Ju-86 pommitaja ebaõnnestus. Lennuk oli vananenud, enne kui ta Hispaaniast oma kupeedest esimesed pommid maha viskas, müüdi ekspordiks üsna normaalselt, kuid Luftwaffesse “ei sisenenud” mitmel põhjusel, mida pole mõtet lahti võtta.
Fakt on see, et Ju-86Z (Zivilist-tsiviilisik), 10-kohaline reisilennuk, millest sai sõjaliste muudatuste eelkäija, erineb meie kangelasest nii palju, et lihtsalt pole mõtet kogu lennuki arengut jälgida. Ütleme nii, et Ju-86P oli tegelikult teistsugune lennuk. Täiesti erinevate ülesannete ja võimalustega.
A-, B-, C-, D-, E- ja G-seeria pommitajate Ju-86 sõjaline elu osutus enam kui lühikeseks. Teise maailmasõja alguseks oli Luftwaffel nende lennukitega relvastatud vaid üks üksus.
Kuid P- ja R -seeria skautide saatus osutus täiesti teistsuguseks.
Kõik sai alguse väljaütlemata konkurentsist Saksa ja Nõukogude disainerite vahel stratosfääri arendamisel. See tähendab, et eesmärk oli luua lennuk, mis oleks võimeline ronima võimalikult kõrgele.
NSV Liidus töötas BOK (eridisainide büroo) meeskond andekama disaineri Vladimir Antonovitši Tšiževski juhtimisel stratosfääriliste lennukite kallal üsna normaalselt.
Meeskond töötas välja esimeste Nõukogude stratosfääri õhupallide "Osoaviakhim-1" ja "NSVL-1", lennukite BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15 gondlid. Kuid lennukit ei hakatud tootma, hoolimata asjaolust, et 1940. aastal ehitati BOK-11 kahes eksemplaris ja katsetati edukalt.
Ettevalmistusi tehti pikamaalennuks, kuid sõjaeelses olukorras selliseid lende enam teha ei saanud. BOK oli kaasatud P. O. Sukhoi disainibüroosse.
Kuid Hugo Junkers edestas konkurente ja hoidis kõiki arenguid kõige rangemas enesekindluses. Muide, hetk, mil sakslased ei näidanud oma arengut Nõukogude delegatsioonidele, mängis olulist rolli BOK-i stratosfääri lennukite saatuses, mis oli põhjus BOK-11 töö lõpetamiseks.
Jah, maha suruti ka kajutitega kõrglennuk "100".
Kuid kavalal kujul jätkasid sakslased tööd ülikõrgel lennukil ja nii nad lõpuks said.
Esiteks saime lõpuks mootori, mida saaks sellistes lennukites kasutada. See on diiselmootoriga Junkers Jumo-207, millel on kaks tsentrifugaalülelaadurit: esimest juhib heitgaas, teist mehaaniline ja vahejahuti.
Samal ajal töötati Junkersis välja programm kõrgetel lendudel, kus kasutati survestatud kajutit.
Edasi algas lennuki loomine. Tänapäeval on mitu versiooni selle kohta, milline 86. mudeli modifikatsiooni tegi. On arvamusi, et "D" seeriast olen Viktor Shunkovi väljendatud arvamusel, et Ju-86P loodi Ju-86G baasil, mis erines teistest mudelitest edasi nihutatud kokpiti ja suurenenud klaaside poolest. piloodi ja navigaatori kabiinidest. Jah, Ju-86G oli Ju-86E töö jätk.
Ju-86G baasil valmistasid nad Ju-86P, kirjutades vööri kahele inimesele survestatud salongi. Tegelikult tehti uus vibu spetsiaalsete klaasidega kahekordsetest pleksiklaaspaneelidest, mille klaaside vahel õhk kuivatati.
Rõhku kokpitis hoiti samaväärsena 3000 m kõrgusega, õhutõmme võeti vasakult mootorilt. Juurdepääs kokpiti oli üsna omapärane, läbi alumise luugi.
Esimene Ju.86P V1 prototüüp tõusis õhku 1940. aasta veebruaris ja kuu aega hiljem lendas V2. Katsete käigus tõusid mõlemad Jumo 207A-1 diiselmootoriga paar lennukid üle 10 000 m kõrgusele. Kolmandal laiendatud tiivaalaga prototüübil suutis Ju-86P lennata 11 000 m üle 2,5 tunni.
Luftwaffe esindajatele meeldisid testitulemused nii väga, et nad tellisid 40 sõidukit kahes versioonis.
Ju.86P-1 esimene versioon oli ülikõrgpommitaja, mis oli võimeline kandma 4 pommi 250 kg või 16 pommi 50 kg.
Lisaks pommidele oli Ju-86P-1 relvastatud puldiga MG-17 püssi kaliibriga kuulipildujaga. Mitte eriti luksuslikud relvad, kuid pommitaja kasutamise olemus ei tähendanud kuidagi õhulahinguid.
Võitluslennuplaani nähti järgmiselt: lennuk tõusis õhku, seejärel tõusis 11 000 m. See kõrgus pidi saavutama pärast 45 -minutilist lendu. Pärast seda jätkus lend sellel kõrgusel, reisikiirusel 345 km / h.
Sihtmärgist 200 km kaugusel algas tõus 12 000 m kõrgusele. See kõrgus saavutati 100 km kaugusel sihtmärgist. Edasi algas langus omamoodi poolsukeldumisega 9500-10000 meetri kõrgusele, kust pommid maha visati. Sellele järgnes rahulik 12 000 meetri tõus ja tagasipöördumine lennuväljale.
Kütusevarustus koosnes 1000 liitrist, mis andis neljatunnise lennu.
Üldiselt, isegi arvestades suurepäraseid Saksa vaatamisväärsusi ja optikat, ei räägi me sellest, kui täpne oli pommitamine selliselt kõrguselt. See oli töö valdkondades "kusagil", ei midagi enamat.
Teiseks variandiks saanud luurelennuk Ju.86P-2 oli huvitavam sõiduk.
Skaudi relvastus koosnes kolmest automaatkaamerast. Ta ei vajanud üldse kuulipildujat, kuna ükski tolleaegne võitleja isegi teoreetiliselt ei suutnud selle lennuki töökõrgusele tõusta.
Mis puutub õhutõrjetükki, siis maapealsed vaatluspostid pidid kuidagi hakkama saama sellisel kõrgusel lendava lennukiga.
1940. aasta suvel sisenes üks katseastme prototüüpidest Luftwaffe peakomando luureüksusesse ja oli kohe suunatud Suurbritannia territooriumil asuvate objektide luurele. Esimesel lennul jõudis Ju.86P-2 12 500 m kõrgusele ja naasis märkamatult.
Mitu skauti koondati 2. eskaadrisse ja samal aastal ilmusid nad sageli Briti laevastiku baasi kohale Scapa Flow's. Sellest hetkest Saksamaal, kui ilmastikutingimused lubasid, teadsid kõik või peaaegu kõik Briti laevastiku liikumist.
Britid olid maruvihased, kuid seni ei suutnud nad midagi teha ja otsisid meeletult meetodeid Ju.86P -ga toimetulemiseks. Vahepeal hakkasid pommitajad Ju.86P-1 saatma Suurbritannia linnadele "tervitusi", kuid on õiglane öelda, et need olid hirmutamisteod, ei midagi enamat.
Õhust tulenev häbi (brittide vaatevinklist) jätkus kuni 1942. aasta augustini, kui kiiruga muudetud 6. seeria Spitfire, mida kergendati nii palju kui võimalik, suurendatud tiiva ja survestatud kabiiniga, tulistas väidetavalt Ju.86P- 2 12 800 meetri kõrgusel.
Mõistes suurepäraselt, mis see kiiruga vormitud pealtkuulaja oli, väljendan oma uskumatust selle teabe suhtes.
Pean ütlema, et "kuue" või "tüübi 350" survestatud kabiin põhjustas palju kriitikat. Kui tegelikult, siis see ei andnud piloodile üldse suurt eelist, hoides rõhku kokpitis vaid 0,15 atmosfääri kõrgemal kui üle parda.
Kaebusi esines kompressori üle, mis sõitis õliaurud salongi. Kummist tihendid, millest kaablid läbi läksid, muutsid lennuki väga raskeks lennata. Laternat ei saanud lennu ajal avada, seega oli õnnetuse korral lennukist lahkumine veel üks närvide proovilepanek. Kuid kõige tähtsam on see, et "kuue" lagi ei ületanud 12 000 m ja isegi siis ideaalsetes tingimustes.
Kogu 1942. aasta jooksul oli ainult üks juhtum, kui pealtkuulaja suutis selle kohal asuva Ju.86P pihta tule avada, kuid samal ajal kaotas see kiiruse. Junkers lahkus rahulikult allakäiguga Spitfirest.
1942. aastal muudeti "kuus" "seitsmeks", mis varustati mootorisse vedela hapniku sissepritsesüsteemiga. See tõstis lage umbes 600 m ja kiirust 65-80 km / h kõrgusel. Kuid "Junkersis" ei seisnud nad paigal, olles kohandanud Ju.86P ümbertöötlemise kõrgemate omadustega Ju.86R -ks.
Üldiselt kaotasid britid sõja ülikõrgusel haledalt. Eriti kui ilmus Ju.86R.
Ju.86R toodeti ka kahes versioonis, luurelennuk ja pommitaja, kuid luurelennuk juurdus rohkem.
Lennukil oli veelgi suurem tiivaulatus (32 m), kõrgmootorid Jumo 207В-3 võimsusega 1000 hj, millest 12 000 meetri kõrgusel oli „vaid“750 hj. Mootorid olid varustatud lämmastikoksiidi sissepritsesüsteemiga GM-1.
Kõik see andis võimaluse lennata kuni 14 000 meetri kõrgusel. Kütusevarust (1935 liitrit) piisas seitsmeks lennutunniks töökõrgusel. Brittidel polnud midagi vastu panna ja Ju.86 lendas kartmatult üle Briti territooriumi.
Aga milleks halastada britte, kui NSV Liidu territooriumi kohal oleks veel lihtsam lennata? Seda tegid tegelikult sakslased. Õhutõrjekahurite ja radarite abil oli meil kõik palju kurvem kui brittidel, kõrgetel pealtkuulajatel tasub lihtsalt vaikida.
Jah, meie luure suutis ikkagi ületada kõik Saksa salajasuse tõkked ja saada teavet Ju.86P kohta. Kõik andmed edastati katselennukite ehituse rahvakomissari asetäitjale ja paralleelselt projekteerijale A. S. Yakovlevile.
See tähendab, et 1941. aastal, tegelikult aasta pärast lennukite kasutamise algust, saime teada, et sakslastel on siiani ülikõrgetel luurelennukitel. Kuid meie tööstus ei suutnud tõelist vastupanu osutada.
Kuid meetmed, kuigi paberil, võttis valitsus. CIAM ja mitmesugused lennundusdisainibürood, mis olid spetsiaalselt spetsialiseerunud võitlejate loomisele, pidid kiirendama turbokompressorite paigaldamist, mis suurendas mootorite kõrgust, ja võimalikult lühikese aja jooksul, et anda lennuk katsetamiseks üle.
Kuid kahjuks ei suutnud me luua tavalisi turbolaadureid. Tööstuse arengutase ei olnud selline, kus oleks võimalik luua nii lihtne ja samal ajal keeruline seade.
Ja meie VNOS -teenused pidid salvestama vaid arvukalt Ju.86P lende meie territooriumi kohal. Sealhulgas Moskva kohal.
Tänapäeval on Internetis saadaval palju suurepäraseid Saksa kaarte, mis on tehtud Ju.86P kaameratega. Mis see sõda meile maksma läks, on raske öelda.
Pilt on selgelt joonistatud 1943. aasta dokumendist. 23. augustil õhukaitse läänerinde peakorterist, millele kirjutas alla vägede ülem M. S.:
„22. augustil 1943 kell 8.40–10.10 tegi vaenlane Moskva ja selle lähiümbruse luure ühe Yu-86R-1 tüüpi kõrglennuliini 12000–13000 m kõrgusel.
Vaenlase lennuk avastati kell 0742 Izdeshkovo piirkonnas ja järgides marsruuti Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk, lahkus süsteemist VNOS Izdeshkovo piirkonnas (40 km lääne pool Vyazmat).
Tuletsoonis ja Moskva piirkonnas viibis vaenlane 1 tund 30 minutit (8 tunnist 40 minutist 10 tunnini 10 minutini) ja möödus kolm korda kesklinnast.
Vaenlase tabamiseks tõsteti Kesk-lennuväljalt ja Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo lennuväljadelt erinevatel aegadel üles 15 hävitajat, neist kolm Yak-9, kaks Spitfire, Airacobra ja MiG-3 ning kuus Yak- 1.
Kõigist tõstatatud võitlejatest ronis ainult üks - "Spitfire", mida juhtis 16. IAP vanemleitnant Semenov, 11 500 m ja tulistas vaenlase pihta positsioonilt, olles 500 m allpool vaenlast ja 200 m taga. Piloot Semenov veetis 30 padrunit ja 450 padrunit, mille järel kahur ja kuulipildujad jäite tõttu ebaõnnestusid. Vaenlane vastas tulele parempoolselt ja altpoolt koos märgistuskuulidega.
Moskva piirkonnas ja tagasiteel Mozhaiskisse jälitasid vaenlast piloodid:
12. GIAP - nooremleitnant Nalivaiko (Jak -9), kes saavutas vaid 11100 m;
562. IAP - Polkanov ja Butslov (Jak -1), kes saavutasid 9500 m;
28. IAP - Abramov ja Evdokimov ("Airacobra"), kes saavutasid 9000 m;
565. IAP - Krupenin ja Klimov (MiG -3), kes saavutasid 10800 m.
Kõik piloodid ei võidelnud suure kõrguste erinevuse tõttu. Õhutõrjesuurtükid ei lasknud vaenlase pihta kõrguse ligipääsmatuse tõttu …
Moskva eriõhutõrjearmee käsutuses olevad hävitajad ei suutnud lahinguks vajalikku kõrgust saavutada. Võitlejate relvastus osutus ettevalmistamatuks laskmiseks suurtel kõrgustel madalatel temperatuuridel.
Pole välistatud võimalus, et vaenlane kukutab tulevikus Moskva kohal selliste karistamata lendude ajal väikseid pomme.
Hoolimata asjaolust, et vaenlane on Moskva karistamata luuret kõrgel kõrgusel korraldanud juba üle aasta, pole pealinna õhukaitse kõrgmäestikuhävitajate küsimus endiselt praktiliselt lahendatud …"
Aitab, kas pole?
Karistamata Ju-86R lennud pealinna ja teiste linnade kohal jätkusid kuni 1944. aasta juunini. Samas ei õnnestunud Nõukogude õhutõrjel ühtegi neist maha tulistada.
Läänerindel kaotasid Ju-86R-id oma haavatamatuse, mis andis neile 1943. aasta keskel kõrguse. 2. juulil võtsid kaks Spitfires Mk. IX ja mitu Spitfires Mk. VC 13 400 m kaugusel (usutavalt) kinni ja ründasid Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Lennuk sai mitmeid tabamusi ja läks põlema, laskus järsult alla ning kukkus seejärel 9400 m kõrgusel laiali. Mõlemad meeskonnaliikmed tapeti.
Tegelikult ei kasutatud Ju-86R-i pärast 1944. aastat enam brittide tõeliste pealtkuulajate ilmumise ja nende lennukite tootmisprogrammi lõpetamise tõttu. See tähendab, et olemasolevad lennukid olid oma ressursid juba ammendanud ja uute asemel tootis Saksa tööstus kiiresti hävitajaid.
Siiski võime öelda, et Ju-86P ja R täitsid oma ülesande, filmides tohutul hulgal ruutkilomeetreid sõjateatreid, piltide põhjal tehti tohutult palju kaarte ja üldiselt on luure luure.
Kuni 1943. aastani, mil ilmusid tõelised pealtkuulajad, olid Ju-86p ja R ainulaadsed masinad, mis tegid oma tööd karistamatult. Korralik lennuk, mille juhtimine oli väga raske.
LTH Ju.86R-1:
Tiivaulatus, m: 32, 00.
Pikkus, m: 16, 50.
Kõrgus, m: 4, 10.
Tiiva pindala, m2: 118, 60.
Kaal, kg:
- tühi lennuk: 7000;
- tavaline õhkutõus: 9410.
Mootor: 2 diiselmootorit "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hj
Maksimaalne kiirus, km / h: 360.
Reisikiirus, km / h: 285.
Praktiline vahemik, km: 2 735.
Praktiline lagi, m: 14 000.
Meeskond, inimesed: 2.
Relvastus: üks kuulipilduja MG-17.
Kokku toodeti 40 ühikut Ju-86R-2 ja 22 Ju-86R-1 ühikut.
