi abil.
Juhin teie tähelepanu, see on 1938. Maandumisseade on mitmel mudelil sisse tõmmatud ja võitlejatel tehakse seda kaabli käepideme pööramisega. Siin, välja arvatud karg, tegi kõik hüdraulika.
Šassii ja kargud olid varustatud amortisaatoritega, ratastel olid pidurid.
Eraldi meistriteos oli kolme paneeliga armatuurlaud. Keskpaneelil olid kummist vibratsioonivastased amortisaatorid ja taustvalgustus, sellele olid paigutatud kõik lennu- ja navigatsiooniseadmed.
Hapniku varustuse juhtimine ja mootori juhtimine paigutati paremale paneelile. Vasakul on hüdrosüsteemi hoiatustuled, pidurid, manomeetrid ja magnetolülitid.
Lennuk tekitas katsepilootides elevust. Mitte iga päev ei tõuse õhku auto, mille on loonud kaaspiloot. Seal oli järjekord inimesi, kes soovisid lennukiga lennata.
Esimese lennu tegi 29. mail 1940 katselendur Vassili Kuleshov. Kuleshov tegi aga viis lendu ilma tiibu eemaldamata. Nad ei oodanud autolt palju, kuna M-25 mootor 635 hj. ja ei suutnud anda autole silmapaistvaid tööomadusi. Oluline oli testida IS-1 lennuvõimet üldiselt.
Tiiva eemaldas lennu ajal 21. juunil 1940 katselendur Georgi Shiyanov. Lennuk käitus veatult, mis Šijanovit lihtsalt hämmastas, kes kirjutas lõpparuandesse järgmise:
„IS-1 kokpiti varustus sarnaneb lennukitega I-153 ja I-16. Seadmed asuvad mugavalt. Mootori, lennukite ja relvade juhtseadised on otstarbekalt paigutatud. Kokpitis maandumine on mugav, kuid taksotamise vaateväli on liiga kitsas.
Õhkutõusmisel puruneb lennuk kergesti ega karda külgtuult (külgtuul. - Autori märkus). Õhkutõusmine koos detonatsiooniga on võimalik (maksimaalse ründenurga all. - Umbes aut.). Puudub kalduvus suurte ründenurkade seiskumiseks. Kõige soodsam tõusukiirus on 200-210 km / h. Ronimiskiirusel 240 km / h on buffet-tüüpi saba kerge vibratsioon.
Lennuk on hõlpsasti lendav ja "istub tihedalt" õhus. Madalatel kiirustel ilmneb saba kerge raputamine. Pöörab ühtlaselt, kuid on tunda ebapiisavat mootori võimsust. Õhust ettevaade on samuti ebapiisav. Seadme sõnul tõi ta kiiruse 300 km / h 2000 m kõrgusel. IS-1 plaanib stabiilselt, võimaldab planeerida mahajäetud roolidega. Lähenemine maapinnale maandumisel kiirusega 190 km / h. Kuid vaade maandumiseks on ebapiisav.
Jooks on väga stabiilne. Ta maandus külgtuulega kuni 45 m / s ja jõuga 10 m / s. Lennuk ei tekita kahtlusi."
IS-1 lennust võttis osa ka kuulus piloot Stepan Suprun. Supruni kontrolli all olev IS-1 näitas nii kiirust kui ka suurt manööverdusvõimet. Piloot eemaldas tiiva ja teliku kohe pärast õhkutõusmist. Oma järelduses IS-1 testimise kohta kirjutas Suprun:
„Nähtavus ettepoole on taksotamisel ebapiisav. Õhkutõusmine on lihtne. Šassii amortisatsioon on normaalne. Ronimisnurgast möödudes raputab lennuk kergelt, mis pole ohtlik. Tiiva ja teliku tagasitõmbemehhanism on väga mugav ja lihtne. Tiib ja maandumisseade on kergesti sissetõmmatavad, lennuki käitumine sel hetkel on normaalne, väljatõmbamist ei toimu. Lennuk on piloteerimisel kuulekas. Pööre ja võitluspööre toimivad väga hästi. 70 -kraadise rulli saate teha kiirusega 300 km / h. Lahingpöördest taganemine kiirusega 220 km / h. Tasakaalustatud lennuk lendab hästi alla visatud pulgaga. Lennuki külgsuunaline ja pikisuunaline stabiilsus on väga hea. Kui tiib ja telik on rakendatud, käitub lennuk normaalselt. Maandumine on lihtne."
Jaanuaris 1941 oli teine lennuk nimega IS-2 valmis. See masin oli sarnane IS-1-ga, kuid mootor oli paigaldatud M-88 võimsusega 950 hj.
Imet ei juhtunud, kuid see osutus lihtsalt imeliseks autoks. Kuna M-88 oli pea ja õlad M-25 kohal, siis IS-2 lihtsalt ei lennanud. Horisontaalne kiirus ulatus 600 km / h, mootori väiksem suurus võimaldas paigaldada kaks BS -i kahe ShKAS -i asemel. See tähendab, et relvastus on muutunud väga mõistlikuks: kaks kuulipildujat 12, 7 mm ja kaks 7, 62 mm.
Teise salvo mass on võrreldav Yak-1 või Me-109-ga. LaGG-3 ja MiG-3 (viiepunktilises versioonis) olid lahedamad, kuid need olid lennukid ka muude ülesannete täitmiseks.
Lisaks võimsamale mootorile vähendas IS-2 oluliselt kere keskosa, suurendas selle pikenemist ja muutis sujuvamaks mootorikapoti. Tiibade pindala on mõnevõrra vähenenud.
IS-2 läbis katselendude tsükli ja see on ka kõik. Sõda algas.
Muidugi, sõja algusega lõpetati kõik tööd. IS osutus kalliks ja tehnoloogiliselt keerukaks võitlejaks, mis polnud sõjaaja tingimustes eelis.
Lisaks selgus, et kahjuks oli manööverdatavas lahingus võimatu kasutada kahelennuki eeliseid, kuna tiib ja telik olid üheaegselt sisse tõmmatud. Biplaani eelised realiseerusid alles õhkutõusmisel ja maandumisel.
Ševtšenko ei andnud alla ja jätkas võitlust oma lennuki idee eest. Ilmus hävitaja IS-4 projekt koos M-71F 2000 hj mootoriga.
Selle eeldatav maksimaalne kiirus maapinnal oli 660 km / h ja kõrgusel 6000 m - 720 km / h. Maksimaalne disainlagi on 13 300 m. Relvastus pidi koosnema 4 ShVAK kahurist, kaks ülemise tiiva juurest, kaks sünkroonselt mootoriruumist.
Laevad, nagu ütlesid projektiga 1944. aastal tutvunud eksperdid ja need olid Iosif Lazarev ja Nikolai Polikarpov, oskasid lennuk tõesti selliseid parameetreid näidata.
Võrreldes esimese lennukiga oli IS-4 keerukam kerekuju, millel oli sabakark asemel ninaratas.
Tiiva ja teliku puhastamiseks mõeldud kere külgedel olevad nišid tuli sulgeda spetsiaalsete automaatselt sissetõmmatavate seintega, telik tõmmati keskosasse, olenemata alumise tiiva tagasitõmbumisest. Survekabiin tilgakujulise laternaga.
Paraku polnud õhujõud ka IS-4-st huvitatud. Sõda hakkas lõppema ja propelleriga juhitavate lennukite ajastu oli sellega tegelikult lahkumas. Kõik pilgud olid suunatud juba reaktiivlennukite poole. Disainer Ševtšenko viimane töö oli juba reaktiivlennuk IS-14 ja ka uue kontseptsiooniga. Kuid see on täiesti erinev lugu.
Meie lugu sellega lõpeb. Ševtšenkol ei vedanud. 1938. aastal polnud meie tööstus väga valmis sellist tehniliselt keerukat masinat tootma. Ja seda enam sõja ajal. Need LTH -d, mis näitasid lennukit, OKB -s kokku pandud ja lakkusid, ei ole nagu masin, mida naiste ja noorukite käed külmtöökodades teeksid. Ja tulemused said disainerile ainult haiget teha.
Ei saa öelda, et Ševtšenko töötas asjata. See on üldiselt inimene, kes on elanud elu suure kasuga. 6000 lennutundi katsepiloodi ja hävitaja piloodi poolt. Sõja ajal sai disainerist Ševtšenkost taas võitleja, eraldi eriotstarbelise õhkeskadrilli ülem. 122 lendu.
Pluss neli näidist lennukitest, mis lendasid, isegi kui need ei läinud seeriatesse. Idee pole unustusse vajunud. Põhimõte, mille kallal töötas Vladimir Ševtšenko ja tema inseneride meeskond koosseisus Vassili Nikitin, Pjotr Nosikov, Vladimir Tepjakov, Nikolai Stolbovoi, Vsevolod Smirny, Anatoli Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Jevgeni Kolesnikov, Anatoli Andrejev, Tamara Reinvald!
Tiiva piirkonda saate muuta mitmel viisil. Ja täna, vaadates selle Stalini nime kandva naljaka lennuki fotot, on raske ette kujutada asjaolu, et selle lennuki järeltulijad on MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Ja see on fakt.
LTH IS-2
Tiivaulatus, m: 8, 60.
Pikkus, m: 7, 36.
Kõrgus, m: 2, 68.
Tiiva ala (täis), ruutmeetrit m: 20, 83.
Kaal, kg:
- tühi lennuk: 1 400;
- maksimaalne õhkutõus: 2180.
Mootor: 1 х М-88 х 950 hj
Maksimaalne kiirus, km / h: 588.
Reisikiirus, km / h: 453.
Praktiline vahemik, km: 600.
Praktiline lagi, m: 10 800.
Meeskond, pers.: 1.
Relvastus:
- neli 7, 62 mm kuulipildujat ShKAS või
- kaks 12,7 mm BS kuulipildujat ja kaks 7,62 mm ShKAS kuulipildujat.
